重庆市轻轨较新线某高架车站结构与区间桥梁工程施工组织设计方案

市轻轨较新线一期工程

XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程

(DK1+365.599～DK3+626.449 全长2260.85m)

施工组织设计

1 编制的依据

1.1 编制依据

（1）市轻轨较新线一期工程XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程招标文件、施工招标参考资料和有关设计资料。

（2）业主单位于年12月4日召开的标前会内容及各次答疑资料。

（3）国家及铁道部颁发的各种有关轻轨建设的设计、施工规范、标准、规

程等。

（4）我单位对该标段实地踏勘、调查了解的有关情况。

（5）我单位综合施工能力、类似工程的施工经验。

1.2 编制范围

（1）XX隧道出口～XX园区间、XX园～XX沟区间、XX沟～XX区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～ DK3+

626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），路线全长2260.85米，共计桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）91个（其中有2个试验墩D202B-27和D203-18已完成了基础及部分墩柱的施工，D202B-27已施工到标高195.395，D203-18已施工到标高195.580）。

（2）XX园、XX沟、XX3个高架车站桥的29个桥墩（包含基础、

墩柱和盖梁）。

（3）XX园车站结构工程的一部分。具体为：XX园车站站台及天桥（一）、（二）结构，按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预制部分仅做到第一排柱。以及站台方向的通道结构。（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程）

（4）XX沟、XX二个车站结构工程（不含车站轻钢屋盖、门窗、内填充墙及装饰工程）。

（5）XX环境挡土墙工程。

1.3 编制原则

（1）认真贯彻党和国家对工程建设的各项方针和政策,严格执行建设程序。

（2）在充分调查研究的基础上，遵循施工工艺规律、技术规律及安全生产规律，合理安排施工程序及施工顺序。

（3）全面规划，统筹安排，保证重点，优先安排控制工期的关键工程，确保合同工期。

（4）采用国内外先进施工技术，科学地确定施工方案。积极采用新材料、新设备、新工艺和新技术，努力提高产品质量。

（5）充分利用现有机械设备，扩大机械化施工范围。提高机械化程度。改善劳动条件，提高劳动生产率。

（6）根据城市交通工程施工特点，因地制宜，永临结合，合理布置施

工平面图，尽量减少临时工程，减少临时用地。文明施工，重视环境保护,确保既有交通畅通，避免施工对市民正常生活带来较大影响。

（7）采用流水线作业方法，网络计划技术安排施工进度，科学安排冬、雨季项目施工，保证施工能连续、均衡、有序地进行。

2 工程概况

2.1 主要技术标准

（1）线路性质：城市快速轨道交通线。

（2）行车速度：车辆构造速度80km/h，最高行车速度75km/h。

（3）设计荷载轴重：110KN

（4）桥下净空：跨越城市一般路段不小于5.2m，大件路段一般不小于7m （5）线间距：直线3.7m，曲线处根据曲线半经及行车速度计算确定。

（6）建筑限界：区间直线段单线建筑限界宽度3870mm，轨顶面以上4000 mm，双线桥梁限界宽度为7570mm，高度为4000mm。

（7）轨道梁尺寸：1.5m（高）×0.85m（宽）

（8）预制PC轨道梁适用范围：平面曲线半径R＞700m时，跨度22m；平面曲线半径R≤700m时，跨度20m。

2.2 现场条件

本段工程位于市XX区XX隧道出口的奎星楼旁侧，下穿奎桥，于XX大厦北侧斜跨XX路，而后高架于沿XX路桥中心隔离带行进，下穿XX园大桥，经XX园、XX沟至XX，主要位于XX路干道的道路中央，施工场地狭小，行使车辆干拢大。且本段轻轨工程与多处地下排污管道相互交叉或干扰。

根据本段工程线路坡度及地形变化较大，路面（地面）及XX路桥面有效柱高度不等，约6～10m左右，XX路桥下簿壁柱高度约10～ 21m左右,挖

孔桩设计深度7～25m左右，钻孔桩最深35m，施工难度较大。

本段工程沿XX路行进，北靠XX江，江岸地形坡度变化较大，多处地势较低，为洪水淹没区，施工时应考虑非汛期施工，以免水上作业时施工难度增大。

2.3 工程地质

2.3.1 XX～XX园区间

所在区域隶属XX江河谷岸坡地貌单元，受人工改造，地形变化较大。奎星楼～奎桥段（DK1+365.599～DK1+560）经填挖后现状平坦，地面高程186～192m；奎桥处（DK1+500～DK1+550）地势较高，呈“脊”状，地面最高高程为200m；XX路段（DK1+500～DK1+990.484）地形平坦，桥面高程187.38～188m，其中XX大厦～XX园段（DK1+650～DK1+990.484），为XX路高架桥段，桥面以下临空，桥下为斜坡地带，宏观坡度为20°～30°，局部陡岩达60°以上，中线高程为168～178m，斜坡多处已作砼护坡处理，斜坡内侧为陡壁，多为锚杆挡墙支护。

2.3.2 XX园站～XX沟区间线路

沿XX江XX路中心隔离带行进。里程起始段（DK2+110.484～DK2+ 506.004)为XX路路基填筑地段，地表平坦，地表高程约187～188m之间，路线右边外侧的XX路路基为加筋土挡土墙。里程DK2+506.004～DK2+686.749为XX路高架桥段，桥下地表为江边岸坡地貌，沿中线方向地势较平缓，由166～179m；斜坡全由南往北倾斜，坡角约20°～40°。

本段DK2+506.004-DK2+686.749段属XX江河岸地貌，岸坡地形受洪水及人工回填土影响巨大。该段历史中，特别是近代一直为城区生活垃圾与工业垃圾、建筑垃圾堆弃地，每年洪水冲刷带走部分轻细颗粒，留下粗粒，同时

退水后又沉淀泥沙，如此周而复始，就现状而言，本段岸坡仍处于变化之中,近江缓坡地带沉积为主，而路线左侧填土陡坡段则以冲刷为主，岸坡稳定性较差。

2.3.3 XX沟站～XX站区间线路

沿XX江XX路中心隔离带行进。里程起始段（DK2+806.749～DK3+ 093）为XX路高架桥段，桥下地表为江边岸坡地貌，沿中线方向地势较平缓，由166～179m；斜坡体由南往北倾斜，坡角20°～40°；里程DK3+093～DK3+448.229为XX路路基填筑地段，地表平坦。地表高程约187～188m之

