汽车手动变速器齿轮啸叫问题试验探究

汽车手动变速器齿轮啸叫问题试验探究

杨连波;谢嵩松;靳文波;王光良;宋树森

【摘要】为了探究手动变速器齿轮啸叫问题,开展了道路试验、转毂试验以及传动系统台架试验,对啸叫问题进行多方位的分析.实验结果表明,以噪声总级与啮合阶次差值大于15dB (A)作为标准,可以判断各工况的啸叫情况,与主观感受基本一致;转毂半消声室和道路试验场均可以作为分析变速器啸叫问题的测试场地;在开展啮合斑点测试时,一次性完成全部挡位啮合斑点测试是可行的,通过优化台架测试方法,可以得到与整车测试相同的啮合斑点结果.本文所研究的变速器存在的啸叫问题,主要是由于二挡挡位齿轮啮合偏载、传递误差偏大引起,经过调整修形方案,啸叫现象明显改善.上述工作对解决同类问题具有一定指导意义.

【期刊名称】《汽车科技》

【年(卷),期】2019(000)002

【总页数】6页(P84-89)

【关键词】手动变速器;齿轮啸叫;阶次噪声;传递误差;啮合斑点

【作者】杨连波;谢嵩松;靳文波;王光良;宋树森

【作者单位】上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545007;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545007;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545007;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545007;上汽通用五菱汽车股份有限公司,柳州545007

【正文语种】中文

【中图分类】U463.2

前言

齿轮的敲击和啸叫是手动变速器常见的两类NVH问题。敲击是轻载或空载齿轮副在输入转速波动激励下，产生的一种轮齿间的持续撞击现象，在怠速和加速工况下都可能发生，一般可以通过降低变速器敲击灵敏度或匹配双质量飞轮等方式进行控制。啸叫是承载齿轮副在动态传递误差激励下，产生的一种具有阶次特征的噪声，主要发生在车辆加速和滑行过程中，通常采用优化齿轮宏观参数、齿轮微观修形、提高加工精度及装配精度等方式进行控制 [ 1,2]。车辆带挡滑行过程中，变速器齿轮副非工作齿面接触，容易产生啸叫问题，且此时发动机停止喷油，背景噪声变小，齿轮啸叫噪声容易被凸显出来，从而引起车内乘员的不适，此类滑行啸叫问题越来越受到行业内的关注。

通过文献检索可知，目前已有学者通过试验手段对变速器齿轮啸叫问题进行了研究[ 3-6]，但采用单一试验手段进行研究的较多，综合利用整车转毂半消声室、道路试验场和传动系统台架进行研究的较少。本文以某乘用车为研究对象，综合利用多种试验手段，针对其在二挡滑行工况下存在的啸叫问题开展研究，为深入分析和解决此类问题奠定基础。

1 试验设计

试验样车搭载1.5L自然吸气发动机、匹配双质量飞轮、6挡手动变速器，动力总

成前部纵置和后轮驱动。依次开展整车道路测试、整车转毂半消声室测试以及传动系统台架测试。采用LMS https://www.wendangku.net/doc/c319078622.html,b 14A软件进行数据采集及分析。

1.1 整车试验方案

整车测试分别在中汽中心道路试验场和整车转毂半消声室进行。噪声信号取自驾驶员右耳，振动信号取自后悬置主、被动侧，如图1所示。开展振动噪声测试时，

通过发动机CAN总线，同步采集发动机输出扭矩、输出转速信号。测试工况为2挡全油门（WOT）加速（1000-4000rpm）及滑行（4000-1000rpm）。

图1 测点位置

同时进行基于整车的齿轮啮合斑点测试。将蓝色金属工艺油漆均匀涂抹在齿轮表面，晒干后装箱，按要求加注润滑油。用平板车将车辆运送至测试场地，测试工况为2挡加速至3000rpm后滑行，反复三次，然后拆下变速器，取出齿轮，观察啮合痕迹。

1.2 台架试验方案

台架试验在中汽中心传动系统半消声室进行，开展基于台架的齿轮啮合斑点测试时，传动链由驱动电机、飞轮、离合器、变速器、传动轴、驱动桥、过渡连接轴、负载电机（左、右各1个）组成，变速器通过连接工装与驱动电机外壳相连，为避免

后桥因受支反力而跳动，专门设计了工装将后桥外壳锁死。台架啮合斑点测试工况根据整车测试得到的发动机输出扭矩、转速确定。变速器传递误差测试时，传动链由驱动电机、高精度编码器、变速器、高精度编码器、负载电机组成。测试2挡

在不同输入扭矩工况下的传递误差。啮合斑点及传递误差测试传动链组成如图2

所示。

2 结果分析

2.1 阶次分析?原理

图2 台架测试

阶次是事件在参考轴旋转一周的过程中发生的次数，变速器输入轴转一圈，轮齿啮合的次数即为啮合阶次。由于齿轮啮合具有阶次特征，所有可以利用阶次分析的方法，锁定发生啸叫的齿轮副。本文所研究的变速器为三轴式设计（输入轴、中间轴和输出轴），以变速器输入轴转速为参考，2挡挡位齿轮副啮合阶次和常啮齿轮副啮合阶次见表1：

表1 2挡齿轮齿数与啮合阶次挡位齿轮副常啮合齿轮副齿数 25/37 23/38啮合阶次 25.00 15.54

2.2 啸叫评价指标

为了探究齿轮啸叫噪声的客观评价指标，分别在道路试验场进行二挡加速与滑行工况测试，车内噪声测试结果，如图3所示。通过观察色谱图可以发现，加速时，可以观察到25阶次特征，但不明显；滑行时，可以看到明显的25阶次特征。加速和滑行过程中都看不到常啮合阶次。

图3 道路测试

为了进一步分析齿轮啮合噪声在车内的贡献情况，分别将加速和滑行工况下，25阶次声压级和总声压级进行比较，如图4所示。通常使用总声压级与阶次声压级的差值，作为评判啸叫的指标，差值大于15dB（A），通常认为啸叫风险较小。加速过程中，总声压级与25阶次声压级的差值基本都满足大于15dB（A），说明加速工况基本无啸叫问题；滑行过程中，总声压级与25阶次声压级的差值在较多转速处不满足大于15dB（A）的要求，说明滑行工况存在啸叫风险。测试过程中，同步开展了主观评价，结果表明2挡加速基本无啸叫问题，2挡滑行车内能够听到明显的啸叫噪声，主观感受与客观测试结果一致，说明可以使用总声压级与阶次声压级差值大于15dB（A）作为评价啸叫问题的指标。

