轨道交通信号系统与乘客信息系统的关系

轨道交通信号系统与乘客信息系统的关系

发表时间：2020-01-16T10:29:45.937Z 来源：《知识-力量》2019年12月59期作者：陈渝[导读] 随着现代城市建设进程的深入推进，新形势下城市轨道交通管理也备受关注。在轨道交通信号系统建设方面，需要充分把握和乘客信息系统的关系，这样才能更好地体现良好的服务，更好地提升轨道交通综合管理效能。本文首先探究了轨道交通信号系统和乘客信息系统的内涵，然后探究了加强轨道交通信号系统和乘客信息系统整合的意义并进行了深入分析，提出了相关的建议，以供参考。

（重庆工业职业技术学院）

摘要：随着现代城市建设进程的深入推进，新形势下城市轨道交通管理也备受关注。在轨道交通信号系统建设方面，需要充分把握和乘客信息系统的关系，这样才能更好地体现良好的服务，更好地提升轨道交通综合管理效能。本文首先探究了轨道交通信号系统和乘客信息系统的内涵，然后探究了加强轨道交通信号系统和乘客信息系统整合的意义并进行了深入分析，提出了相关的建议，以供参考。关键词：城市发展；轨道交通；信号系统；乘客信息系统；关联；整合；对策

在城市发展的过程中随着城市化建设步伐的加快，新形势下轨道交通也面临新的发展形势和挑战，如何加强轨道交通综合管控成为目前交通运输部门探究的重点。由于轨道交通信号系统和乘客信息系统之间具有紧密的关联，为此应当加强两大系统的整合，这样才能更好地从综合服务的视角来进行统一管理，提升服务成效。加强轨道交通信号系统和乘客信息系统的关系探究，意义重大。

一、城市轨道交通信号系统与乘客信息系统的内涵分析

城市轨道交通信号系统和乘客信息系统是城市轨道交通管理体系中重要的两大子系统。这两大系统都需要构建地面和列车之间的信息交换机制，进而更好地确保信息有效传输和共享应用。

城市轨道交通信号系统主要功能是保证地铁能够安全、稳定、高效、准点运营服务，主要包含的系统有ATP系统、ATO系统、ATS系统、联锁系统等，通常包含地面设备以及车载设备等两大构件。对于城市轨道交通信号系统二滩，主要包含的信息系统有列车运行系统、ATP/ATO数据信息系统以及行车调控系统、车载管理系统，这些系统都密不可分，既可以独立运行又互相影响，从而最大限度保证列车的运行安全。

乘客信息系统主要是通过借助现代计算机设备和车站车载系统等进而更好地为乘客提供良好的信息服务。通常是基于服务导向来进行信息系统的构建，结合乘客的需求配置相关的编播中心、车站设施设备以及车载系统等来完成相关的运营管理。乘客信息系统主要是为了更好的为乘客服务，进而为乘客提供相关的列车时刻表、到发时间、乘客须知以及运营公告、出行信息、媒体信息以及赛事直播和广告等服务内容。此外还应当包含非正常情形下相关的动态紧急疏散导引信息，以及在车厢内配置相关的监视设备，对乘客乘车情况进行全面监控，便于安全管理和突发事件的处置。轨道交通信号系统和乘客信息系统都属于交通运输体系中重要的构成部分，两者必不可少。

二、城市轨道交通信号系统与乘客信息系统之间的关系探究

总体上看城市轨道交通信号系统和乘客信息系统之间既有区别又有紧密的联系。一方面城市轨道交通信号系统主要是关注行车方面的安全信息进而来实现管理控制，对列车运行等方面的情况进行管理维护，从而保证行车安全。乘客信息系统主要的是为乘客提供相关的列车服务和广告信息等，进而更好地保证乘客更好地在列车运行等全过程积极配合、顺利达到目的地。两者之间的服务对象存在差异。另一方面城市轨道交通信号系统与乘客信息系统之间紧密联系，通常会设置相关的接口来进行关联，通过打造综合监控信息系统，进而可以便于调度指挥中心能够对各个子系统的运行情况进行全面掌握，及时进行信息的传输、反馈、发布和共享，便于预警、隐患处置以及安全维护等等，所以需要两大系统之间建立相关的关联融合机制，这样才能更好地更全面地对列车、乘客等进行全方位服务管理。此外城市轨道交通信号系统和行车之间具有紧密的联系，虽然相关的传输信息量比较小，但是却直接影响列车的运行效能和安全水平。乘客信息管理系统主要是为了为乘客服务，所以主要是关注的是服务质量方面的情况，所以说从一定层次上说城市轨道交通信号系统和乘客信息系统之间的侧重点存在差异，需要两者建立互相独立的网络传输系统。

三、城市轨道交通信号系统与乘客信息系统整合模式、优缺点分析与建议

城市轨道交通信号系统和乘客信息系统既需要保证独立运行，同时也应当从资源整合的视角来进行综合设计分析，这样才能更好地实现节能降耗和综合服务。通常情况下在城市轨道交通信号系统与乘客信息系统资源整合方面有三种形式，一种是由同一个供货商打造通信系统，这样可以实现两大系统的独立运行。另一种是同一个供货商构建通信平台，两大系统在同一个通信平台进行应用，可以将AP点设置成独立分设或者共同应用两大模式。此外还有一种方式，即两大系统融合可以实现共用AP点以及合设车站交换机。这三种整合模式有一定的差异。第一种整合模式仅仅是可以实现城市轨道交通信号系统与乘客信息系统供货商的整合管理，这样可以更好地保证两大系统进行互相协同，降低能耗和人力成本。后面两种方式既从供货商方面进行了整合，同时又从通信网络上进行了整合，体现的是通信网络整合程度方面的差异，所以从投资成本和人力管控成本方面都具有比较大的优势。