间，路右外侧的XX路路堤为加筋土挡土墙。

本段DK2+806.749-DK3+093段属XX江河岸地貌，岸坡地形受洪水及人工回填土影响巨大。该段历史中，特别是近代一直为城区生活垃圾与工业垃圾、建筑垃圾堆弃地，每年洪水冲刷带走部分轻细颗粒，留下粗粒，同时退水后又沉定泥沙，如此周面复始，令该段岸坡在人工影响下始终处于再改过程中。就现状而言，本段岸坡仍处于变化之中，近江缓坡地带沉积为主，而路线左侧填土陡坡段则以冲刷为主，岸坡稳定性较差。

本工程从XX～XX区间段，地质构造条件较简单，无断裂构造通过，地

层主要包括：杂填土、素填土、沙粘土、沙质泥岩、砂岩层等。

2.4 水文地质

2.4.1 XX-XX园区间段

地处XX江河谷岸坡地带，地下水排泄条件良好，总的水文地质条件简单，其特征为：场地覆土层较厚的低凹地带赋存有地下水，埋深5～10m（勘察期间），地下水类型以松散层孔隙水为主，一般受大气降水和生活废水补给，当岩土界面低于江水位时，地下水尚受江水补给。

墩D202B-15～D202B-30地势较低，为洪水淹没区，该墩处要在非汛期施工,以免水上作业施工时难度增大，并且当江水位高于基坑开挖深度，水力关系发生变化，地下水的补给受江水控制，富水性发生较大变化，因此，XX路段基础及墩身施工工期受水文影响较大，应合理安排工期。

2.4.2 XX园～XX沟～XX区间段

本段水文地质条件简单，由于基岩裂隙不发育，且地下水贮存条件差，因而地下水类型主要为松散层孔隙水，以卵石、粉砂层为其含水层，砂粘土为相对不透水的隔水层，属潜水，最终流向XX江。勘察期间，水位高程为160.02～166.38m，水面倾向XX江。由于本区间段土层较厚，且基岩面出露高程为154.17～160.74m，位于XX江常年枯水位上下，因此，在汛期受人居环境用水和江水倒灌双重影响，于松散土层底部与基岩接触带附近（特别是粉砂层和卵石层）将含有丰富地下水。地下水对砼无侵蚀性。

2.5 气象

本段总的气象特征具有空气潮润，春旱夏长、秋雨连绵、冬暖多雾的特点。多年平均气温为18.3℃，月平均最高气温在8月为28.1℃，月平均最低气温在1月为5.7℃，日最高气温为42.2℃，日最低气温-1.8℃。多年平均降水量1082.6mm，降雨多集中在5～9月；其中日最大降雨量192.9mm，日降雨量大于25m以上大暴雨日数占全年降雨日数62%左右，小时最大降雨量可达62.1mm。多年平均相对湿度79%左右，绝对湿度17.7hpa，全年主要风向为北，全年平均风速为1.3m/秒，最大风速为26.7m/秒。

2.6 地震烈度及防护

根据国家地震局编制的1/400万《中国地震烈度区划图》（1990年版）本段地震基本烈度为Ⅵ度。构造按抗震设防烈度7度设置。

轻质隔墙板

轻质隔墙板是一种重量轻、强度高、多重环保型新型建

材。此板材保温、防火、耐高温，防水、防潮、耐腐蚀，

隔音、吸声吊挂力强、以及抗震、抗冲击等性能。可用于

钢结构房屋、厂房、库房、实验室、保温房屋、冷库等大

面积建筑使用，以及厨房、卫生间、办公室、车间厂房、

酒店、商场、会议室、宿舍等室内隔断。

销售电话：

手机：（赵经理）

唐山瑞尔法新材料科技有限公司

纤维压力水泥板 纤维水泥板具有很好的防火、耐高温、防潮、抗冻、保温隔音等优质性能。使用在建筑装修中不但质轻、高强、易施工，而且经济美观、安全无害、使用寿命长。可用在室内隔断建设、地面地板、内墙装饰、楼层隔板、外墙墙板、外墙挂板、外墙保温板、幕墙衬板、LOFT 阁楼板、工业生产垫板、电器隔热板的那个场所。 销售电话： 手机：（赵经理）

唐山瑞尔法新材料科技有限公司 硅酸钙板

硅酸钙板具有很好的防火、耐高温、防水、防潮、

防虫蛀、易切割等性能。使用在家庭装修、城市工

业建筑装修中不但经久耐用，而且重量轻、易安

装。硅酸钙板可以应用于家庭、办公室、酒店商

场、办公室、车间厂房等多种场所的室内外隔断装

修，可作为UV 转印原材料以及吊顶原材料。可用

作家具衬板、广告牌衬板、船舶隔舱板、仓库棚

板、网络地板、室内工程壁板、设备管道衬板、墙

体层面板、吸声墙板、吸声顶棚、浇筑墙体护墙板

以及轻质隔墙板面板等多种用途

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唐山瑞尔法新材料科技有限公司

建筑装饰用搪瓷钢板 搪瓷钢板不但防火、抗冻、易清洁、易安装、耐候性强而且耐刮擦、耐酸碱。使用寿命长，即使长期使用亦不生锈、不掉色。搪瓷钢板绝缘性好，属于A 级不燃性材料。搪瓷钢板可用于地铁隧道、人行道、治安亭、候车厅、酒店、宾馆、医院、商场、餐厅、厨房、卫生间等场所的装饰装修工程。 销售电话： 手机：（赵经理） 唐山瑞尔法新材料科技有限公司

2.7 主要工程数量及特点

本标工程从XX隧道出口起，终于XX车站出口，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～DK3+626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），线路全长2260.85m，本工程含线路墩柱区间段，共计三个区间及三个车站桥，XX园车站的站台及天桥（一）、（二）结构，XX沟、XX二个车站结构等。

2.7.1 本标XX隧道出口～XX园段

本区间线路起于XX隧道出口的奎星楼旁，下穿奎桥，于XX大厦北侧斜跨XX路，而后高架于XX路绿化中心隔离带，最终下穿XX园大桥而至XX园车站接口。本区间起止里程桩号DK1+365.599～DK1+990.484 ，全长624.885m，共计30个墩柱（包含基础、墩柱和盖梁）其中D202B-16～D202B-30采用双薄臂T型墩，D202B-11～D202B-12采用倒L型墩，D202B-10采用拉杆式大扁心倒L型墩，其余为T型墩及分段T型墩。基础采用挖孔嵌岩桩及钻孔灌注嵌岩桩。