图4 阶次与总级对比

2.3 测试环境分析

为了探究在不同测试环境下，变速器啸叫的差别，针对2挡滑行工况，将道路试验场与转毂半消声室测试结果作对比，如图5所示。转毂测试得到的声压总级明显小于道路测试，25阶次声压级与总声压级差值，二者均存在较多转速处小于15dB（A），但转毂测试差值更小，说明啸叫表现更明显。

图5 道路与转毂试验对比

对比发动机输出转速和扭矩，见表2，二者从4000rpm滑行到1000rpm，发动

机输出扭矩及滑行时间相差较小，说明二者负载环境基本相同。由于转毂测试没有风噪及路面随机激励的影响，背景噪声比道路环境小，所以啸叫问题更容易被凸显出来。使用转毂半消声室作为测试环境，有利于变速器啸叫问题的识别。

表2 道路与转毂CAN信息对比道路转毂转速/rpm 4000→1000扭矩/Nm -

30→-11.5 -33→-12滑行时间/s 22 19

2.4 悬置隔振率

悬置是变速器啸叫向车内传递的重要结构路径，需要对其隔振性能进行评估。对象车辆动力总成为三点悬置设计（左、右、后悬置），通常后悬置隔振最为薄弱，因此专门针对后悬置隔振性能进行了测试，如图6所示。在测试转速范围内，后悬

置三向25阶次隔振率基本满足不低于20dB，说明悬置隔振满足设计要求。

图6 后悬置25阶次隔振率

2.5 齿轮啮合斑点

在转毂试验室进行齿轮啮合斑点测试，先后开展了两次测试，一次为仅测试二挡，另一次为测试变速器所有挡位，一方面为了观察齿轮啮合情况，另一方面为了探究一次性完成所有挡位啮合斑点测试的可行性。结果如图7（a）、（b）所示，二

挡滑行工况，二挡从动齿轮反拖面啮合斑点偏向右上方，说明二挡齿轮副啮合偏载，需要向左下方调整。而一次测试所有挡位与单独测试一个挡位啮合斑点基本相同，说明其他挡位齿轮啮合不会对二挡齿啮合斑点测试结果造成影响，因此在变速器开发过程汇总开展的啮合斑点测试，可以一次完成全部挡位测试，提高测试效率。

为了能够在变速器开发前期，搭载整车前就对其啸叫风险进行评估，可以充分利用台架测试手段，对变速器的啸叫表现进行预测。本文对基于台架的变速器啮合斑点测试方法进行了探究，使用发动机输出扭矩均值作为输入扭矩，使用负扭矩加速的形式来模拟滑行，在加速至3000rpm后，如果不迅速降低转速，齿面涂料出现了

异常掉落的现象，如图7（c）所示，将台架试验工况中加速到峰值转速的停留时间取消后，涂料没有异常掉落，可以得到与整车测试基本相同的啮合斑点结果，如图7（d）所示。说明持续高转速会增加涂料的异常掉落，在台架试验中需尽量减少高转速的持续时间。

图7 二挡从动齿反拖面啮合斑点

2.6 齿轮传递误差

动态传递误差是齿轮啸叫的主要激励源，在传动系统试验室开展变速器传递误差测试，通过在变速器输入端和输出端安装高精度编码器，获取变速器总的传递误差，然后对传递误差曲线做频谱分析，根据齿轮的啮合阶次确定挡位齿轮、常啮合齿轮及其倍频成分的传递误差数值，结果如图8所示。二挡挡位齿轮前两阶传递误差远大于常啮合齿轮，说明挡位齿轮传递误差过大是导致啸叫现象的主要原因，与整车噪声测试结果一致。

3 优化与验证

3.1 优化方案

针对二挡挡位齿轮的偏载问题，通过调整齿轮修形方案的形式进行优化，调整后的修形方案及实际加工得到齿轮样件精测结果，见表3所示，精测结果为各轮齿检测结果的均值。

图8 二挡传递误差

表3 修形方案齿面修形参数主动齿从动齿反拖面Cβ 3±3(3.6) 4±4(1.7)fHβ 5±7.5(0.9) -5±13(3.8)Cα 3±3(3.5) 4±4(2.4)fHα 0±6.5(-4.4) 0±9.5(0.8)备注括号内为齿轮精测结果

3.2 验证与对比

样件装箱后，再次开展传递误差测试，优化前后传递误差对比结果如图9所示。优化后传递误差明显变小，说明新的修形方案有效果。

图9 二挡挡位齿轮优化前后传递误差对比

完成台架验证后，进一步开展整车搭载验证测试及主观评价，二挡滑行工况车内噪声测试结果如图10所示。25阶次声压级与总声压级差值在多数转速下均满足大

于15dB（A），说明齿轮啮合阶次噪声在总的噪声中占比已经较少，此时，车内

主观感受已经基本听不到啸叫噪声。再次说明优化方案有效，二挡滑行啸叫问题得到了有效的治理。

图1 0 二挡滑行车内噪声

4 总结

（1）本文所研究的变速器在2挡滑行工况下产生的啸叫问题，主要由于挡位齿轮啮合偏载、传递误差偏大引起，通过优化修形方案，经实车搭载验证，啸叫噪声明显降低。

（2）针对变速器啸叫问题，可以使用总声压级与啮合阶次声压级的差值大于

15dB（A）的标准作为评价指标，与主观感受基本一致。道路试验场及转毂半消

声室均可以作为分析变速器啸叫问题的测试场地。在开展齿轮啮合斑点测试时，可以选择一次性完成全部挡位的测试。

（3）台架测试是分析和解决变速器啸叫问题的有效手段，尤其在变速器开发前期，充分开展台架测试，有助于尽早发现问题，缩短开发周期，提升开发效率。

【相关文献】

[1]陈原.车辆变速箱啸叫噪声测试诊断[J].机械传动，2013，35 （01）：15-19+37.

[2]季明微，常耀红，李强等.汽车变速器啸叫噪声处治[J].客车技术与研究，2014，36（6）：40-42.

[3]王泽贵，裴质明，郝志勇等.汽车变速器齿轮啸叫噪声试验[J].浙江大学学报 (工学版)，2013 （7）：1307-1312.

[4]谢彦.某型轿车变速器啸叫的实验分析[D].长沙:中南大学, 2009.

[5]李彦昊，吴光强，栾文博.基于齿轮修形的变速器啸叫特性优化[J].机械传动，2014（1）:18-22.

