海商法
船舶留置权浅析
[摘要] 船舶留置权是以船舶为客体的留置权。我国海商法第二十五条规定“造船人、修船人在合同另一方未履行合同时，可以留置所占有的船舶，以保证造船费用或修船费用得以偿还的权利。”本文将从船舶留置权的概念、特点、取得、消灭、受偿顺利、实践运用等方面下手，分析船舶留置权的作用、意义与运用。
[关键词] 海商法船舶留置权以船舶为客体的留置权
Abstract:CMC art 25 The possessory lien referred to in the preceding pargraph means the right of the ship buider or repairer to secure the building or repairing cost of the ship by means of detaining the ship in his possession when the other party to the contract fails in the performance thereof. This paper mainly studies the particularity of possessory lien on vessel under Maritime Code of P. R. C. The legal definitions of the possessory lien on vessel, the general lien and the general lien on vessel under civil law were compared in the paper. The particula r contents of the contract, the ownership of the vessel, the order of priority and the way of enforcing the right are analyzed. This article studies some legal issues of ship’s possessory lien such as the meaning of ship’s possessory lien, the relationship between the sale of retention of ship’s ownership and possessory lien, the priority of possessory lien and the court’s right to arrest the ship under possessory lien.
Key words:Maritime ship’s possessory lien the p ossessory lien on vessel
引言 (1)
一、船舶留置权的概念 (1)
二、船舶留置权的性质与特点 (1)
三、船舶留置权的取得与消灭 (2)
（一）船舶留置权的取得 (2)
（二）船舶留置权的消灭 (3)
四、船舶留置权的优先受偿效力 (3)
（一）我国海商法中相关的规定 (3)
（二）学界上的观点 (3)
五、我国法院关于船舶留置权的判罚 (4)
六、总结 (5)
七、致谢词 (5)
参考文献： (7)
作为担保物权中的一份子，留置权的应用范围非常广泛，它是为数不多的对民事主体有广泛而直接影响的法律制度之一。而船舶留置权作为一种特殊的留置权，具有一般留置权的性质，又有自己的特点，在海上经济关系中，起到很大的调整作用。以下将就船舶留置权的概念、特点、取得、消灭、实践中的应用进行陈述。
一、船舶留置权的概念
留置权是作为民法所规定的一种以动产为客体的担保物权。虽然船舶是海商法特别定义的一种具有特殊意义的物，并且海商法中确实存在着将船舶按不动产处理的情况，但就船舶的本质属性而言，船舶应属动产。因此完全可以成立以其为客体的留置权。但以船舶为客体的留置权又与一般的留置权之间存在一定的区别。
根据我国《海商法》第25条第2款的规定，造船人和修船人因造船合同和修船合同可以享有以船舶为客体的留置权。然而，事实上根据我国《海商法》其他章节中的规定，也可以产生以船舶为客体的留置权。如《海商法》第161条规定:“被拖方未按照约定支付拖航费和其它合理费用的，承拖方对被拖物有留置权。”当被拖物为船舶时，承拖方对作为被拖物的船舶所享有的留置权也是一种以船舶为客体的留置权。《海商法》第188条规定，救助方可以对被救助的船舶享有留置权。就国际而言，在联合国亚太经济与社会委员会编制的海运立法指南中，除造船和修船可产生以船舶为客体的留置权外，救助(salvage)和残骸清除(wreckremoval)也可以产生以船舶为客体的留置权。[1]