2.7.2 本标XX园站高架车站桥及XX园站站台及天桥（一）、（二）部分基础、柱及梁结构工程。

XX园站高架车站桥为曲线高架车站桥。曲线半径R=1450m，里程为DK1+ 990.484～DK2+110.484。采用高架车站与车站分离式，站台沿XX路中央绿化隔离带上空布置。车站桥总长120m，共计11个墩柱（包括基础、墩柱及盖梁）。盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用钻孔灌注嵌岩桩。

本标XX园车站站台及天桥（一）、（二）结构。本标范围按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）、与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预制部分仅做到第一排柱，站台方向的通道结构属本标范围。（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程）。

XX园车站站台中心里程为DK2+050.484，位于XX园XX路高架桥上，为曲线高架站台。总长为122.2m，宽度为14.85m，站台层建筑面积为978m2（不包含天桥建筑面积）。

本工程为框架钢筋砼结构，地震基本烈度为6度，构造按抗震设防烈度7度设置，属乙类建筑，建筑耐火等级为一级，结构抗震等级为三级。

2.7.3 本标XX园～XX沟段

本区间线路为XX园车站出口至XX沟车站接口，通过XX江XX路中心隔离带，北临XX江。本区间起止里程桩号DK2+110.484～DK2+686.749，全长576.265m，共计26个墩柱（包含基础、墩柱及盖梁）。其中D203-18～D203-26采用双薄臂T型墩，D203-1～D203-4、D203-7～D203-10采用倒L型墩，D203-11～D203-13采用Ⅴ型支撑加挂孔特殊结构，其余为T型墩及分段T型墩。基础采用挖孔嵌岩桩及钻孔灌注嵌岩桩。

2.7.4 本标XX沟站

XX沟站位于XX沟XX路高架桥上，为直线高架车站，线路为平坡。站台中心里程为DK2+746.749，起点里程为DK2+686.749，终点里程为DK2+ 806.749。

置。

车站站台总长122.2m，宽度为14.05～16.85m，站厅为矩形，长边为33.5

m，短边为23.4m。

总建筑面积为2711.39m2。其中站厅层面积为706.83m2，站台层面1271.23m2。

车站高架桥共11个独柱桥墩或单悬臂刚架桥墩（包含基础、墩柱及盖梁），盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用挖孔嵌岩桩。

本工程为钢筋砼框架结构，建筑基本烈度为6度，构造按抗震设防烈度7度设置。

本工程属重要公共交通建筑，建筑耐久年限为一级，建筑耐火等级为一级，结构抗震级为三级。

2.7.5 本标XX沟～XX段

本区间线路为XX沟车站出口至XX车站接口，沿XX江XX路中心隔离带行进，北临XX江。本区间起止里程桩号DK2+806.749～DK3+506.449,全长699.700m，共计35个墩柱（包含基础、墩柱及盖梁）。其中D204-1～D204-14采用双薄臂T型墩，其余为T型墩及分段T型墩。基础采用挖孔嵌岩桩及钻孔灌注嵌岩桩。

2.7.6 本标XX站

XX站位于XX路上，北临XX江，南边高坡上为中山四路。本站为高架侧式站，里程为DK3+506.449～DK3+626.449，车站中心里程DK3+566.449。

高坡设置环境挡土墙两道: 一道为一级重力式挡土墙，采用M7.5浆砌片石砌筑，里程DK3+534.449～DK3+602.449，总长68m，挡土墙高分别为7m、8m、9m；另一道为二级桩基、托梁衡重式挡土墙，M7.5浆砌片石砌筑，桩基采用挖孔嵌岩桩，深7～9m，托梁高1m，宽2.35m，桩基、托梁为钢筋砼结构。挡土墙帽石采用C15砼。里程DK3+551.449～DK3+600.749，总长49.3m，挡土墙高分别为2.55m及6m。

车站站台总长122.2m，宽度为14.05m，站厅为矩形组合，总长为

52.5m，宽度分别为12.5m及33.8m。

总建筑面积为4213.38m2 ，其中站厅及管理用房966.89m2，站台及楼梯为1199m2，混合变电所为1223.4m2（含电缆夹层609.84m2）。

车站高架桥共7个独柱桥墩（包含基础、墩柱及盖梁），盖梁为预应力钢筋砼结构，余为钢筋砼结构，基础采用挖孔嵌岩桩。

本工程为钢筋砼框架结构，抗震设防烈度为6度，按7度采取抗震构造措施。

本站为一类高架轻轨车站，主体结构耐久年限为一级，建筑耐火等级为一级，结构抗震等级为三级。

2.7.7 XX～XX区间线路桥墩

桥墩基础为人工挖孔桩及钻孔灌注桩，桩基采用C30钢筋砼、墩柱采用C35钢筋砼、盖梁采用C40（或C50）钢筋砼或预应力钢筋砼。在XX园～XX 沟段跨越人和街丁字路口的Ⅴ形支撑加挂特殊结构，其支撑、墩柱及盖梁采用C50预应力钢筋砼。

桥墩上设置有多种预埋件，盖梁上有轨道梁的预埋支座锚箱等。

XX园车站站台及天桥（一）、（二）钢筋砼框架柱、梁、采用C35钢筋砼，YL梁为预应力钢筋砼箱梁，采用C50砼。

XX沟、

XX园车站钢筋框架柱、梁、楼板采用C30钢筋砼。

车站基础采用人工挖孔及钻孔灌注嵌岩桩基础，桩基采用C30钢筋砼。

2.7.8主要工程数量

主要工程数量详见表1《主要工程数量表》。

轻质隔墙板

轻质隔墙板是一种重量轻、强度高、多重环保型新型建材。此板材保温、防火、耐高温，防水、防潮、耐腐蚀，隔音、吸声吊挂力强、以及抗震、抗冲击等性能。可用于钢结构房屋、厂房、库房、实验室、保温房屋、冷库等大面积建筑使用，以及厨房、卫生间、办公室、车间厂房、酒店、商场、会议室、宿舍等室内隔断。

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纤维压力水泥板

纤维水泥板具有很好的防火、耐高温、防潮、抗冻、保温隔音等优质性能。使用在建筑装修中不但质轻、高强、易施工，而且经济美观、安全无害、使用寿命长。可用在室内隔断建设、地面地板、内墙装饰、楼层隔板、外墙墙板、外墙挂板、外墙保温板、幕墙衬板、LOFT阁楼板、工业生产垫板、电器隔热板的那个场所。

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硅酸钙板

硅酸钙板具有很好的防火、耐高温、防水、防潮、防虫蛀、易切割等性能。使用在家庭装修、城市工业建筑装修中不但经久耐用，而且重量轻、易安装。硅酸钙板可以应用于家庭、办公室、酒店商场、办公室、车间厂房等多种场所的室内外隔断装修，可作为UV转印原材料以及吊顶原材料。可用作家具衬板、广告牌衬板、船舶隔舱板、仓库棚板、网络地板、室内工程壁板、设备管道衬板、墙体层面板、吸声墙板、吸声顶棚、浇筑墙体护墙板以及轻质隔墙板面板等多种用途