[6]李振东.汽车变速箱修形齿轮的应用及对噪声和传动误差的影响[J].测试工具与解决方案，2017，03（05）：105-106.

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又和第Ⅱ轴的从动齿轮相啮合，这样，从动齿轮的转动方向就和主动齿轮的转动 方向相同，而且传动比大小不变。这就改变了从动齿轮的旋转方向，因此，用这 个方法可以获得倒退挡，使拖拉机能够向后倒退行驶。 1.3构成 汽车变速箱是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时还可以加装动力输出器。汽车变速箱可以分为手动变速箱和自动变速箱。 1.3.1手动 手动变速箱，也成为手动挡。即用手拨动变速杆才能改变变速器内的齿轮啮 合位置，改变传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，才可拨动变速杆。如 果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快，也省油。手动变速器主要由壳体、传动组件（输入输出轴、齿轮、同步器等）、操纵组件（换挡拉杆、拨叉等）。 1.3.2自动 自动变速箱，利用行星齿轮机构进行变速，它能根据油门踏板程度和车速变化，自动地进行变速。而驾驶者只需操纵加速踏板控制车速即可。一般来讲，汽 车上常用的自动变速器有以下几种类型：液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无级式机械自动变速器等。其中，最常见的是液力自动变速器。 随着技术的发展，汽车变速箱除了手动变速箱、自动变速箱，当前还有手动 /自动一体化变速箱、CVT技术即无级变速技术、DSG变速箱、序列变速箱等。 2、变速箱啸声及产生原因 最常见的传动系统NVH问题有齿轮啸叫噪声、齿轮敲击噪声、轰鸣声等。不 一样的噪声现象有不一样的频率特征、不一样的激励机理和不一样的解决方法。 其中齿轮啸叫噪声是较为常见的情况。啸叫噪声为单一阶次的高频噪声，其频率 规模通常在700Hz～4kHz，通常在车辆的低负荷区产生，该高频噪声会给乘客带 来不舒服的感受，大大降低车辆品质。齿轮啸叫噪声疑问的主要根源是传动系的

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降低噪声和振动水平。 4. 实验验证：通过在实验台架上搭建变速器试验系统，对优化后的变速器进行实验验证，评估其噪声和振动性能的改善效果。 四、研究方法 本研究将采用以下方法进行： 1. 理论研究：通过查阅文献和专业资料，了解变速器的基本原理和相关技术知识，为后续的研究提供理论依据。 2. 实验测量：通过在实验台架上搭建变速器试验系统，对变速器在不同工况下的噪声和振动进行测量，获取相关数据。 3. 数值模拟：基于有限元分析方法，建立变速器的数值模型，模拟变速器在不同工况下的振动特性，并分析振动的主要原因。 4. 优化设计：根据噪声和振动分析的结果，对变速器的设计和结构进行优化，采用减振材料、改变齿轮参数等方式降低噪声和振动水平。 五、预期成果 通过本毕业设计的研究，预期可以达到以下几个方面的成果： 1. 对变速器的噪声和振动进行全面的分析和研究，明确噪声和振动的主要来源和原因。 2. 提出一种优化的变速器设计方案，通过改进变速器的结构和材料，降低噪声和振动水平。 3. 在实验台架上搭建变速器试验系统，并对优化后的变速器进行实验验证，评估其噪声和振动性能的改善效果。 4. 撰写毕业论文，总结研究过程和结果，对变速器的噪声和振动问题提出自己

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噪声值标准和主减副齿轮的噪声值标准，并且提供了一种横置变速器啸叫问题解决的思路，主要是通过改善重合度的方法，且同步改善了传递误差、接触斑点等。一、变速器结构及其测试结果 图1是某款变速器结构简图，由低档输出轴、高档输出轴、输入轴、倒档轴、主 减副齿轮组成。1—4档布置在低档输出轴上，5、6、R档布置在高档输出轴上，其中输入4档和输入6档共用一个输入齿轮，输入1档和输入R档共用一个输入 齿轮，两根输出轴分别与主减齿轮啮合。此类布置结构紧凑，轴向长度短，但同时也增加了结构复杂性，增加了变速器啸叫问题的解决难度。 图1 变速器结构简图 应用NVH测试设备，对该款变速器在整车上进行NVH测试。布置两个振动传感器，分别安装在变速器的差速器位置和输出轴位置的壳体上。布置两个麦克风，分别安装在距离变速器30cm的近场和主驾驶员右耳的位置。测试完成后对档位齿 轮副啮合噪声和主减速齿轮副啮合噪声做数据分析。从分析结果可以发现，主减齿轮副啮合噪声值最高达52.5dB（A），档位齿轮副啮合噪声值最高达45dB（A）。并且，NVH测试专家和整车评价专家主观评价均认为变速器啸叫噪声比较明显， 不可接受。 二、变速器NVH改善过程 针对这种测试结果，项目组认为每个档位齿轮副和主减齿轮副，甚至包括倒档齿轮副均是影响变速器噪声原因，每个啮合齿轮副的修形都需要重新优化。按照这个思路进行优化工作，将每一对齿轮副均做了重新修形设计，相对上一次的结果，重点改善接触斑点和传递误差，重新修形后的传递误差平均减小了20%，接触斑点得 到了改善，接触更加均匀，接触位置集中在齿面中部，并且避免了边缘接触。 按照新的修形设计，重新试制零件进行验证。每对档位齿轮副、主减齿轮副都重新制作样件，然后装配好变速器总成，再将总成装在整车上进行NVH测试，试验验

手动变速器的常见故障

手动变速器的常见故障 手动变速器是汽车传动系统的重要组成部分，它负责调节发动机的转速和车轮的转速之间的传递比例。然而，由于长期使用或操作不当，手动变速器也会出现一些常见的故障。本文将就手动变速器的常见故障进行介绍和解决方案提供一些建议。 一、换挡困难 换挡困难是手动变速器常见的故障之一。主要表现为挂不进挡、挂入挡位后无法松开离合器、换挡时有异响等。这可能是由于离合器片磨损过度、离合器液不足或变速器内部零件损坏等原因导致的。解决方案可以是更换离合器片、添加离合器液或修理变速器。 二、异响问题 手动变速器在运行过程中出现异响问题也是比较常见的。这种异响可能是由于齿轮磨损、轴承损坏或齿轮啮合间隙过大等原因引起的。解决方案可以是更换磨损的齿轮、修理或更换损坏的轴承，或者调整齿轮的啮合间隙。 三、漏油问题 手动变速器漏油是一种常见的故障，可能是由于密封圈老化、密封件损坏或油封破裂等原因引起的。这种故障会导致变速器油流失，影响正常的润滑和冷却作用。解决方案可以是更换老化的密封圈和密封件，或者修理破裂的油封。