通过对城市轨道交通信号系统与乘客信息系统进行整合，主要有合设与分设两大整合方式。两种模式各具特色和不足。比如合设模式方面，可以在地铁系统内实现综合的运营管理和资源共享，有助于减少相关重复设备的配置，节约硬件资源，此外还可以避免由于同频等方面的干扰，由于是同一家供货商供货，也便于维护和管理协调。但是这种模式还存在较大的系统、工程等隐患，并且两大系统的接口方面设置要求更高，有可能因为调制模式的差异等影响系统的运行功能。

为了更好地加强城市轨道交通信号系统与乘客信息系统整合，切实发挥其应有的功能，无论选择哪一种方案，建议都应当由同一家资质好的供货商来进行系统的创建，并且相关的设备设施等配置需要满足运营的需要，加强可持续规划探究，注重人员、技术、资金和设施设备等各个要素的科学管理，加强综合管控和制度建设，这样才能保证系统功能的有效发挥。参考文献

[1]单瑛.LTE技术在城市轨道交通车—地无线通信中的应用探讨[J],中国信息化,2014(04)

[2]黄锦培.城市轨道交通综合监控系统在多种行车模式下的联动应用[J],现代信息科技,2019(08).

城市轨道交通通信与信号复习重点14729.docx

期末题型 一、不定项选择题（本大题共15小题，每题2分，共30分） 二、填空题（本大题共16小题，每空0.5分，共60空，共30分） 三、简答题（本大题共5小题，每小题6分，共30分） 四.论述题（本大题共1小题，每小题10分，共10分） 项目一 1.继电器由电磁系统和触点系统两部分组成；电磁系统主要包括线圈、铁心以及可动的衔铁等；触点系统由动触点和静触点组成 2?用电磁继电器做控制高电压，强电流的开关，其最主要的优点是 A节约用电B安全用电C保护用电器D操作简单 3.继电器的基本原理是什么？ 继电器工作原理： （1）当线圈中通人规定的电流后，根据电磁原理，线圈中产生磁性, 衔铁被吸引; （2）当线圈中没有电流时，衔铁由于重力作用被释放。 （3）随着衔铁的动作，动触点与静触点接通或断开，从而实现对其 他设备的控制。 4.常用的安全型继电器有哪几类? 5.交流二元继电器的特点是什么?

6. AJPJXC-H250/0. 5各个字母含义?

项目二 1.轨道电路是以钢轨作为导体，两端加上机械绝缘（或电气绝缘）, 接上送电和受电设备构成的电路O 2.轨道电路的作用是（）和（）o有绝缘的轨道电路多 用在（车辆段）;无绝缘的轨道电路多用在（正线); 3.50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是（接受来自轨 道上列车占用的情况）。 4.轨道电路工作原理 5.轨道电路的分类 6.道岔区轨道电路的特点 7.分路不良是什么红光带是什么 项目三 1.红色信号机通常用来表示（） 2.调车信号机中的蓝色表示（）调车。 红色：停车信号，禁止越过该信号机（信号熄灭或显示不明吋，也应视为停车信号）O 绿色：允许信号，信号处于正常开放状态，可按规定速度通过该信号机。 黄色：允许信号，信号处于有限开放状态，要求列车注意或减速运

城市轨道交通通信系统

第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通（简称城轨）通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段，是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统。城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统（CCTV）、有线广播系统（PA）、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统（PIS）、办公室自动化（OA）等子系统。通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车。 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先，城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥，并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标（标准时间）信号。此外，通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道，使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系，以提高整个系统的运行效率。当然，通信系统也是城轨交通内、外联系的通道。 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下，是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段。城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时，越是需要通信联系，但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统，势必要增加投资，而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态。所以，在正常情况下，通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段，为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下，能够集中通信资源，保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求。 二、城市轨道交通对通信系统的要求 城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息。 （1）对于行车组织，通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心。同时，将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上。 （2）对于城轨运行的组织管理，通信系统应能保证各部门之间、上下级之间保持畅通、有效、可靠的信息交流与联系。 （3）通信系统应能保证本系统与外部系统之间便捷、畅通的联系。 （4）通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取适当的冗余配置，故障时能自动切换和报警，控制中心可监测和采集各车站设备运行和检测的结果。 三、城轨通信的分类 1．按业务分类一 （1）专用通信 专用通信是供系统内部组织与管理所使用的通信网络，包括：行车、电力、维修、公安和防灾调度以及站内、区间、相邻车站的通信。平时，主要用于直接组织、指挥列车运行；紧急情况下，可进行应急调度指挥，是城轨中最重要的业务通信网。 （2）公务电话通信 公务电话通信是城市轨道交通内部的电话网，相当于企业总机。供一般公务联络使用，以及提供与外界通信网的连接。 （3）有线广播通信 有线广播通信是城市轨道交通运行组织的辅助通信网。平时，向乘客报告列车运行信息，扩放音乐；在紧急情况下，可进行应急指挥和引导乘客疏散。 （4）闭路电视 闭路电视是城市轨道交通的现场监控系统，用以监视车站各部位、客流情况及列车停靠、车门开闭和启动状况；在紧急情况下，用以实时监视事故现场。 （5）无线通信

城市轨道交通信号与通信系统基础知识

城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。 10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。