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建筑装饰用搪瓷钢板

搪瓷钢板不但防火、抗冻、易清洁、易安装、耐候性强而且耐刮擦、耐酸碱。使用寿命长，即使长期使用亦不生锈、不掉色。搪瓷钢板绝缘性好，属于A级不燃性材料。搪瓷钢板可用于地铁隧道、人行道、治安亭、候车厅、酒店、宾馆、医院、商场、餐厅、厨房、卫生间等场所的装饰装修工程。

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3 施工总平面布置图及说明

本标段主要沿XX路中心隔离带行进，经过两座XX路高架桥，XX路上施工场地狭小，行驶车辆对施工干扰大，因此临时料场、库房、钢筋加工房、木材加工房、停车场等生产设施，布置在两座XX路高架桥下及三个车站处，砼采用商品砼，现场不设大型拌合站，只配小型拌合机。7个施工队布置在线路左侧，以租房为主。施工用电安装2台300KVA变压器设专线供电。

详见图1《施工总平面布置图》。

4 施工准备

4.1 技术准备

技术准备工作包括以下七个方面。

4.1.1 选配技术人员

首先根据该标段工程的需要，我单位抽调有施工经验的高级工程师6名，工程师30名，助理工程师（技术员）80余名，担负该标段的专业技术工作，组成一支与本项目技术工作相适应的技术队伍。根据各施工队工程任务的划分情况，配齐技术人员的数量，其专业状况和能力状况，要适应工程施工的要求，同时做好技术人员的分工，实行定人、定岗制度、各负其责，以提高技术人员的工作积极性和主观能动性。

4.1.2 复测并布网

测量人员要提前到位，利用GPS全球卫星定位系统在开工前完成导线点的复测与导线网的布设，对各主要坐标点认真作好防护，记录计算、测量无误后，整理成正规资料，将测量成果报设计单位和监理工程师批准后，进行控制测量布网，然后交施工队测量班，并协助队测量班完成开工前的施工测量。

4.1.3 施工设计文件的核对及技术资料的准备

由项目经理部总工程师负责，组织项目经理部所有技术人员以及各施工队技术主管、专业工程师结合施工现场核对设计文件，领会设计意图，使每个技术干部都能准确理解设计情况。如发现问题，上报业、主设计、监理单位妥善解决。备齐所需的标准，规范及施工技术资料。

4.1.4 技术交底

开工前，项目经理部施工技术部、队技术室、技术负责人要层层做好技术交底工作并编制技术交底书。

4.1.5 编写实施性施工组织设计

我单位中标后，立即对本项目总体和各分项工程编写实施性施工组织设计，用以指导、组织工程的实施，并报监理工程师审批。

4.1.6 建立工地试验室

项目经理部拟建工地中心试验室，由总工程师领导。设试验室主任一名，试验工程师五名，试验员六名，负责全标段的试验工作。

4.1.7 技术培训

按照ISO9002的贯标程序要求，结合该标段工程项目的技术要求和专业施工技术，对所有上场施工人员进行技术培训。

4.2 劳力、物资及机械设备的准备

4.2.1 劳动力准备

接到中标通知书后，立即组织各施工队进行上场前的准备工作，确保三天之内集结完毕，七天之内进驻施工现场，十天之内具备开工条件。

4.2.2 物资准备

本标段所需的工程材料，品种、数量较多，为了确保工程的顺利进行，必须对全部采购的原材料、构件、半成品等材料制定工程物资管理办法，建立健全进场前检查验收和取样送检制度，杜绝一切不合格材料进入施工现场。本标段所需物资按计划运至现场。

砼采用预拌砼，在业主通过招标选定的砼生产厂采购预拌砼。钢材（含钢铰线）、水泥由业主通过招标采购的中标供应商供应。

甲方供应的预埋件有：每个墩帽上的锚箱及铸钢支座固定支架；每个墩帽的通信、信号电缆桥架预埋件；每个墩帽的供电、电缆桥架预埋件；排水管总管，锚栓套管排水管；曲线地段R＜1500m时，墩帽内架桥机用预埋件；避雷器电缆保护管、电缆连结箱固定预埋管和避雷器盒螺栓套；在XX牵引变电站附近桥墩预埋件，每个车站桥墩供电电缆保护管预埋件；每根墩上总排水管；每根墩上广告电源电缆引下线管和分线盒预埋件。

接到中标通知书后10天之内，达到材料进场条件。

4.2.3 机械设备准备

根据本标段的工程数量和工期要求，我单位将本着“先进、适用、合理、配套”的原则配置机械设备，按计划逐步到位。

第一批所需设备10天以内运抵施工现场。

4.3 临时工程

4.3.1 生产及生活房屋

项目经理部设在XX沟，计划租赁当地房屋。

施工队设在线路左侧，以租赁当地房屋为主，房屋面积按人均 4.5m2计算，

共需4900m2。不足部分搭建双层拼装式活动板房解决。生产房屋、钢筋加工棚、库房等计800m2。为了减少临时用地，不影响市容市貌，尽量修建在XX 路高架桥下方，采用24砖墙石棉瓦屋顶结构。

4.3.2 生产及生活用水

地铁车站结构与组成

背景信息 地铁车站和车站设备的认知 学生：301班（53人） 时间：2017.11.06 8：00-9:50 教学目标 1.掌握地体车站的分类 2.了解地铁车站站厅站台的布局 3.熟悉地铁车站各个设备的摆放位置及其功能 教学内容 1.车站结构的讲解 2.车站设备的认知 教学步骤 首先：讲解当天授课内容概要 然后：理论知识的讲解 其次：结合实训指导书讲解实训内容 最后：让学生写实训报告 工具和资料 讲师：教案和教学资料 学生：学习笔记、实训时带实训报告纸 1.车站 车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。