四、离合器失灵 手动变速器离合器失灵是一种严重的故障，会导致车辆无法正常换挡或无法驱动。这可能是由于离合器片磨损严重、离合器压盘失效或离合器分离轴承损坏等原因引起的。解决方案可以是更换磨损的离合器片、修理或更换失效的离合器压盘，或者更换损坏的离合器分离轴承。 五、挡位跳挡 手动变速器挡位跳挡是指挂入挡位后突然跳出该挡位，导致车辆无法保持所选的挡位。这可能是由于齿轮啮合间隙过大、齿轮磨损或同步器失效等原因引起的。解决方案可以是调整齿轮的啮合间隙、更换磨损的齿轮，或者修理失效的同步器。 六、换挡杆松动 手动变速器换挡杆松动是指换挡杆在挂入挡位后无法保持固定位置，会不断地松动。这可能是由于换挡杆固定螺栓松动、零件磨损或换挡杆支承失效等原因引起的。解决方案可以是紧固换挡杆固定螺栓、更换磨损的零件，或者修理失效的换挡杆支承。 总结起来，手动变速器的常见故障包括换挡困难、异响问题、漏油问题、离合器失灵、挡位跳挡和换挡杆松动等。针对这些故障，我们可以采取相应的解决方案，如更换磨损的零件、修理失效的部件或调整齿轮的间隙等。及时发现并解决手动变速器的故障可以保证

汽车变速箱故障诊断与分析

汽车变速箱故障诊断与分析 作者：刘博 来源：《时代汽车》2019年第19期 摘要：随着汽车工业的不断发展，各种车系的自动变速箱也做了很多相应的改进和创新。通过对变速箱的发展过程进行了了解，本文通过对变速箱在运转过程中，常见的故障进行了分析和判断，对汽车行驶过程中启动变速箱遇到的故障分析和排除。汽车变速器作为汽车整体构成中的重要部件，对于汽车的运行具有重要的意义。 关键词：汽车变速箱;故障;维修 1 变速箱的原理及功能 1.1 变速箱原理 作为汽车的重要组成部件，汽车变速箱俗称为“变速箱”，而在汽车工业中也被成为“变速机”。汽车变速机是一种为汽车提供变换动力的一种机械装置。汽车的行驶状况非常复杂，在行驶过程中避免不了出现减速减速和制动等过程，这些过程伴随着起步、低俗、加速、减速、高速或停车等状况，而汽车变速箱就是促使这些功能实现的重要因素，所以汽车变速箱是整个汽车系统的重要组成部分。全自动变速器主要设计原理是将变速器设计在前进档位的前面，这样不需要驾驶者进行其他的手动操作，汽车在行进的过程中会自动的控制离合器以及档位，只要在车上自动按钮就可以实现。而手动变速器的时代，需要驾驶者在发动机启之前踩住离合器装置，同时在根据路面的判断进行汽车的档位的变换和控制，从而实现汽车的正常运行，这种情况下司机的注意力收到分散，对于驾驶的安全性嗯呢过来说也是不利的，自动变速器在设计上更加的科技化，能够更加促进驾驶的安全性以及稳定性。要想了解自动变速器的原理。我们需要对于变速器的组成零件进行了解，对于各元件的功能以及实现的方式进行研究和控制，在对于齿轮控制方面自动变速器能够更加有效地实现自动控制，成为汽车的重要组成。 1.2 变速箱功能 第一，通过变换档位改变汽车转速，转速的改变调整了汽车的不同行驶速度，这样就满足了汽车在不同的驾驶条件下的速度要求。如果在没有变速箱的情况下，光靠发动机调节汽车驾驶基本上是不可能的，而且还会对发动机产生一定的损害。变速箱既可以调整汽车适应各种驾驶所需要的速度又对发动机起到最大的保护作用。 第二，因为有变速箱的产生，汽车才实现了倒车的功能。这对于机动力车辆来说是历史性和变革性的进步。

双离合变速器齿轮敲击的试验研究

双离合变速器齿轮敲击的试验研究 马安康;顾灿松;袁兆成;王东 【摘要】通过对某款搭载湿式双离合变速器车型车内噪声与变速器近场噪声的分析,确定了易发生变速器齿轮敲击的工况.结合变速器台架试验,提出一种评价变速器齿轮敲击强度的指标,并利用该指标分析了润滑油温、平均扭矩、激励频率对敲击强度的影响.最后引入相干分析,通过计算各空套齿轮对变速器壳体振动的贡献量,确定了对变速器齿轮敲击影响程度较大的空套齿轮.%By analyzing interior noise of a vehicle equipped with wet Dual Clutch Transmission (DCT) and transmission near-field noise, this paper determined conditions of transmission gear rattle. Combined with transmission bench test, this paper proposed a new index to evaluate strength of transmission gear rattle, and used the index to analyze the impact of lubricating oil temperature, average torque, excitation frequency on the rattle strength. Finally, the coherent analysis was introduced. By calculating the contribution of each loose gear to the vibration of the gearbox, the loose gears that have greater influence on the transmission gear rattle were determined. 【期刊名称】《汽车技术》 【年(卷),期】2018(000)004 【总页数】4页(P15-18) 【关键词】双离合变速器;齿轮;噪声;敲击