乘客信息系统概述

一、乘客信息系统概述 现代城市轨道交通系统的运营管理越来越注重对乘客服务质量的提高，乘客信息系统（也称为PIS（Passenger Information System）系统）就是依托多媒体网络技术，以计算机技术为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。 乘客信息系统在地铁出入口、站厅、站台、电梯和扶梯的上下端口、列车车厢内等乘客可视的空间设置等离子显示器、液晶显示器、单行或多行发光二极管显示器、彩色发光二极管显示器、投影墙等现代视频显示装置，并利用这些装置进行信息展示。 二、乘客信息系统的现状 1.国内发展现状 我国目前拥有或正在建设轨道交通的城市分别有北京、上海、广州、深圳、大连、天津、长春、武汉、重庆、南京、杭州、苏州、哈尔滨、沈阳和成都等。北京、上海、广州、深圳、香港和天津地铁都已经开通了乘客信息系统，且在北京、广州和深圳等已开通车载实时传输乘客信息服务系统。另外如南京、武汉、沈阳、重庆和成都等国内城市的地铁，在设计中都采用了乘客信息系统。目前国内已经有了广泛的应用，但从现状来讲，因国家高清标准出台较晚、无线网络带宽限制以及高清产品性价比等原因，主要还是停留在标清的分辨率时期，国内一些企业对该系统也是在不断的探索和钻研之中，不断在建设中积累经验。 （1）上海 上海地铁已经开通了PIS系统，但车-地视频传输采用的是准实时方式，利用列车进站或回库的时间将事先录制好的视频信息通过无线集群的方式发送给列车，待列车在隧道内行驶时向旅客播放。该方式技术含量低、实施简单、信息实时性和灵活性较 差，且不能实现列车车厢视频信息的上传。 在新建成的地铁16号线正线的各车站的站厅、站台公共区和出入口设置有乘客信息显示设备。在各车站站厅、站台公共区设置LCD/LED显示屏，乘客通过显示设备能及时了解列车的运行信息、公共信息及安全事项等，同时该系统在列车运行空隙时间可播放天气预报、时事新闻、娱乐节目等内容。为满足上述需求，地铁公司为上海地铁16号线定制了一套完善的解决方案，与信号系统（ATS）内容同步地实时显示列车

城市轨道交通信号与通信系统教学大纲

《城市轨道交通信号与通信系统》教学大纲 一、课程基本信息 课程名称（中文）：城市轨道交通信号与通信系统（英文）： 课程代码： 课程类型/性质：专业课 总学时：64 学分：4 适用专业：轨道交通运营管理 开课系门：管理系 与本专业其它课程的关系：本课作为一门专业课，将为学生对轨道交通运营管理及设备维修维护打下坚实的基础。 二、课程内容简介 介绍了城市轨道交通信号与通信系统的主要系统，包括基础信号设备、联锁系统、列车自动控制系统、通信传输系统、电话系统、无线调度系统、闭路电视、广播系统、时钟系统、商用通信系统和旅客信息系统，每个系统都从系统组成、系统功能及其控制方面进行了介绍。。 三、课程任务、教学目标 通过教学，使学生掌握城市轨道交通信号与通信系统的构成，及主要设备的维护检修流程。 【一】知识目标 要求学生通过本课程的学习，具备对信号、通信各子系统设备构成与主要功能的牢固掌握，对各系统进行维护和维修的能力。 【二】能力目标

1.分析能力的培养：主要是对具体通信和信号进行分析的能力的培养，同时也要注意培养综合运用多种分析方法的能力培养。 2.自学能力的培养：运用启发式教学方法，通过本课程的教学，要培养和提高学生对所学知识进行整理、概括、消化吸收的能力，以及围绕课堂教学内容，阅读参考书籍和资料，自我扩充知识领域的能力。 3.表达能力的培养：主要是通过作业、课上讨论等形式，清晰、整洁地表达自己解决问题的思路和步骤的能力。 4.创新能力的培养：培养学生独立思考、深入钻研问题的习惯和对问题提出多种解决方案、选择不同的方法对设备进行维护的能力。 【三】素质目标 1、了解轨道交通信号与通信设备基本构成与主要功能。 2、具有严谨工作作风，实事求是的学风，树立创新意识。 3、树立良好的学习态度。 四、教学安排、教学方法及手段 坚持讲授与指导学生练习相结合，课堂系统规范讲授本课程内容，必要时运用多媒体教学手段，加强学生的预习与复习环节、实际操作与案例分析的测验环节。 考核方法:实行教考分离；建立考试题库制，采用平时测验+期末考核等多种考核方式。 五、各教学环节学时分配 理论部分学时分配

城市轨道交通各种制式系统

城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通 分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面 铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和 市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、 轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、 地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁 悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中 国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一 条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四 号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由 于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方 法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1.磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高 速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将 列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速 度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮 列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬 浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬 浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造 价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬 浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速 稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

乘客信息系统PIS讲解学习

乘客信息系统 系统背景 现代城市轨道交通系统的运营管理越来越注重对乘客服务质量的提高，乘客信息系统（也称为PIS（Passenger Information System）系统）就是依托多媒体网络技术，以计算机技术为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。乘客信息系统在地铁出入口、站厅、站台、电梯和扶梯的上下端口、列车车厢内等乘客可视的空间设置等离子显示器、液晶显示器、单行或多行发光二极管显示器、彩色发光二极管显示器、投影墙等现代视频显示装置，并利用这些装置进行信息展示。 系统概述 乘客信息系统（PIS）是一个综合计算机网络技术和电子媒体技术的综合服务性系统，是一个多媒体资讯发布、播控与管理的平台。在地铁正常运营时，PIS系统通过车站和车载显示终端向乘客发布乘车须知、列车到发时间、换乘指引、运营安全、列车时刻表、管理者公告、政府公告、出行参考、股票信息、媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多媒体资讯与娱乐信息信息，包括天气预报、时事新闻、电视节目等。当地铁出现火灾、阻塞及恐怖袭击等非正常情况下，PIS系统提供动态紧急疏散提示，车载设备通过移动宽带传输网传输实时或预录接收信息，同时在列车上LCD显示屏上进行音视频播放。乘客通过正确的服务信息引导，能够安全、便捷地乘坐轨道交通。 PIS系统主播运营、安防反恐信息，适当插播地铁公益广告、天气预报、新