车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行．地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检票系统、车站设备自控系统等。根据需要还可设置屏蔽门和防核辐射门等。 车站又是城市建筑艺术整体的一个有机部分，一条线上各车站在结构和建 筑艺术上，应既要有共性，又要有各自的个性。 1.1.车站功能 1.车站是客流的节点，车站是乘客出行的基地，旅客上下车以及相关的作业都 是在车站进行的，轨道交通车站也是列车到发、通过、折返、临时停车的地点。 2.车站是轨道交通线路的电气设备、信号设备、控制设备等集中的场所，也是 运营、管理人员工作的场所。 1.2.车站特征 1.工程地质和水文地质条件良好的地方。 2.防护能力强。 3.没有自然光线，全部依靠人工采光。 4.为保障地下空间具备合适的空气的温度、湿度、清洁度、设有庞大的空调、 通风设施。 5.噪声的强度、灯光的照度、室内色彩等方面在允许范围内。 6.为保证客流安全、顺畅、快捷集散，设有众多鲜明的指示标牌和消防设施。 7.地面出入口通过地下通道与地下车站连接，出入口地下部分要采取人防措施， 在地面上设有风亭建筑。

高架火车站结构设计与分析

高架火车站结构设计与分析 发表时间：2015-05-25T10:36:01.330Z 来源：《工程管理前沿》2015年第6期供稿作者：牛新安 [导读] 所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体。 牛新安 （铁四院建筑设计研究院） 提要为了真正实现铁路交通与城市市内交通的无缝衔接、尽可能节省城市土地资源，现高铁及城际铁路已大量采用了高架火车站的建筑形式。作为城市地标性大型公共建筑之一的火车站，人们对其美观要求也越来越高，结构选型需最大限度地配合建筑师的建筑创意，使结构造型与建筑造型形成有机的统一，并充分考虑使用功能、设备安装、施工便利和投资控制等因素，从而高度实现车站结构设计的安全性、合理性、经济性的统一。 关键词高架火车站结构设计与分析 1工程概况 所谓高架火车站，就是将铁路站场与铁路站房及城市轨道交通车站等设计为一体，其主体结构主要由城市城市轨道交通车站层、站台层、站房层等组成。比如深圳北火车站其地下层为出租车停车场及地铁车站、地面层为站台层、二层为站房层、三层为轻轨车站，又比如珠海火车站其地下层为公交车及出租车停车场、地面层为站房层、二层为站台层。这些高架火车站均真正实现了铁路交通与市内交通的“零”换乘、极大地方便了人门的出行，又大量节省了宝贵的城市土地。但这同时对其结构设计提出了许多新的课题和巨大挑战，它既不是单一的房屋结构、也不是单一的桥梁结构，而是房屋与桥梁结合的结构体系。下面仅就典型高架火车站珠海火车站的结构设计做一些介绍与分析。 珠海火车站是广珠城际主线上的终点站，同时又是城市城轨交通与长途汽车站、公交车场、出租车场及社会车辆停车场接驳点，也是通往澳门的重要通道，为珠海市的地标性大型建筑。珠海站位于珠海市拱北口岸西侧隔界河与澳门相望。车站高架于拱北口岸边检汽车通道上，其南侧距边防通道围墙约25m，拟建的港珠澳大桥在该范围以隧道方式通过，广珠城际延长线的珠海换乘站拟建于隧道的上方。 该站停靠城际列车和长途列车，设6条到发线，采用四台六线布置形式，两侧设侧式站台各1座、中间设岛式站台2座；站台上覆钢结构雨棚；站房位于高架线路的正下方称为线下站，车站规模为大型站；车站标准桥墩距为32.7米，站房层集中布置在车站中间七跨桥墩范围内。 地下停车库建筑面积70612.80㎡，站房层建筑面积20106.22㎡，站台雨棚水平投影面积为36476.65㎡。 图1：珠海高架火车站鸟瞰图 2主要设计原则 首层及地下室结构体系为站桥合一（即站房、雨棚与行车的桥梁结构合为一体）的现浇钢筋混凝土框架结构，站台雨棚采用钢结构站台无柱雨棚。通过在站台两侧设置钢骨混凝土转换梁、柱来支撑站台上部的钢结构雨棚。 对于站桥合一结构，轨道梁及支撑轨道梁的梁墩及基础需满足铁路桥涵相关规范中100年设计使用年限要求，结构安全等级为一级，结构重要性系数为1.1；站房主体结构的设计使用年限及设计基准期均为50年，结构安全等级为二级，结构重要性系数为1.0，但站房结构的耐久性按100年设计；站台雨棚屋面系统结构安全等级按一级、结构重要性系数为1.1。 本地区建筑抗震设防烈度为7度；站房综合楼抗震设防类别为重点设防类，按8度采取抗震措施，站房混凝土框架结构抗震等级为二级；站台雨棚的抗震设防类别为标准设防类，按7度进行抗震计算和采取抗震措施。 3站房及地下室主体结构设计 根据使用功能、地下室防水、结构的整体性及投资控制等多方面综合分析比较，本工程采用“站桥合一”的钢筋混凝土框架结构形式。站房结构主要承受建筑荷载，按“建筑结构规范”采用的是概率极限状态法设计。由于站房及地下室主梁与桥墩结构刚接，站房及地下室结构与桥墩形成框架结构体系共同承担列车动荷载的作用。 线下式车站的用房均位于承轨梁及站台梁的下方，承轨梁及站台梁均按屋面防水要求进行防水构造设计。为了站厅内部形成开敞的大空间、减少站厅内部结构柱的数量，站厅内除桥墩立柱外不增设结构柱，仅设置了一层钢结构防水顶棚；考虑到列车过站产生的噪音及重要设备房屋面防水要求，两侧设备及管理用房增设了一层钢筋混凝土结构屋面（结构柱与地下室对应）。钢结构防水顶棚及钢筋混凝土屋面均采用主次梁板结构体系。 中部站厅部分设置的一层钢结构防水顶棚钢结构与承轨结构一端采用固定铰支座、另一端采用活动铰支座，有效地解决了首层结构的伸缩问题。 4承轨结构 承轨结构为直接承受列车动荷载的结构，主要包括轨道梁、桥墩帽梁、桥墩立柱及桥基础。站台范围桥墩采用轨道梁与站台梁共用的五柱式桥墩，帽梁与桥墩立柱组成门形框架结构。轨道梁采用预应力钢筋混凝土箱梁，并通过盆式橡胶支座支撑于桥墩帽梁上；双岛双侧

地铁高架车站工程施工设计方案

目录 第1章编制依据及编制原则 (1) 1.1编制依据 (1) 1.2编制原则 (2) 第2章工程概况 (3) 2.1工程概述 (3) 2.2工程主要结构形式 (4) 2.2主要工程数量 (7) 2.3工程气象条件 (7) 2.4工程水文条件 (9) 2.5地下水条件 (10) 2.6地质条件 (11) 第3章施工重难点分析及对策 (16) 3.1征地拆迁与交通调流 (16) 3.2现浇桥梁 (18) 3.3施工接口管理 (18) 第4章项目总体筹划 (20) 4.1项目总体目标 (20) 4.2项目里程碑计划 (22) 第5章施工总体布署 (22) 5.1施工组织 (22)