二、船舶留置权的性质与特点
对于留置权的性质，即使是在大陆法系国家也没有得到统一。但就我国《民法通则》，
特别是我国《担保法》对留置权的规定来看，我国民法规定的留置权应是一种法定担保物权。因此，除具有担保物权的从属性、不可分性等一般特性外，其还具有所谓“二次效力”等特征。
作为我国民法特别法的《海商法》所规定的以船舶为客体的留置权，船舶留置船费用得以偿还的权利。船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭。”除此之外，《海商法》没有就船舶留置权担保的债权范围及效力等问题作进一步的规定。我国((海商法》第25条第2款定义的船舶留置权，与《1967年统一船舶优先权和抵押权某些规定的国际公约》的第6条以及《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》第7条所规定的船舶留置权的基本内容是一致的。从我国《海商法》对船舶留置权所下的定义来看，其核心内容可以概括为以下几点:
(l)船舶留置权的权利主体仅为造船人和修船人;
(2)船舶留置权所担保的债权为造船合同或修船合同项下的造船费用或修船费用请求权;
(3)船舶留置权的客体是债权人所占有的船舶;船舶留置权所担保的债权之债务人不必须是该船舶的所有人，而只要是造船合同或修船合同的另一方即可。
(5)船舶留置权的权利主体一旦失去对船舶的占有，船舶留置权即消灭。[2]
三、船舶留置权的取得与消灭
（一）船舶留置权的取得
船舶留置权的取得，是指船舶留置权依据法律规定而成立或生成。由于船舶留置权与民法留置权一样，系法定担保物权。因此，其只能依据法律的规定而生成，而不能依当事人的约定而发生。关于留置权的取得条件，理论上有所谓的积极要件和消极要件之分。[3]
1.积极要件可归纳为：（1）须造船人或修船人占有一定得船舶；（2）须根据造船合同或修船合同占有船舶；（3）占有的船舶须为“合同另一方”交付的船舶；造船人或修船人的债权与所留置的船舶有牵连关系；（5）造船或修船费用已届清偿期。
2.消极要件：我国担保法规定，“当事人可以在合同中约定不得留置的物”[4]因此合
同双方对留置物的约定成为了特定物不得成立留置权的消极要件。
（二）船舶留置权的消灭
船舶留置权的消灭是指依法成立的留置权因一定的法律事实的出现而不复存在。因此，导致船舶留置权消灭的法律事实的出现是船舶留置权消灭的主要因素。我国的法律对船舶留置权的消灭做了以下调整：《担保法》第88条规定，《海商法》第25条第2款亦有规定“船舶留置权在造船人、修船人不再占有所造或者所修的船舶时消灭”。结合我国立法规定，从理论上分析，导致船舶留置权消灭的原因可归置如下：
1.船舶留置权因物权消灭的原因而消灭。
2.船舶留置权因所担保的债权的消灭而消灭。
3.船舶留置权因权利人接受另行提供的担保而消灭。
4.船舶留置权因丧失对船舶的占有而消灭。
5.船舶留置权因延展造船费用或修船费用的清偿期而消灭。
四、船舶留置权的优先受偿效力
（一）我国海商法中相关的规定
船舶留置权的效力劣于船舶优先权。[5]《海商法》第28 条规定：“……债权人有权依照本法规定留置该财产,以该财产折价或者拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。”据此，可以肯定，留置权担保的债权较之没有担保的债权具有优先受偿的效力。[2]《海商法》还规定“船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿”。由此可见，我国海商法立法在船舶抵押权烦人立法上还是相对成熟，这也有利于法院的审判。
（二）学界上的观点
船舶留置权与船舶优先权同属法定担保物权, 两者本不应有优劣先后之分。但从有关船舶担保物权的国际公约的规定来看, 船舶留置权优先位次一般均被排在船舶优先权之后。留置权的设定先于抵押权时, 留置权应优于抵押权, 因为留置权是法定权利,
且具有很强的公示性, 在后设定的抵押权产生之前已具有完全的法律效力。船舶优先权制度的建立是综合考虑了特定的社会、经济、人道等相关因素，而提出此种观点的学者对其立法宗旨也是如此认识的，[7]所以不能说这样的优先效力安排是“没有什么令人信服的理论根据”和“令人感到困惑”的。
五、我国法院关于船舶留置权的判罚
海商法出台之后，我国海事法院，多次对有关船舶之间产生的纠纷进行了判罚，其中亦有不少涉及到船舶留置权的典型案例，通过对这些案例的分析，可以使我们对我国海商法实践中对于船舶留置权的合理、合法运用有了更好的认识，也有利于更为准确的进行运用与掌握。