闻、交通信息，实现列车视频监控，在紧急情况下运营紧急救灾信息优先使用。 在紧急情况下，信息的发布和显示将遵循运营信息优先使用的原则，根据紧急事件的具体情况来提供动态辅助性提示，使乘客通过正确的服务信息引导，安全便捷地乘坐地铁。 系统构成 地铁PIS系统由五大子系统组成： 1、控制中心子系统 2、车站子系统 3、车载子系统 4、网络子系统 5、电源子系统 系统按照“两级管理，三级控制”方式来组织。第一级是控制中心系统OCC，第二级是车站子系统和车载子系统。网络子系统用于连接三个级别，电源子系统为整个系统提供电力。三级控制分别是： 中心播出控制层：播控中心对车站、列车核心设备（服务器）的控制； 车站播出控制层：车站、车载核心设备（服务器）对下辖范围内的其它设备(播控设备等)的控制； 播出终端控制层：播控设备对终端显示屏等现场设备的控制。

城市轨道交通信息系统(复习资料)

名词解释与填空 1、ARES ：全球定位卫星接收器和车载计算机； 2、ATCS ：采用设在地面上的自动应答器。 3、列车自动防护ATP：ATP-Automatic Train Protection 4、列车自动驾驶ATO：ATO-Automatic Train Operation 5、行车指挥自动化ATS：ATS-Automatic Train Supervision 6、列车运行自动控制提供的运行指令主要有： （1）加速指令；（2）减速指令；（3）常速运行指令。 7、简答车载设备应提供实时的列车运行显示，内容包括： （1）目标速度；（2）目标距离； （3）允许速度；（4）实际速度。 8、速度控制命令显示包括： （1）加速；（2）减速；（3）常速运行。 9、常用的检错码有两类：奇偶校验码与循环冗余编码（CRC，cyclic redundancy code）。 10、RS-422为全双工，而RS-485为半双工。 简答 1、行车指挥自动化系统（ATS）：控制中心计算机系统根据计划运行图及列车 实际运行情况实现实时控制，指挥列车运行。 2、列车自动防护系统（ATP）：检测列车的实际位置，限制列车在安全速度以 下运行，保证列车的安全制动距离。 3、列车自动驾驶系统（ATO）：对于以设备控制为主的系统，在人的监督下， 可以控制列车最佳运行曲线进行列车操纵，保证进站后定点停车，并可根据中心计算机的实时指令调整列车速度，确保列车的最小追踪间隔，以提高系统的运行效率。 4、点式查询应答器：应答器的原文为Transponder(Transmit Responder)， 应答器：在接收外来信息的同时，能向发送单元反馈信息，构成双向通信的瞬间无线装置。应答器是实现无线综合列车控制与信号系统的关键设备。5、列车通信网络包含了两种总线： 连接一个车辆内设备的多功能车辆总线（MVB)，总线能快速响应，工作速率为1.5Mbit/s，介质为双绞线或光纤； 连接列车中各车辆的绞线式列车总线（WTB),总线能自己组态，工作速率为1Mbit/s，介质为双绞屏蔽线。 这些总线在链路层提供了相同的两种服务： 进程数据：周期性的，源寻址广播数据； 消息数据：按需传送的，目标寻址的数据报文。 6、列车通信网络将传送两类数据： 时限紧迫的，短的进程变量（如牵引控制用的数据）； 时限不太紧迫的，但可能比较长的消息（如诊断用的数据）。

高速轨道交通减震降噪研究分析报告

高速轨道交通不仅能有效地改善交通环境，方便人民群众出行，而且还有助于带动城乡建设和经济发展，具有显著地经济和社会效益. 但是也应该承认，轨道交通系统也会不可避免地给城乡环境带来诸如噪声、振动、电磁辐射地问题以及影响景观，其中以列车行驶中地噪声和振动影响尤为突出.过量地噪声和振动将严重影响乘客和轨道沿线人们正常地生活；另一方面，噪声和振动还可能引起有关设备和结构以及周边建筑物地疲劳损坏，缩短使用寿命. 因此，控制轨道交通噪声和振动是改善乘客舒适性和环境保护地重要课题.减小列车地振动和噪声水平，在轨道交通区段采取相应地减振降噪措施，已成为轨道交通系统建设中地一个关键. 针对轨道交通地振动和噪声控制问题，国内外先后进行过大量 地研究.主要围绕振源与声源控制、振动与声传播控制以及材料和结构控制等三大方面.从理论上讲，控制振源与声源是最根本地方法，但目前就我国地实际情况来看，开展这一工作还存在一定困难.而针对已经建成地轨道交通系统，控制振动与噪声传播以及新型减振降 噪材料地利用和声学结构设计就成了一种极为重要地手段. 1 减振降噪地研究 大量研究结果表明，轨道交通地振动与噪声源主要包括以下几 方面： (1) 主要振动源 列车与结构地动态相互作用；

车辆动力系统振动； 轨道结构振动； 轮轨不平顺. (2) 主要噪声源 轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声； 结构噪声（由于轮轨表面相互作用产生地振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射噪声）； 车辆动力设备噪声，包括牵引电机、通风机、压缩机受电弓等设备噪声； 车辆运行时地空气动力噪声. 轨道交通噪声通常具有宽带特性，频率范围在0.0~6.0kHz 之间，其中对环境影响大地频 率在0.1~1.0kHz 范围. 目前，国内外有关轨道交通减振降噪地研究主要集中在以下几方面： 1．1 车辆地减振降噪 采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术，通常可减振降噪2~10dBA.如在巴黎地铁中地车辆和日本跨坐式独轮交通车辆均采用充气橡胶车轮.这种车轮比普通钢轮，可降低噪声10dBA. 用改变车轮结构地方法来改变噪声地发射性能，可降低轮轨噪