5.2施工总体安排 (27) 第6章施工总平面布置 (41) 6.1施工总平面布置原则 (42) 6.2施工总平面布置图 (42) 第7章主要施工工艺与施工方法 (44) 7.1灌注桩施工 (44) 7.2承台施工 (49) 7.3墩柱施工 (52) 7.4盖梁施工 (54) 7.5连续梁施工 (56) 7.6车站施工方法 (65) 7.7爆破工程（董家口停车场） (73) 7.8土方工程（董家口停车场） (90) 第8章施工进度计划 (96) 8.1计划编制说明 (96) 8.2要求节点工期 (96) 8.3十工区进度计划图 (98) 第9章试验检测计划 (98) 9.1工程量统计 (98) 9.2检测依据 (99) 9.3试验检测计划 (103)

第10章施工技术及质量管理计划 (104) 10.1分部、分项工程划分 (104) 10.2质量管理点的设置计划 (105) 10.3典型施工计划 (107) 10.4隐蔽工程验收计划 (108) 10.5沉降、位移点的设置及观测计划 (108) 10.6专项施工方案编制计划 (109) 10.7技术总结编写计划 (110) 10.8声像工作计划 (110) 10.9竣工资料编写计划 (113) 第11章质量目标与质量保证措施 (113) 11.1 质量目标 (113) 11.2 质量保证体系 (114) 11.3 质量目标保证措施 (117) 11.4 已完工程和设备的保护措施 (129) 第12章安全施工保证措施 (132) 12.1 安全目标 (132) 12.2 安全保证体系 (132) 12.3安全保证措施 (142) 12.4危险源辨识及应对措施 (162) 12.5突发事件安全应急预案 (182)

(整理)地铁车站与高架桥整体分析

摘要以武汉市一座地铁车站及高架桥共建体为研究对象，借助于SAP2000 软件建立该车站与高架桥的分析模型，对该结构进行整体有限元计算，将所得计算结果作为评定该工程共建方案可行性的主要依据。 关键词地铁车站高架桥模态参数非线形时程分析 1 引言 通过有限元计算软件进行复杂结构的模拟计算，是近几十年来建筑结构设计的一个主要发展趋势，成为解决现代复杂结构设计的重要手段。随着全国各大城市对地铁建设的加速发展，地铁建筑与城市市政及周边建筑等一些相关设施之间也将遇到越来越多的复杂问题，比如与其相邻的高层建筑、公共建筑、市政地下管网等的保护工作。对于上述所遇到的复杂情况，用一般常规计算方法已经不能满足实际工程设计的需要了。武汉市某一地铁车站由于场地有限，必须与其上的二环线高架桥共建成为一体。为了科学合理地对车站结构与高架桥的共建方案进行有效的分析研究，本文主要采用了SAP2000 有限元软件进行本工程结构的分析计算，通过计算结果得出相应的结论，为今后类似工程的设计提供一定的参考。 2 工程概况 该地下建筑位于武汉市中心，地铁10 号线与6号线交汇处，两线站台呈T 形布局，10 号线与 6 号线互为岛岛换乘，车站总建筑面积为26 598 m2。本站10 号线为21 m 宽岛式站台，地下两层结构，基坑深度约17．84 m，基底土层主要为粉砂夹粉土、粉质黏土，局部为粉细砂层; 6 号线为14 m 宽岛式站台，地下三层结构，基坑深度约25．7 m，基底主要土层为粉细砂层。该车站场地属长江Ⅰ级阶地，地下水位较高，基坑周边不宜采用放坡开挖及土钉墙支护，应选用有隔水效果的墙体系围护结构，结合周边环境和当地经验，经比选: 10 号线选用800 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙不入岩; 6 号线选用1 000 mm 厚地下连续墙作围护结构，地下连续墙入岩。地铁车站与二环线高架桥平面布置如图1所示。 本地铁车站结构的主要特点: 10 号线地下二层站方向有5 个高架桥桥墩落入地铁车站主体结构内，形成共同受力体系。落入车站主体结构内的高架桥为多跨连续钢箱梁结构，最大跨度达55 m，桥桩直径分为1．2 m 与1．5 m 两种。 3 整体结构有限元分析模型及参数 主要以SAP2000 程序为分析工具，建立整体结构分析模型，对结构的边界条件及受力特点作了相应的简化处理。由于高架桥在车站开挖阶段的受力分析已由桥梁设计单位验算，并做了相应的处理措施，本文仅针对车站建成后使用阶段的受力情况进行分析，整体结构计算模型如图2所示。 3．1 计算参数 车站范围各土层及参数见表1。 该地下结构所承受的荷载包括永久荷载、可变荷载和偶然荷载，结构所承受的永久荷载包括: 结构自重、吊顶自重、装修面层自重、顶板覆土荷载、上部桥梁传来的恒荷载、侧土压力、水压力; 可变荷载包括地面汽车活载、人群荷载、