汽车变速箱啸叫声解决方法 朱青枝

汽车变速箱啸叫声解决方法朱青枝 摘要：近几年来我国经济得到了飞速的发展，交通行业也随之发展，人们的经 济水平提升，私家车也变得普及起来，国内的汽车市场也繁荣起来，人们对于汽 车的要求也从最初的代步工具转变成更要求性能。作为汽车的一个重要的组成部分，变速箱的制造水平也得带了极大地提升，从开始的手动变速朝着高速、高扭 矩的方向发展。随着汽车行业的发展，汽车的NVH问题也越来越受到广泛关注，它包括汽车的噪声、振动与声控的粗糙度，作为NVH问题的一种主要形式，变速箱的啸叫问题也需要采取可靠有效的措施进行解决。文章通过研究，提出了解决 这一问题的可行性对策。 关键词：变速箱；啸叫；齿轮宏观参数；传递误差；微观修形 当下人们对于汽车的要求越来越高，越来越重视乘车体验，不再把汽车视为 简单地代步工具。所以，汽车的故障问题越来越受到关注，作为汽车的主要故障 问题之一，汽车的噪声问题也受到了广泛关注。汽车的噪声来源主要有三，分别 是发动机、排气系统和变速箱，而变速箱噪声的最主要来源，就在于齿轮啮合引 起的噪声。通过以往的研究，对于齿轮啮合的噪声的成因已经有了较为科学的阐述，目前的研究重点就在于如何有效的降低齿轮啮合的噪声。根据研究表明，齿 轮啮合噪声的主要成因有两个，一是齿轮啮合不平稳引起的噪声；二是传动系统 由于受力导致变形而引起的噪声，针对这两个成因，就可以采取针对性措施降低 噪声了。当今的汽车市场上，用户满意度最低就要数手动变速箱三档滑行啸叫的 问题了，本文针对这一问题采用实验的形式，将实验结果作为依据，参考实验过 程中的实际数据，从多方面入手对噪声问题尝试解决，便于在以后的变速箱设计 过程中给用户更好的行车体验。本文的主要实验对象是手动变速箱，其噪声问题 主要出现在二三档的滑行过程中，当汽车的速度处于这个区间时，变速箱的齿轮 转速集中于1000到2000转之间，噪声问题也是最明显的，具体表现在汽车在减 速过程中，变速箱出现“呜、呜”的声音，类似口哨，较为明显，由于频率的问题 不会被发动机的声音掩盖，容易引起人们的感官不适。当下的研究表明，要减少 发动机的啸叫声主要有两种方式，一是控制激励源，二是控制传播途径，由于啸 叫声大多通过空气传播，所以控制传播途径难度较大，所以，当下较为有效的控 制方法就是控制激励源，即通过有效的办法减少齿轮啮合过程中噪声的产生，具 体可采取的方法主要有三种，宏观参数优化、微观修形和壳体结构优化。文章分 别阐述了这三种方法的具体操作方法，并对其优势和不足进行介绍。 一、优化齿轮宏观参数设计 齿轮的不平稳运行是变速箱啸叫声的主要来源之一，检验齿轮是否能够平稳 运行的标准之一就是齿轮的重合系数。重合系数作为一个重要参数，主要表示同 时参与啮合的齿轮个数，传动过程受到的载荷是一定的，参与啮合的齿轮数量越多，分到的载荷就越小，也就传动得更加平稳了，所以，变速箱的噪声也会减小，反之，载荷变大，齿轮的啮合就会因为受力的问题偏离预定轮廓，就会产生误差，这种误差就是噪声的来源。通过一定手段减小传递误差，能有效地减小噪声。手 动变速箱的重合系数有两个方面，一是端面重合系数，二是法向重合系数，这两 个重合系数的总和才是通常说的变速箱齿轮的重合系数，即总重合系数。重合系 数的这两方面的影响因素也不相同，端面系数受齿轮的齿数、模数等方面的影响，而法向重合系数则受到齿轮的齿宽影响。所以，为了控制这两方面的重合系数， 就要采取不同的措施，在设计齿轮时，要在保证承重能力的基础上，尽可能增加

汽车变速箱啸叫声解决方法

汽车变速箱啸叫声解决方法 王晓兰 【摘要】随着国内乘用车市场的日渐成熟,手动变速箱也正向着高速、高扭矩方向迅速发展,客户需求也已经从满足基本功能提升到注重各种性能.而NVH作为变速箱的一个重要性能指标,要求也越来越严格.NVH主要涉及噪声、振动以及音质问题,常见的包括啸叫声(whine)、敲击声(rattle)、喀啷声(clunk).主要针对变速箱的啸叫声(whine),从实际角度出发讨论解决变速箱啸叫声的方法. 【期刊名称】《制造业自动化》 【年(卷),期】2017(039)004 【总页数】4页(P110-113) 【关键词】啸叫;重合度;传递误差;微观修形;模态 【作者】王晓兰 【作者单位】上海汽车变速器有限公司,上海 201800 【正文语种】中文 【中图分类】TH132.4 变速箱是汽车除发动机和排气系统之外的主要噪声源，而引起变速箱噪声的主要原因是错综复杂的，其中齿轮啮合噪声是一个主要方面。齿轮啮合噪声的形成从理论上都已经有了比较成熟的阐明，普遍认为，齿轮啮合过程中的不平稳传动以及整个传动系统受力变形是引起振动并产生噪声的两大主要原因。本文针对市场上普遍抱怨较多的手动变速箱三档滑行啸叫，以实际数据和应用为依据，从宏观参数、微观

修形及壳体结构优化三方面对变速箱的不平稳传动及传动系统受力变形进行补偿，从而在变速箱设计开发过程中，解决啸叫问题。 在手动变速箱开发过程中，最常见抱怨的是二、三档滑行过程中的啸叫声，转速区间集中在1500±500转，主要表现为，丢油门车辆减速时，转速下降的过程中发 出瞬间“呜、呜”的突变声或者持续一段时间的“呜”声，这种声音与口哨声类似，频率通常比较高，而发动机的声音以低频和中频为主，故这种声音不易掩盖，所以会引起人耳的感官不适。又由于发生啸叫的转速及档位是常用的工况，所以，市场上的对啸叫的抱怨主要集在此种工况。控制啸叫的主要途径如图1所示：主要通 过两种方式，即：控制激励源和控制传播路径。本文主要针对激励源的控制进行研究，以某手动变速箱的三档为例，介绍降低传递误差和提高壳体模态的方法，即：宏观参数优化，微观修形和壳体结构优化。其中，宏观参数优化和微观修形都是为了降低传递误差，而壳体结构优化是为了提高壳体模态。通过大量的实际案例，数据累计，确认优化方案的有效性以及优化参数的目标值，用以在设计初期就能很好的解决啸叫问题。 众所周知，重合系数是影响齿轮平稳传递的主要因素。重合系数是指在齿轮传动过程中，同时参与啮合的齿的个数。重合系数越大，说明参与啮合的齿数量越多，每个齿所受的载荷就越小，传动就越平稳，传递误差(TE)越小。反之，传递越不平稳，容易出现齿轮副的啮合偏离理论轮廓，传递误差(TE)越大（实际的啮合转角与理论转角之差即为传递误差TE）。传递误差是产生变速箱啸叫的激励源，所以，通过 增加重合系数来减小传递误差是我们调整宏观参数时的主要目的。对于目前手动变速箱常用的斜齿轮而言，重合系数为端面重合系数和法向重合系数之和，称为总重合系数。通常在中心距确定的情况下，齿数、模数、齿顶高系数等宏观参数对端面重合系数的影响较大，故设计参数时，在保证齿轮承载能力的基础上，尽可能的采用多齿数小模数的方式来提高端面重合系数。同时，在保证分度圆齿厚的基础上可