案例：“卡特”轮属被告卡斯特里公司所有，由吉玛印公司(Gemarfin S.A.)管理。1999年9月巴拿马海上企业有限公司(Paramar Marine Enterprises Ltd.)代表“卡特”轮船东委托原告对“卡特”轮进行修理，并委托彼得作为修船主管与原告讨论修船事宜。彼得?沃尔泽先生对于原告提交的修理项目报价进行了审核、修改和补充，并在修改、审核过的报价单上签名确认。原告随后对“卡特”轮进行了修理。修理完成后，被告派来的修船主管劳先生(Laou)对修理项目进行了验收。原告多次催促被告支付修理费用，但被告一直拖欠至今。为维护自身权益，原告于1999年12月7日起依法对该船实施了留置，该船一直停泊在原告的码头、船坞，发生占用码头费和拖轮、引水费。2000年5月29日，“卡特”轮因船员工资纠纷被广州海事法院扣押。法院要求原告对该船的扣押予以协助。原告为保管、看护该船而支出相应费用。该轮自被留置时起，占用原告的船坞、租用拖轮、引水的费用属于为债权人利益而支付的费用。法院扣押船舶后，原告保管、看护船舶的费用是为了保存所拍卖船舶而发生的。按照有关法律的规定，这两部分费用和被告应承担的诉讼费用一起，应在拍卖船舶的价款中先行拨付。请求法院：一、确认原告对被告具有以下合法债权，并有权在“卡特”轮拍卖价款中受偿：1、“卡特”轮修船费用1及自1999年12月7日起至被告实际支付上述款项之日的利息、；2、“卡特”轮从1999年12月7日起至2000年5月29日止占用原告码头和场地及拖轮、引水费及法院扣押该船后原告保管、看护该船的费用3、原告已预交的应由被告承担的因本案诉讼、债
权登记、分配而发生的诉讼费用。二、确认原告对“卡特”轮享有留置权。三、确认原告对被告所享有的上述第2、3项债权应从“卡特”轮的拍卖价款中先行拨付。[8]依照《中华人民共和国合同法》第一百零九条、《中华人民共和国海商法》第二十五条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百一十六条第二款的规定，判决如下： 1、被告卡斯特里公司支付原告广州远洋船舶修理厂有限公司“卡特”轮修船费用及该款项自1999年12月7日起至实际支付之日止按照中国人民银行同期同币种流动资金贷款利率计算的利息，原告的上述债权在分配“卡特”轮拍卖价款时按船舶留置权顺序受偿； 2、驳回原告广州远洋船舶修理厂有限公司对被告卡斯特里公司的其他诉讼请求。本案受理费原告和被告卡斯特里公司负担。
通过案例，可以更清晰的认识到，法院在实际的审判过程中对有关船舶相关法律、法规的运用，更于直观的展现了海上立法的价值取向。
六、总结
船舶留置权是以船舶为客体的留置权，完善船舶留置权的立法，明确合同双方的责任、义务，将最大的发挥船舶留置权的作用，更好的保障当事人的合法权益，促进海上经济的发展。同时，船舶留置权也弥补了船舶优先权，船舶抵押权的不足，三者之间形成互补，更好的维护了海上的社会关系，在权利、义务人之间起到重要的调控作用。
七、致谢词
忙碌的期末复习过后，精神有些许的懒散，在高波的老师的倡导与鼓励下，我开始了对船舶留置权论文的写作，这期间我从新找回了生活的重心，找回了学习的乐趣，感谢高老师，将我带回了这一方乐土，让我畅游其中，获益匪浅。同时也感谢集美大学诚毅图书馆，中国知网，为我提供了丰富的资料，使我能够充分的完成此次论文的创造。也感谢海商0893们的兄弟姐妹们，互帮互助，在排版上了给予了我莫大的支持与帮助。
再次表示深情的谢意，谢谢！
参考文献：
[1]Henry campbell bl ack The black’s law dictiona ry［z］.Thomson West，1979.
[2]司玉琢.海商法[M].北京：法律出版社，2007.64.
[3]金正佳.船舶担保物权竞存的位次关系研究——兼谈CMC有关条文的修改[J].中国海事审判年刊(北京),2000,(11).
[4]张辉.船舶优先权法律制度研究[M].武汉：武汉大学出版社,2005.138.
[5]李海.船舶物权之研究[M].北京: 法律出版社, 2002.131.
[6]李海.船舶物权之研究[M].北京: 法律出版社, 2002.141.
[7]Henry campbell bl ack The black’s law dictionary［z］.Thomson West，1979.
[8] United Nations Economic and commission for asia and pacific,Guide-lines for maritime legislation,1982.172.