汉口站北广场高架平台结构方案设计

汉口站北广场高架平台结构方案设计 发表时间：2019-05-06T11:19:15.577Z 来源：《建筑模拟》2019年第8期作者：唐涛尹华泉 [导读] 汉口站北广场作为站前商业服务业区，在满足人流集散的功能需求同时还应体现城市窗口地段景观特色。 唐涛尹华泉 武汉市政工程设计研究院有限责任公司武汉 430015 摘要：汉口站北广场作为站前商业服务业区，在满足人流集散的功能需求同时还应体现城市窗口地段景观特色。该文结合周边复杂构筑物和环境特色，介绍汉口站北广场高架平台结构选型和设计思路。 关键词：方案设计；高架平台；市政天桥 1工程概况 随着武汉市社会经济和城市建设的快速发展，城市规模不断扩大，汉口火车站地区已发展成为城市新的商业中心区之一。 汉口站北广场作为站前商业服务业区，在满足人流集散的功能需求同时还应体现城市窗口地段景观特色。北广场整体设计采用立体分层规划理念，强化二层高架平台、地面广场和地下空间的立体复合利用，以解决复杂的交通流线，通过建立“多元”化服务体系，提高广场利用率，实现站区交通服务与景观功能的最大化。 汉口站北广场的入站形式主要依托北站房二层进站厅，所以如何有效、便捷地把人流引入二层进站厅是本工程的重点问题。北广场人流一大部分来源于地铁12号线，而地铁12号线与北广场的地面道路被铁路货运外绕线截断，因此需修建高架平台和过街天桥实现北站房二层进站厅与地铁12号线出入口间的连接。 图1 高架平台平面布置图 2建设条件 2.1地质条件 拟建场地地貌单元属长江Ⅰ级阶地。场地存在新近回填土和软土，层厚较厚，强度较低，后期在自重应力和附加应力共同作用下沉降变形较大，拟建场地划分为稳定性差、适宜性差。 2.2周边结构物 1）铁路货运外绕线。高架平台在跨越铁路线时，一方面墩柱基础需避开铁路安全保护区，另一方面铁路接触网对平台的高程存在一定影响，限值结构建筑高度。此外，铁路线处于运营状态，平台施工对铁路运营的影响在设计时应重点考虑。 2）地铁12号线区间线路及车站主体结构。高架平台和过街天桥很大一部分位于规划待建的地铁12号线区间线路及车站主体结构投影范围内。在设计时，应先与地铁设计方沟通项目的前后施工时序，确定结构基础与地铁盾构区间、车站结构的安全距离，在车站范围内的上部结构还可考虑与车站共用结构基础。 3 结构构思及方案比选 3.1基本原则 （1）结构设计以满足安全、耐久、适用、经济、美观为原则。[1] （2）功能实用，满足行人进站、过街的通行功能；简洁，结构合理，施工方便迅速；经济，合理选择结构形式，降低造价。 （3）充分考虑现状地上、地下构筑物对结构的影响。 （4）尊重现状建设条件和城市规划确定的道路交通组织。 （5）考虑与周边环境协调，对结合区域的建筑体量与风格、色彩、高度等提出整体设计，以达到功能性、经济性和景观的协调统一。 3.2方案设计 3.2.1方案一： 高架平台遵循南广场“中体西用”的设计原则，主体采用与北站房一样中轴对称的布局形式，运用简洁大气的设计手法与现有汉口站广场有机的结合为一个整体。平台四周悬挑沿边，减轻结构厚重感，同时给人空间上的无限延展的感觉。

高架车站结构设计简述

高架车站结构设计简述 摘要：对不同结构形式高架车站结构设计分析，探讨了在高架车站结构设计上一些主要难点；着重叙述桥建合一高架车站结构计算中模型建立与选择，以及一些参数、荷载取值等问题，以供高架车站结构设计参考。 关键词：桥建合一；框架横梁；大开洞；振型数；基础沉降 中图分类号; U448.28文献标识码：A 一、概述 高架线路在一定城市道路环境条件下，采用灵活的建筑类型使轨道交通能有较好适应性。采用一定技术措施后的低振动低噪声，能满足城市景观和环保要求，高架结构的小沉降、低变形，也能满足线路运行平顺要求。高架轨道交通建设经济效益显著，运行良好，将为城市的交通发展起着巨大的作用。本着快捷，安全，投资少，运营成本低的模式，城市高架轨道交通是未来主要发展方向。 不同形式高架车站适合于不同环境。一般来说，根据高架车站轨道梁与站房之间的关系，可分为“桥建分离”与“桥建合一”两类。 “桥建合一”型式指：桥梁和房建结构结合，桥梁盖梁、墩柱、基础为桥梁结构和房建结构共有，桥梁横向框架通过纵向房建结构梁板整体浇筑，形成空间框架体系。这种结构组合型式优点：结构受力合理，结构整体性、稳定性好，车站建筑布置灵活，柱网布置合理。缺点：列车振动对站房影响明显，结构计算较为复杂，空间框架结构构件必须满足桥梁规范和房建规范。框架结构受载不均匀，易造成基础不均匀沉降，特别是在地质条件不好地段。一旦发生基础不均匀沉降将损坏结构，且修复困难。如图1： 图1：桥建合一型式岛式站台高架站 “桥建分离”型式是：车站范围内行车部分结构与区间桥梁一致，属桥梁结构体系；其余部分结构采用框架结构，站台、站厅均在框架结构内布置，属房建结构体系。这种结构组合型式优点：结构体系传力途径明确，受力简单，可分别按桥规和房建规范设计；振动和噪音对周围环境影响小，结构耐久性好；便于处理同区间接口问题；对施工工期有利。基础不均匀沉降和车站建筑振动问题可得到解决。缺点：站厅层由于存在截面较大桥墩，故建筑平面布局不灵活，对车站功能布置有影响；由于桥梁与房建结构分开布置，车站柱有较大或较多可能，体量显得较大。如图2：