先进轨道交通-国家科技管理信息系统公共服务平台

附件1 “先进轨道交通”重点专项2017年度 定向项目公开申报指南 2017年“先进轨道交通”重点专项定向中国中车实施的3个重点研究任务中包括6个项目。针对6个项目的基础研究、前沿技术等需要公开择优的任务，拟对以下研究课题或任务进行公开择优，涉及公开课题或任务的预算将根据研究课题或任务的相关性，最终由项目、课题承担单位和申报单位共同协商确定。拟承担相应研究课题或任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。 本专项项目2017年拟公开择优的研究课题或任务如下： 项目一：高性能牵引供电系统技术 1虚拟同相柔性供电系统电磁耦合机理研究（任务级） 研究内容：面向移动式大功率单相负荷在异相供电网络之间平滑过渡的应用需求，研究不同列车速度和无电区长度条件下虚拟同相柔性供电装置电压、相位、频率实时动态调整转换的技术特性；研究柔性供电装置主拓扑结构下变流器与变压器及各供电网络之间的耦合

机理；研究牵引供电柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配性技 术。 考核指标：形成满足电压波动在17.5kV?31kV条件下牵 引供电侧柔性供电装置输出电压、频率及电能质量满足 GB/T15945-2008、GB12325-2008、GB/T14549-1993、 GB/T15543-2008等标准要求的技术实现方案；建立柔性供电装置变流器、变压器与牵引网的电-磁耦合模型；形成牵引供电侧柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配方案；发表论文3-5篇，申请专利1-2项； 实施年限：1-2年； 拟支持数：1项。 2?同相柔性供电系统协同保护策略研究（任务级） 研究内容：研究供电网、同相柔性供电装置与过分相列车的耦合关系；研究同相柔性供电系统多装置故障影响机理；研究正常正向行车、异常反向行车时同相柔性供电装置的协同控制时序；研究同相 柔性供电系统失效状态下，供电网-同相柔性 供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案与协同保护策略。

城市轨道交通各种制式系统

2.2.1 城市轨道交通的基本技术类别和优缺点 城市轨道交通模式种类繁多，分类方法也较多。目前，世界上城市轨道交通分类大体如下：按构筑物的形态或轨道相对于地面的位置划分为地下铁路、地面铁路和高架铁路；按列车服务范围划分为传统的城市轨道交通、区域快速铁路和市郊铁路；按运能等级（大运量、中运量、小运量）及车辆类型可分为地下铁道、轻轨交通、单轨交通、有轨电车、胶轮地铁、直线电机车辆、中低速磁悬浮（HSST）、磁悬浮；按照列车驱动力可以大致分为轮轨系统和磁悬浮系统两大类，城市铁路、地铁、轻轨、单轨属于轮轨系统，而直线电机车辆介乎两者之间，原理上属于磁悬浮系统。 目前，城市铁路、地铁、轻轨、单轨、胶轮地铁、磁悬浮交通等等形式在中国均有应用，北京13号线被称为国内第一条城市铁路，上海建成了世界上第一条投入商业运营的磁悬浮线路（其原理图如图2.2.1-1所示），重庆单轨，广州四号线采用直线电机驱动的车辆，各城市轨道交通模式的选择正在趋于多样化。由于分类方法很多，而且分类的界限越来越不清晰，下面暂按列车驱动方式分类方法（即磁悬浮系统和轮轨系统）简要地对各种制式进行比较论述。 1. 磁悬浮模式 （1）磁悬浮（TR） 磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车Transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标。磁悬浮系统的突出特点是速度高，造价昂贵，而且应用经验不足。突出的缺点是： 1）由于磁悬浮系统是以电磁力完成悬浮、导向和驱动功能的，断电后磁悬浮的安全保障措施，尤其是列车停电后的制动问题仍然是要解决的问题。其高速稳定性和可靠性还需很长时间的运行考验。

10乘客信息系统v

哈尔滨地铁车辆系统培训(乘客信息系统PIDS) 二○一○年三月一日

乘客信息系统功能与配置 功能: 车辆PIDS系统为一个综合语音、图像传输的综合信息交换系统，该系统实现乘客、司机与中央控制中心（OCC）之间的信息传递的一系列功能。该系统由两部分组成，如下：1．列车广播通信部分： 该部分为司机、乘客和中央控制中心（OCC）提供语音通信与语音广播的功能； 2、LED动态地图系统 通过客室内安装的LED车站地图闪光显示系统，为乘客乘车旅行时提供必要的信息； 3．列车视频监控系统（CCTV） 该部分为乘客提供高质量的视频、文本信息，以及为司机、中央控制中心（OCC）提供客室视频监控图像

一、列车广播通信系统 司机室对讲：通过扬声器、麦克风、司机室对讲按钮实现。 司机对客室对讲：通过客室扬声器、麦克风、司机室对客室对讲按钮实现。 OCC无线电广播：OCC通过无线电设备实现OCC对司机室、客室广播 通信方式优先级： 司机室对讲 司机对客室广播 OCC无线电广播 自动报站/关门报警

列车广播系统结构与功能 1、电源 电源模块主要是将DC110V的供电变换为其他各模块所需的DC24V供电电源。其特点是：模块化，易拆装，便于维护。电源模块为高可靠性工业用电源，且两块电源模块互为备用。通过电源模块中的DC/DC变换器可实现广播系统与列车其他设备的电气隔离。电源模块主要是将DC110V的供电变换为其他各模块所需的DC24V供电电源。 2、功率放大器 功放模块由功率放大器和噪声检测模块组成。其主要功能包括对广播音频信号的功率放大，平衡定压输出，车厢噪音检测及相应的音量调整。具有独立的两路功率放大器，各自带一路扬声器，当其中一路出现问题时，不应影响另一路工作。各路放大单元都具有噪声检测电路，能根据广播区的噪声状况自动调节广播区音量的大小。