手动变速器的拆装实验报告

内容三：手动变速器的拆装 一、结构简介 1.传动轴--传动轴的布置形式通常有两轴式和三轴式两种。 2.倒档装置—因为停车或其它特殊需求(如"狭路让路"...等)所设置 的倒车档位，且仅有一个档位. 3.操纵机构--主要作用是控制传动机构，实现变速器传动比的变换， 即实现换档，以达到变速变矩。 4.同步器--目前大部分同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要 由接合套、同步器锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。 5.离合器—它安装在发动机与变速器之间，是汽车传动系中直接与发 动机相联系的总成件。 二、拆装过程及步骤 1、变速器的拆卸 1)将变速器后盖拆下，取出调整垫片和密封圈 2)小心的将第3、4挡换挡滑杆向第3挡方向拉至小的挡块取出，将换 挡杆重新推至空挡位置。 3)倒挡和1挡齿轮同时啮合，锁住轴，旋下主动锥齿轮螺母。 4)用工具顶住输入轴的中心，取下输入轴的挡圈和垫片。 5)用拉器拉出输入轴的向心轴承。 6)旋出壳体和后盖的连接螺栓，用铁锤轻轻敲击输入轴的前端和后壳 体，直至后盖和后壳体结合处出现松动。 7)取出第三、四换挡拨叉的夹紧套筒，将第3、4换挡杆往回拉，直至 可以将第3、4换挡杆拨叉取出为止。 8)将换挡拨叉重新放在空挡位置，取出输入轴。 9)压出倒挡齿轮轴，并取出倒挡齿轮。 10)用小冲头冲出1、2挡换挡的拨块上的弹性销，并取出弹性夹片。 11)用工具拉出输出轴总成(注意：在拉出输出轴总成的同时，应注意1、 2挡拨叉轴的间隙，以防卡住)。 2、熟悉各零部件的具体构造和装配关系 1)自锁装置挂档后应保证结合套于与结合齿圈的全部套合（或滑动齿轮 换档时，全齿长都进入啮合）。在振动等条件影响下，操纵机构应保证 变速器不能自行挂档或自行脱档。为此在操纵机构中设有自锁装置。换 档拨叉轴上方有三凹坑，上面有被弹簧压紧的钢珠。当拨叉轴位置处于 空档或某一档位置时，钢珠压在凹坑内。起到了自锁的作用。 2)互锁锁装置当中间换档拨叉轴移动挂档时，另外两个拨叉轴被钢球琐 住。防止同时挂上两个档而使变速器卡死或损坏，起到了互锁作用。 3)倒档锁装置当换档杆下端往倒档拨叉轴移动时，必须压缩弹簧才能进 入倒档拨叉轴上的拨块槽中。防止了在汽车前进时误挂倒档，而导致零 件损坏，起到倒档锁的作用。用倒档拨叉轴移动挂档时，另外两个拨叉 轴被钢球锁住,实现倒档锁止。

基于Red-X方法解决变速箱啸叫的问题

基于Red-X方法解决变速箱啸叫的问题 摘要：通过Red-X工具分析极端样件差异从而找到复杂问题产生的根本原因。本文以6 WG-200变速箱为例，基于变速箱啸叫的问题，通过运用问题定义树、成 双对比、组件搜索等Red-X策略步骤分析，找到了问题的根源。 关键词：Red X；Green Y；Multi-Vari；成双对比；组件搜索 0 Red-X方法 Red-X工具是一种有关分析系统和统计工程的方法，与常用的由自变量X向 因变量Y转变的鱼骨图工具有所不同，具体是：Red-X工具是由因变量Y出发， 在给定的置信度下，不断收敛出变差，并通过其特定的评估方法来找出问题产生 的根源，也就是自变量X。简单的说，Red-X策略是由问题出发，并将问题转换为可测量的Green Y后，运用问题定义树、项目定义树、策略图、多变差分析、成 双对比、确认测试、执行图等工具，找出真正的原因(Red-X)，进而解决问题。Green-Y和Red-X的区别是：Red-X是因，Green-Y是果。Red X策略的核心思路是 寻找差异，通过分析BOB件和WOW件的差异，运用互换、互装、拆分等方法发 现差异来源，进而解决问题。策略的特点主要在于识别问题的根本原因即Red-X。【1】 Red-X策略【2】步骤：聆听顾客声音,观察失效,测量变差,聚焦确定主要影响 并执行控制,最终获得对问题的一个简单理解,是一个化复为简的过程。它的简要 分析步骤如下: 1)问题定义 Red-X项目起源于顾客反馈。必须理解顾客抱怨什么,以确定所需 要实施的项目。它利用抱怨、失效、减时、成本等形式的评价来确定最重要的项目。 2)项目定义项目定义是将在以上问题定义中明确要解决的问题具体化的过程。通过此过程可以清晰地知道造成问题的直接表现或者根本原因。针对不同的问题 类型,在项目定义过程中通常会用到流程图、策略图、集中图以及多变差分析等工具。 3)测量有效性—定量度量系统的检验在完成了项目定义且进入下一步分析前, 需要先确认测量系统的准确性。如果目前的度量系统不是足够好的则需要改进度 量系统的精度。 4)问题解决过程当度量系统校验后,就可以进入下一步流程中。过程主要分为两个确认阶段:即用于确认产生差异的最大根源是由零件本身引起的还是由装配过 程引起的。如果确认差异的最大差异源于零件本身,则通过进一步分析将差异进一 步聚焦此零件的某个特征上。其中所使用的方法有成双对比与成组对比等。如果 确认最大的差异由装配零件的过程引起,则需要用使用逐步拆解的方法找出Red-X。 5)对策与改进针对已发现的主要影响因素,制定整改方案,并落实具体改进行动。但是必须认识到在实际问题中引起一个问题的原因往往不只一个,还同时存在 着若干个次要原因,我们称之为Pink-X。因此Red-X只是引起最大差异的最主要原因,如果控制了Red-X之后,失效问题仍未满足客户期望,则需要针对次主要因素 Pink-X实施改进方案,以此类推。这个过程也完全体现了质量管理中PDCA循环的 要求,即计划、执行、检查、处理【3】。 6)效果确认在Red-X被控制之后,需要使用执行图对特征测量进行长期的监控。 1方案设计与实施 6WG 200变速箱在试验台出现了高频次啸叫的问题。根据常用问题解决工具