先进轨道交通-国家科技管理信息系统公共服务平台(精品资料).doc

【最新整理，下载后即可编辑】 附件1 “先进轨道交通”重点专项2017年度 定向项目公开申报指南 2017年“先进轨道交通”重点专项定向中国中车实施的3个重点研究任务中包括6个项目。针对6个项目的基础研究、前沿技术等需要公开择优的任务，拟对以下研究课题或任务进行公开择优，涉及公开课题或任务的预算将根据研究课题或任务的相关性，最终由项目、课题承担单位和申报单位共同协商确定。拟承担相应研究课题或任务的各申报单位统一按指南二级标题（如1）的研究方向进行申报，申报内容须涵盖该二级标题下指南所列的全部考核指标。 本专项项目2017年拟公开择优的研究课题或任务如下： 项目一：高性能牵引供电系统技术 1.虚拟同相柔性供电系统电磁耦合机理研究（任务级） 研究内容：面向移动式大功率单相负荷在异相供电网络之间平滑过渡的应用需求，研究不同列车速度和无电区长度条件下虚拟同相柔性供电装置电压、相位、频率实时动态调整转换的技术特性；研究柔性供电装置主拓扑结构下变流器与变压器及各供电网络之间的耦合机理；研究牵引供电柔性供电装置与列车牵引传 【最新整理，下载后即可编辑】

动系统的适配性技术。 考核指标：形成满足电压波动在17.5kV～31kV条件下牵引供电侧柔性供电装置输出电压、频率及电能质量满足GB/T15945-2008、GB12325-2008、GB/T14549-1993、GB/T15543-2008等标准要求的技术实现方案；建立柔性供电装置变流器、变压器与牵引网的电-磁耦合模型;形成牵引供电侧柔性供电装置与列车牵引传动系统的适配方案；发表论文3-5篇，申请专利1-2项; 实施年限：1-2年; 拟支持数：1项。 2.同相柔性供电系统协同保护策略研究（任务级） 研究内容：研究供电网、同相柔性供电装置与过分相列车的耦合关系；研究同相柔性供电系统多装置故障影响机理；研究正常正向行车、异常反向行车时同相柔性供电装置的协同控制时序；研究同相柔性供电系统失效状态下，供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案与协同保护策略。 考核指标：提出供电网-同相柔性供电装置-过分相列车的高可用馈电通道冗余方案，形成同相柔性供电系统可靠性协同保护策略和实现技术；发表论文3-5篇，申请专利1-2项； 实施年限：1-2年 【最新整理，下载后即可编辑】

《城市轨道交通通信与信号》课程标准82474

《城市轨道交通通信与信号》课程标准 一、课程性质与任务 《城市轨道交通通信与信号》是城市轨道交通运营管理专业学生的一门必修专业课。主要内容包括：信号基础设备与通信系统的安全，信号基础设备，轨道电路，车站联锁，区间闭塞，列车自动控制（ATC）系统，ATO与ATS系统，城市轨道交通CBTC系统，城市轨道交通通信系统。本课程主要是为了适应我国城市现代建设与城市轨道交通发展的需求，尤其是为了满足城市轨道交通发展中对人才培养的迫切而设置的。 二、课程目标。 1.了解信号与通信系统的基本内容，掌握故障安全原理的基本内容了解信号安全技术原则。 2.了解信号机的分类及结构，熟悉信号机设置的原则，了解道岔的种类和转辙机的种类及特点。 3.掌握轨道电路的工作原理，了解轨道电路的主要参数，熟悉轨道电路的分类及特点，熟悉常用轨道电路，掌握计轴器的工作原理及结构。 4.掌握联锁的基本概念了解联锁图表编制方法，掌握6502电气集中联锁的基本操作方式，掌握计算机联锁的基本结构和操作方式 5.了解列车定位技术的分类，掌握固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞的原理，掌握无线移动通信、查询应答器定位，掌握移动闭塞与固定闭塞的区别。 6.掌握ATC系统的组成和功能和模式转换条件，了解不同制式ATC 系统的特点，掌握ATP的基本概念和ATP设备的组成及功能，熟悉ATP

的基本工作原理。 7.了解CBTC系统结构，熟悉CBTC系统子系统和组成设备，掌握CBTC系统运行模式，掌握CBTC系统功能。 8.了解城市轨道交通通信系统的组成及作用，掌握城市轨道交通电话子系统构成及功能，掌握城市轨道交通广播子系统的结构和功能，掌握城市轨道交通闭路电视子系统的结构和功能，了解城市轨道交通UPS电源和接地系统。 9. 锻炼学生的团结合作精神和认真严谨的学习态度。鼓励他们热爱本专业技术工作，具有创新意识，具有一定的沟通知识和技巧。

城市轨道交通系统方案(1)

城市轨道交通系统方案

目录 轨道交通综合监控系统概述及组成 环境与设备监控子系统（BAS） 电力监控子系统（PSCADA） 产品业绩

综合监控系统 通过集成多个主要弱电系统，形成统一的监控层 硬件平台和软件平合，从而实现对地铁主要弱电 设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情 况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相 关各系统之间的信息共享和协调互动功能。 通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人 员能够更加方便、更加有效地监控、管理整条线 路的运营情况，达到提升自动化水平，提高地铁 的安全性、可靠性和高响应性的要求 高度集成的综合自动化监控系统

中央级综合监控系统 ?中央监控网?实时服务器?历史服务器 ? 各专业操作员站及外围设备(包括各类打印机等) ?UPS 以及中央通信处理机(接口互联系统) 综合监控系统构成 车站级综合监控系统 典型车站综合监控系统?站控系统 ?变电所SCADA 系统? 车站BAS 集成子系统 车辆基地综合监控系统?车辆基地管控系统?培训系统

集成ISCS与各被集成系统之间存在紧密的耦合关系， 被集成系统的数据处理、监控功能、人机界面均 通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖 1SCS实现面向调度、值班人员的正常监控功能 ?电力监控系统( PSCADA) ?环境与设备监控系统(BAS) ?火灾自动报警系统(FAS) 互联ISCS与各互联系统之间是采用松耦合的结构，各 互联系统与ISCS之间存在数据交换，但其数据处 理相对独立，ISCS与各互联系统交换必要的信息， 实现联动等功能 ?屏蔽门(PSD) ?防淹门(FG) ?隧道温度探测系统(TFDS) ?门禁系统(ACS) ?信号系统(SIG) ?自动售检票系统(AFC) ?广播系统(PA) ?闭路电视监视系统(CCTV) ?乘客信息系统(PIS) ?时钟系统(CLK) ?通信集中告警系统(TEL/ALARM) 综合监控系统的组成方式

城市轨道交通信息化建设方案

1.1.系统建设指导方针 将最大限度的利用计算机信息技术，充分考虑城市轨道交通线网业务发展趋势，重视数据安全性和数据的可靠性，开发与实施并重，在开发与实施过程中充分与各应用部门进行全面的交流与合作。系统可实现对监测数据进行自动化、规范化、智能化管理，对监测数据进行统计分析，规范监测项目的技术档案资料管理，实现监测数据的统一归档和智能分析，使得技术状态评定有了更充分的依据。 系统建设过程应遵循以下原则： 1. 先进性：系统基于先进的硬件构架和软件平台，创造性地集成了当今计算机、网络 通信和嵌入式技术的最新进展，最大限度地保证了系统的整体先进性。 2. 可靠性：系统硬件均选用成熟、稳定的产品，经历过严格的测试，能满足恶劣工作 环境下长时间可靠运行的要求；在系统软件设计中充分考虑信息安全、用户接口管 理等相关技术，进一步保证系统具有超强容错性和长期稳定性。 3. 开放性：系统基于开放式的系统结构和标准化的设计模式，系统的网络协议、数据 库操作、产品的集成和开发工具都遵循业界主流标准，确保与现有系统的平滑过渡 和无缝连接，充分体现系统全面的开放性。 4. 扩展性：系统硬件组合方式多样，功能配置灵活，具有强大的"组态"功 能;模块化和层次化的软件设计模式使得系统可方便地进行升级和外部扩展，不断 满足用户的个性化需求。 5. 易用性：系统基于人性化的图形操作界面，简洁、友好、直观，用户易学易用。2. 整体业务需求 用信息化手段来协助开展目前城市轨道已运营线网历史常规健康监测、地铁保护专项监测成果信息化系统建设工作，通过监测数据信息化管理系统的开发来实现海量监测数据收集、整理和分析的自动化，实现地铁保护监测工作的统一化、规范化、自动化和科学化；通过信息资料共享，能够及时掌握全市的地铁运营状况，具体拟包括以下几项业务需求： （1）城市轨道已运营线网地铁保护专项监测资料的收集、整理与信息挖掘

城市轨道交通及通信信号系统设计

完美WORD格式 城市轨道交通与通信信号系统 一、引言 1、城市轨道交通发展概况。 伴随着世界经济的不断发展，城市人口的增加和规模的扩大，给公共交通造成了很大压力，也必然促使城市公共交通的积极发展，不仅数量上激增，而且在质量上也提出了更高要求。当前，以城市轨道交通为主、高速公路、等级公路为辅的立体交通网络日趋完善，已经形成了一个综合的交通体系，为城市经济繁荣和人们出行带来了很大便利。近年来，地铁和轻轨发展迅速，颇受一些发展中国家的重视，都在积极规划和建设，以缓解城市日趋严峻的交通拥堵问题。值得一提的是，高铁的发展给城市间的交通以及经济繁荣带来了巨大生命力，特别是磁悬浮轨道技术的应用，更是体现了当前轨道交通的前沿科技水平和发展趋势。例如，上海磁悬浮列车的运行，是我国最新城市轨道交通技术发展的缩影，产生了巨大影响力。 2、城市轨道交通信号系统的应用。 整理分享

完美WORD格式 交通信号不仅是列车运行的通行证，更是安全运行的指挥棒。轨道交通要实现安全运行和提高通过能力两大要求，离不开轨道交通信号的发展和应用。20世纪中叶以来，微电子技术，信息技术和计算机网络技术等科学技术的发展，给轨道交通信号技术带来了了一场颠覆性革命，城市轨道交通信号系统(即ATC)应运而生，它为轨道交通安全运行和通过能力的提高发挥了巨大作用。不仅提高了运行效率，同时实现了列车运行的自动化。 二、城市轨道交通信号系统 1、城市轨道交通信号系统组成和作用。 轨道交通信号系统是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主题设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。目前城市轨道交通的信号系统一般包括两大部分：联锁装置和列车自动控制系统ATC (Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控系统(简称ATS)、列车自动防护系统(简称ATP)、列车自动运行系统(简称ATO)。 整理分享