手动变速器常见交检不良的产生原因

手动变速器常见交检不良的产生原因 摘要：变速器对于汽车而言是仅次于发动机的第二大零部件，为保证提供给汽车制造商的变速器符合品质要求，变速器制造商会在变速器出厂前利用模拟实车状况的综合交检试验台对变速器的静态、动态选换挡性能和噪音等进行综合评价，评价合格前方可出厂，不合格的要返修后再次交检合格才能出厂。本文主要对手动变速器常见交检不良：啮合异音、选换挡异常的产生原因进行分析。关键词：手动变速器;交检不良;啮合异音;选换挡异常一∏前言？手动变速器为纯机械式变速器，构成部品主要包括输入和输出轴串、差速器、拨叉组件、离合器和变速器壳体、后体、外操纵机构〔图1-1〕。变速器通过其内部档位齿轮齿数、齿轮半径的变化，改变发动机所输出的转速、扭矩，使发动机特性适应汽车动力性能，實现汽车行驶、变速、倒车、怠速停车等性能要求。对于汽车驾驶者来说，直观感受便是要求变速器噪音小、无异音，选换档时档位清晰无卡滞，选换挡流畅、有节奏感，充分享受驾驶乐趣。因此，在变速器组装完成后出厂前，变速器制造商必须针对噪音、选换挡手感等对其进行综合评价，保证其到达标准才能下转。二、手动变速器啮合噪音的产生原因1.渐开线齿形与齿轮噪音变速器的核心部件是相互啮合的齿轮对〔图2-1〕，最理想的齿形是渐开线附近的状态，啮合时缓慢推进，啮合延迟小可被平滑的传递，啮合时发生的振动小，齿轮噪音小。实际的齿形并不是完美的渐开线，每啮合一次都会发生延迟啮合状态，啮合时发生的振动大，齿轮噪音大。并且即便是正确的渐开线齿轮，由于变速器内部的间隙、制作误差、装配误差、弹性变形而引起的轴角误差，也会导致不能传递正确的旋转运动、发生振动和噪音。因此实际生产中想要获得安静的齿面，就要通过齿面修整来降低传递误差。2.啮合率与齿轮噪音在齿轮参数方面，设计入员通过提高齿轮的啮合率〔同时啮合齿轮数的平均值〕来降低啮合噪音，即针对一个齿轮回转，通过低齿变高齿、齿宽方向增加角度〔直齿变斜齿〕来延长其啮合时间。三、手动变速器啮合异音的产生原因导致变速器发生啮合异音的原因很多，这里只探讨实际生产中发生较多的原因。最容易出现的一类异音情况是敲击音，产生原因为运转齿轮磕碰〔图3-1〕。运转齿轮的生产工艺过程为：锻造毛坯→车加工→滚齿→倒棱→剃齿→热处理→磨加工→成品。齿轮由毛坯到成品经历的环节较多，尤其是热处理前齿轮硬度较低，一经磕碰很容易变形，这样的齿轮参与啮合时便会产生敲击音。除此之外，齿轮的齿圈跳动大、齿面粗糙度差、齿形齿向精度超差、齿形齿向形状不好、累积误差大等都会导致啮合异音。这其中较多发生的不良为加工过程中垫屑，从而导致齿轮大小齿〔图3-2〕.齿圈跳动大。四、手动变速器选换挡手感的影响因素手动变速器的选换档结构大同小异，这里以远距离操纵的前置前驱变速器为例进行探讨。在汽车内驾驶员操作换挡杆，通过推挽拉线、选换挡轴将动作传递到变速器内部的换挡拨叉、齿套上，从而实现换挡，并且获得选换挡手感。变速器内部影响选换挡手感的结构有：选换挡轴、拨叉轴与钢球、齿套与联齿等。选换挡轴〔图4-1〕上的两个弹簧使其处于中立位置，为产生反方向力施加着载荷，即产生选档手感。拨叉轴的槽部卧有钢球，通过弹簧施加载荷〔图4-2〕，在换挡时赋予节度感，并且起到防脱档和决定中位状态的作用。换挡时齿套与联齿通过齿面滑合结合到一起，齿套与联齿的花键均为倒锥结构，可以在防脱档的同时给予一定的换挡手感。上述三处结构均对变速器的选换挡手感有奉献，实际生产中假设发生选换挡卡涩、选换不上档、掉档、选换挡太重或太轻、选换挡行程异常等情况，这三处结构都是考虑的对象。匹配不同车型的不同型号变速器在选换挡结

手动变速器常见故障与排除

（五）桑塔纳2000轿车变速器常见故障与排除 （一）变速器常见故障与排除 汽车变速器随着行驶里程的增加，以及不正常的操作，使其零件的磨损、变形随之增加，这样会出现异常响声、挂档困难、跳档、发热、漏油等变速器常见故障。 5桑塔纳2000轿车变速器常见故障 5.1 变速器异响 变速器的异响是指变速器工作时发出的不正常声响，如金属的干摩擦声、不均匀的碰撞声等。桑塔纳2000型轿车变速器的异常响声，大致发生在下述两种情况：空档时发响；挂档后发响。 (1)空档时发响 ①现象：发动机怠速运转，变速器处于空档位置时有异响，踏下离合器踏 板时响声消失。 ②原因： 1) 变速器与发动机安装时曲轴与变速器第一轴中心线不同心。 2) 第二轴前轴承磨损、污垢、起毛。 3) 常啮合齿轮磨损发出均匀的噪声，个别牙齿碎裂，则发出有规律的间隙撞击声。 4) 常啮合齿轮修理时未成对更换，啮合不良。 5) 第一轴轴承损坏。 6) 旧齿轮换用了新轴承，在此之前已造成齿面不均匀磨损，换用新轴承后，齿面啮合位置改变。 (2)挂档后发响 ①现象: 变速器挂入档位后发响，是由于相互啮合的齿轮在运转时有撞击和变速器空腔的共鸣作用而引起的; 当汽车以40km/h以上车速行驶时，发出一种不正常的响声，且车速愈高，响声愈大，而当滑行或低速时响声减小或消失。 ②原因: 1) 齿轮更换不当，轴或轴承更换后破坏了齿轮正常的啮合。

2) 差速齿轮或半轴齿轮键槽磨损松旷。 3) 主、从动锥齿轮配合间隙过大。 4) 从动锥齿轮螺栓松动。 ③判断: 变速器产生响声的过程，是由齿轮和轴的振动与其它声源开始，然后扩散到变速器壳壁产生共振而发响。轴承磨损松旷声，可以用下列方法判明部位： 1) 主动锥齿轮轴(变速器输出轴)后轴承响：在发动机起动后尚未挂档就可听到。 2) 主动锥齿轮轴(变速器输出轴)前轴承响：必在汽车运行中和变化车速时才响。 3)轴承磨损松旷后引起齿轮的发响：将随车速改变而显著改变。 4)也可将前驱动车轮架起，起动发动机并挂上空档，然后急剧改变车速，察听变速器响声来源，以判断故障所在部位。 5.2 变速器发热 (1) 现象：汽车行驶一段路程后，用手触摸变速器时，有非常烫手感觉。有可能的话用点温计测定，正常温度为82-93℃。 (2) 原因: ①轴承装配过紧。 ②齿轮啮合间隙过小。 ③缺少齿轮油或齿轮油粘度太小。 (3) 判断：应结合发热部位，逐项检查予以排除。 5.3 变速器跳动 (1) 现象：汽车在行驶中，变速杆自动跳回空档，滑动齿轮脱离啮合位置(一般多在中、高负荷突然变化或汽车剧烈振动时发生) 。 (2)原因: ①变速叉轴凹槽及定位球磨损松旷，以及定位弹簧过软或折断，致使定位装置失效。 ②齿轮或齿套磨损过甚，沿齿长方向磨成锥形。 ③变速轴、轴承严重磨损松旷或轴向间隙过大，使轴转动时发生跳动和窜动。

(整理)手动变速器的检修

授课时间：授课形式：实习授课班级： 授课地点： 课题：手动变速器的检修 教学目标：1、熟悉变速器的操纵机构与换挡机构的工作原理 2、掌握变速器的结构及其装配关系 3、掌握变速器的拆装方法、步骤 教学重难点： 重点：1、掌握变速器的拆装方法、步骤 2、掌握变速器的结构及其装配关系 3、掌握变速器的操纵机构与换挡机构的工作原理 难点：1、掌握变速器的拆装方法、步骤 2、掌握变速器的操纵机构与换挡机构的工作原理 教学内容在职业岗位群中的运用点： 本节通过实训使同学们对汽车手动变速器有一个很深刻的理解，并通过专业强化训练能运用到实际生活中去，能学以制用。 课后作业： 实习报告 课后小结： 教学过程：授课主要内容：教学手段： 一、工具的使用讲授示范 二、变速器的拆装讲授示范 三、换挡机构的工作过程讲授、示范 四、变速器的装配讲授、示范

手动变速器检修 一、实训目的要求 （一）熟悉手动变速器的作用、组成及工作原理。 （二）掌握手动变速器的组成部件的结构、工作过程及原理。 （三）掌握手动变速器的拆装方法与步骤。 二、实训人数分组 每组人数为1--24人。 三、实训设备与器材 (一)前驱手动变速器三台 (二)常用工具三套 四、实训内容 在当今国际汽车市场上，前轮驱动的轿车已占绝对优势地位，桑塔纳2000型轿车正顺应这种潮流。所以它的变速器结构与通常后轮驱动的变速器有很大不同，它将变速器、主传动器和差速器均安装于一个三件组合的壳体之内。 （一）结构与工作情况 该变速器的变速传动机构有输入轴和输出轴，二轴平行布置，输入轴也是离合器的从动轴，输出轴也是主减速器的主动锥齿轮轴。该变速器具有五个前进档和一个倒档，五个前进档全部采用锁环式惯性同步器换档。输入轴上有一～五档主动齿轮，其中一、二档主动齿轮与轴制成一体，三、四、五档主动齿轮通过滚针轴承空套在轴上。输入轴上还有倒档主动齿轮，它与轴制成一体。三、四档同步器和五档同步器也装在输入轴上。输出轴上有一～五档从动齿轮，其中一、二档从动齿轮通过滚针轴承空套在轴上，三、四、五档齿轮通过花键套装在轴上。 一、二档同步器也装在输出轴上。在变速器壳体的右端还装有倒档轴，上面通过滚针轴承套装有倒档中间齿轮。 由桑塔纳2000型轿车五档手动变速器由壳体总成、齿轮轴及换挡三大部分组成。

两轴式手动变速器拆装检修教案

《汽车底盘机械系统检修》课程单元设计 ——手动变速器检修 一、教案头 二、教学设计

三、课前准备 1、准备工具及仪器。 2、不同类型的手动变速器若干。 项目二手动变速器检修 ★教学目标： 【知识目标】 1、熟知手动变速器的作用、分类、结构及工作原理； 2、掌握手动变速器的拆装步骤及注意事项； 3、掌握手动变速器常见故障的现象、原因； 【能力目标】 1、能够拆装手动变速器； 2、能够对手动变速器进行正确的检查； 3、能对手动变速器常见故障进行诊断与排除； 【过程与方法目标】 1 通过教师讲授、操作，学生观察，初步掌握、体会获得基础的知识。 2 学生通过自己实践操作,从而建立正确的操作工艺，逐步掌握手动变速器检修的工作作业； 【情感目标】 在情景学习中体验安全操作规范，与人合作、沟通交流及尊重他人等维修服务的新理念,增强合作意识，环保意识，节约意识，养成良好职业习惯。

★教学重点：手动变速器检修的工作过程。 ★教学难点：手动变速器检查 ★器材准备 1、准备工具及仪器。 2、不同类型的手动变速器若干。 ★教学过程: 【情景设置】 实例：一辆奇瑞东方之子轿车离合器技术状况良好，但挂挡时不能顺利挂入挡位，常发生齿轮撞击声，需对手动变速器进行拆检。 【导入新课】 A项目描述 在汽车底盘维修工作中，经维修师诊断确定变速器有故障需要分解并更换内部某些零部件，维修技工按技术规范将变速器分解，换上新的零部件组装后使其能正常工作。 【讲解新课】 B 相关知识 一、手动变速器结构及工作原理 （一）、手动变速器结构 1、手动变速器总成组件 变速器的组成主要包括变速器箱壳、换档及选档轴总成、变速器左箱垫、换档及选档轴总成、差速器总成、输入轴、中间轴、倒档轴、各档档位齿轮、倒档中间齿轮、同步器、换档拨叉轴、换档拨叉、轴承、油封、油槽、放油孔螺栓、加油孔与螺栓。 图2-1 2、输入轴与中间轴组件，主要由包括以下部件： 输入轴、油封、输入轴右轴承、输入轴3档齿轮、滚针轴承、高速同步器环、高速同步器弹簧、高速同步器啮合套及毂、高速同步器键、输入轴4档齿轮、输入轴左轴承、5档齿