轨道交通乘客信息系统PIS简介

一、系统概述 乘客资讯系统的基本概念是指地铁运营商采用成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 乘客资讯系统在正常情况下，可提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾及阻塞、恐怖袭击等情况下，提供动态紧急疏散指示。 PIS为乘客提供上述各类信息，使乘客安全、高效地在地铁中行走，使地铁车辆高效、安全地运营。 乘客资讯系统从结构上可分为：控制中心子系统、节目制作子系统、车站子系统、车载子系统、网络子系统。 乘客资讯系统从控制功能上分为四个层次：信息源、中心播出控制层、车站车载播出控制层和车站及车载播出设备。 二、系统功能 地铁乘客资讯系统在正常情况下，提供列车时间信息、政府公告、出行参考、股票信息、广告等实时多媒体资讯信息；在火灾、阻塞情况下，提供紧急疏散指示。 （1）乘客资讯系统的主要目标是通过PIS中心（OCC）和车站/车载PIS子系统的控制，在指定的时间，将指定的信息显示给指定的人群。 （2）系统需具备紧急疏散程序。当事故发生时，操作员按下紧急按钮便能启动一系列的自动疏散程序。 （3）引入多媒体动态广告，结合其它显示及广播系统，共同设计和执行，提高运营效益。 （4）多媒体显示控制软件支持多屏幕分割功能，可以同时显示各种实用的信息来吸引更多的观众。版面可不断地依据日程来改变。 （5）实时信息显示：实时信息能够以特别信息或者紧急信息形式通过系统播放，可以打断原来时间表正在播放的内容。实时信息包括新闻、天气、通告、电视节目等。在地下可以实时显示地面的交通状况；在出入口可以实时显示地铁的运营状况（正常、关闭、拥挤）。 （7）系统能够兼容多种终端信息显示设备，如：PDP显示屏，LCD显示屏，CRT，LED室内外显示屏等。 （8）系统需要一套标准的时间表播放机制，包括周时间表、日时间表、节日时间表等。系统根据预先编辑设定的时间表自动播放多种日常信息，包括提示信息、定时的欢迎信息等。 （9）多语言支持。 （10）自动为乘客提供列车到站离站有关的信息。具有在不同的时间段内持续显示同一信息的功能。（11）多媒体显示控制软件支持显示屏幕多区域分割功能，分割区域最大数不少于8个。播出版面可根据需要进行切换，以避免显示屏幕的灼伤现象发生。 （12）视频显示支持多样的播出风格。 （13）具有网管功能。 （14）乘客资讯系统与综合监控系统在车站和控制中心互联，实现信息共享，正常工况下，PIS系统根据预排时序播放地铁资讯信息；火灾及阻塞工况下，接收综合监控系统控制命令，播放预先制作的紧急疏散引导信息。

城市轨道交通通信与信号课程标准

城市轨道交通通信与信 号课程标准 Standardization of sany group #QS8QHH-HHGX8Q8-GNHHJ8-HHMHGN#

《城市轨道交通通信与信号》课程标准 1．课程定位与设计思路 1．1课程定位 《城市轨道交通通信与信号》课程是城市轨道交通控制专业一门专业核心课程。本课程与前修课程《城市轨道交通概论》相衔接，使学生进一步对城市轨道交通通信信号系统基础设备基础知识了解与掌握，与后续课程《车站信号计算机连锁》、《区间信号自动控制》等相衔接，为后续课程的学习奠定坚实的基础。 1．2设计思路 本课程所面向的职业岗位为城市轨道交通通信信号设备操作员、施工工艺员、检修员、维护员等，主要从事城轨交通通信信号施工、设备检修、维护、实验调试等工作。根据职业岗位分析，确定本课程的建设思路是：遵循系统化原则，将教学内容分为城轨信号系统与城轨通信系统两大部分。通过本课程的学习，使学生掌握城轨通信信号系统基础设备的组成和作用，并具有一定的操作检修能力，为学生走向工作岗位打下坚实的基础。 2．课程目标 2．1能力目标 （1）能够熟练观察城轨通信信号设备正常工作状态及正常工作指标。 （2）能使用常见电工、电子仪表对进行城轨通信信号设备的特性测试。 （3）能够熟练完成信号机、轨道电路、转辙机的日常维护检修。 （4）能够熟练完成列车自动控制ATC设备的运行维护。 （5）能了解无限集中调度系统的应用。 （6）能够完成城轨电话系统、闭路电视系统的日常维护。 （7）能够完成时钟系统的调整维护。 2．2知识目标 （1）了解城轨交通通信信号设备的概况及特点。 （2）掌握城轨交通信号基础设备相关知识。 （3）掌握车辆段及正线连锁设备基本结构与操作方式相关知识。 （4）掌握列车自动控制ATC设备的构成、功能和维护等相关知识。

高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展.

高速铁路和城市轨道交通智能化系统应用与发展 1、序言 2010年6月，在中国（长春）国际轨道交通与城市发展高峰论坛上，铁道部总工程师、中国工程院院士何华武介绍，今年国家将投入7000亿元加快高速铁路建设，计划新线投产4613公里。目前我国在建的高速铁路有1万公里，包括京哈、哈大、合福、京武、沪宁等多条线路。何华武还表示，目前我国投入运营的高速铁路已经达到6552营业公里。据悉，我国在今年将进一步扩大并完善铁路网布局，扩大西部路网规模，完善中东部路网结构，规划新建1万公里铁路。 预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公 里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 目前我国25个城市正在进行城市轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。据了解，目前全国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市20条线，其中，北京、上海、广州三个城市近几年每年新增的线路长度都达到了30—50公里。“十五”期间，中国城市轨道交通建设投资达2000亿元。在“十一五”期间，全国特大城市的地铁和轻轨通车里程将超过1500公里，还将投资约6000亿元。据不完全统计，目前全国48个百万人口以上的特大城市中25个城市正在进行轨道交通的前期工作，总规划里程超过5000公里，总投资估算超过8000亿元。“在今后的20年内，轨道交通将始终处于高速发展时期，轨道交通建设不会减速，反而会提速，甚至现在根本不是减速的问题，而是发展太慢。” 2、高速铁路信息化数字化系统简介 高速铁路信息化数字化系统，也称高速铁路智能化系统，主要包括五个系统：通信系统、信号系统、电力系统、电气化系统和信息系统，其中前四个系统在行业内又 称“四电”系统。 1、通信系统是保障高速铁路安全、稳定、高效、舒适运营的基本设施，可满足高速铁路语音、数据和图像等综合业务通信的需要。它包括通信承载网、通信业务网和通信支撑网，是高速铁路安全运营和高效管理的信息基础平台，是能与既有铁路