地铁高架车站建筑设计研究

地铁高架车站建筑设计研究 发表时间：2018-09-07T11:15:08.327Z 来源：《建筑细部》2018年2月上作者：蔡忠坤 [导读] 随着时代的发展，我国建筑领域呈现出展现的发展趋势，我国地铁设计标准规定，在设计高架结构时可充分应用容许应力方法展开设 中铁工程设计咨询集团有限公司 100055 摘要：随着时代的发展，我国建筑领域呈现出展现的发展趋势，我国地铁设计标准规定，在设计高架结构时可充分应用容许应力方法展开设计，目前结构计算程序建立于极限概率基础上，就目前来看，地铁高架站结构设计受到人们的重视，本文将对地铁高架车站设计进行分析探讨。 关键词：地铁高架；车站设计；分析研究 本文将对地铁高架车站设计中存在的问题进行分析探讨，并采取有效对策促进地铁高架车站设计水平的提升，为人们的出行提供更多便利。笔者将分别从：地铁高架车站设计现状、地铁高架车站设计遵循的原则、地铁高架车站设计对策探析，三个方面来阐述。 一．地铁高架车站设计的现状 就目前来看，地铁高架车站设计还存在诸多问题，主要表现在：车站细部设计及平面功能研究的缺失、缺失可持续发展的重视两方面，详情如下。 （一）缺失车站细部设计以及平面功能的研究 车站布置形式与乘客联系紧密，在车站设计中应遵循以人为本的服务理念，将平面功能与细部设计结合在一起，为人们的出现提供便利。举个例子：有些地铁站未设置卫生间，为乘客带来极大不便，对平面设计加以重视。 （二）缺乏可持续发展的重视 地铁建设与设计是对应的，不能对线路间的换乘进行研究，据此在设计过程中应就此深入研究，尤其是针对换乘过程中车站建筑设计方面。例如：上海二号线与一号线换乘站人民广场站，是分两条线来展开设计，在设计工作中若未对今后的发展进行考虑，便会导致换乘不合理情况的发生。 二．地铁高架车站设计遵循的原则 地铁高架车站设计应遵循一定原则，即：实用性、安全性、识别性，详情如下。 （一）实用性 地铁车站人流相对集中，据此，在车站设计中应对人流进出站有序组织，并将换乘的便捷性考虑其中，此外应充分满足客流高峰时楼梯宽度需求，另外，确保扶梯为主的均匀，对客流合理疏导，与此同时，地铁车站设计还需足够管理机房，使车站设备得到有效运行。 （二）安全性 由于地铁车站通常在设置在城市道路地下，在工程建造中应确保结构的安全性与可靠性，与此同时还应避免危机现象的发生，在建筑设计中，必须将安全放到第一位。举个例子：在地铁车站设置照明设备可降低人们的不安心理，设置防灾标牌，其疏散通道应保持一定宽度，以免紧急事件发生时能安全撤离。 （三）识别性 城市轨道交通作为一种快速的公共交通，运行速度较强，且进站间隔相对较短，据此所有路线则应具备特征及标志，避免旅客出现下错站现象的出现。举个例子：地铁运行的不同线路应采取不同色带，且车站应具备不同装修风格，另外还需特殊造型，能让乘客及时发现信息，并作出正确判断，将标牌放在显眼位置，引导乘客尽快找到正确方向。 三．地铁高架车站设计对策探析 综上，笔者对地铁高架车站设计现状及原则分别进行阐述，为促进车站设计工作的有效开展，应采取有效设计对策，如下。 （一）与结构形式相关的高架车站形式分类 在地铁高架车站设计中结合城市总体规划、城市轨道交通线路、依据高架线路与城市道路间的关系，将高架车站分为：路侧车站、路中车站、一般来说，路侧站不需采用盖梁承托上部结构，在城市道路空间设置中，结构设计则会相对简单。以下论述问题均以路中车站为研究对象，将车站设置于路侧或路中央，除依据周边环境、线路敷设外，还应考虑其他因素，建—桥结合的车站不能为单柱。 （二）结构形式的合理选择 地铁高架车站设计应按相关规范，车站高架结构中，支撑轨道梁、横梁、轨道梁、支承横梁设计都应遵循设计规定，其他部分设计应按规范来进行。换言之，车站高架结构中无关的构建应按建筑建设规范来处理，与此同时将车站结构形式分为两大类，即：建—桥分离式、建桥结合式，后者在设计中可采用框支框架结构或框架结构，前者则可采用框架结构，对两种结构形式对比，后者设计难度相对较大。 （三）建桥结合高架站整体分析 轨道梁应借助专业的软件对所承受的移动荷载进行处理，车站结构与轨道梁结构采用不整浇方式，其计算步骤相对简单，除竖向力外，应将其他方面作用力按比例作用于车站主体结构中。如若采用整浇方式，应将动力系数处理移动荷载引用到计算中，另外，还应将其他作用力纳入计算中，基于这种情况下，计算过程相对复杂。在这一过程中应对概念设计加以重视，对最终结果合理性进行评定。 （四）结构的刚柔问题 在建—桥结构设计中，如果站台层设置在最高处则可将轻钢结构应用在车站结构设计中，轻钢结构自重相对较小，其视野更加开阔。在结构设计中，其工期相对较长，此外还会出现结构柔性比较高的假象，因此在地震力技术中，计算得出的结果与实际结果相比更低，导致结构安全性、稳定性受到一定影响。不计入顶层屋盖结构时，计算刚度相对较大，从而导致地震作用随之增加。据此，针对这种结构，应按照荷载取值，并将汽车冲击力考虑其中，在一般设计中，底层柱可采用增设芯柱等措施来改善结构性能。

浅谈地铁高架站的结构设计(1)

浅谈地铁高架站的结构设计 作者：王华王宝义 【摘要】：随着我国社会经济的快速发展，使得轨道交通得到迅猛发展，尤其是地铁的修建。对于我国城市地铁的修建来说，一般都是以地下线路的建设为主。其中，地铁高架站以其投资小、所耗周期短等优势受到诸多中小型城市的兴建和应用，然而，对于地铁高架站的结构设计来说，其多采用应力法进行设计。对此，笔记结合多年工作经验，对地铁高架站的结构设计进行详细探讨，为轨道交通建设提供了重要的参考依据。 【关键词】：地铁；高架站；结构设计 近几年来，我国社会经济得到迅猛发展，使得现有的地面交通已经远远不能满足交通量的增长量，地铁高架站便得到广泛兴建和应用，尤其是受到不少中小型城市的欢迎。究其原因，这主要是因为地铁高架站投入和建设时间均比较小。根据地铁设计规范的相关规定，地铁高架站结构常以应力法进行设计，因此，地铁高架站结构设计的好坏将直接影响地铁整体的质量和安全。由此看来，探讨地铁高架站的结构设计更具有重要的实际意义。 一、地铁高架站结构的分类 从长春轻轨“北海路站”完全桥式车站（图1所示）以及长春轻轨“市荣路站”完全桥式车站（图2所示）等结构设计来看，地铁高架站的形式和结构有着紧密的联系。因此，如果从高架车站形式方面来说，高架线路和城市道路是一种对立关系，而城市的交通规划或城市轨道交通往往采用和城市道路相同的路由。基于此，可以将高架站分为路中车站和路侧车站两种，其中，路侧车站的设计最为简单，省去了设置盖梁承托上部结构，而城市道路空间则设置在下方结构。所以，城市路线和区域的规划以及周边环境等，都是影响地铁高架站结构。如果从高架站结构方面来说，它主要分为“桥建分离”和“桥建合一”两种形式，对于前者而言，“桥建分离”主要是车站结构和车行桥梁处于完全脱开的状态，车行轨道梁主要从车站中间穿过，这样设计的优势主要是起到受力均衡的作用，从而使车站结构和车行桥梁之间不会受到影响，同时还能够缩小地铁高架站结构的跨度，降低列车运行过程中的噪音，但这种结构的车站空间一般比较狭小，从两侧上车时常常不太方便，车站建筑平面和竖向布置一旦不够协调，将很给建筑布置带来极为不利的影响。对于后者而言，“桥建合一”主要是车站结构与桥梁结构相互结合在一起，共同受力，轨道梁支承在车站框架横梁上，而行车部分的设计，其轨道梁则支撑在车站框架横梁上，这种结构的建筑设计具有灵活

高架车站屋架及雨棚钢结构安装施工方案

高架车站屋架及雨棚钢结构安装施工方 案 目录 三、钢构件加工方案 (3) 3.1、钢构制作及检验流程 (3) 3.2、材料 (4) 3.3、加工工艺 (5) 3.4、钢组立及矫正 (8) 3.5、二次组合 (10) 3.6、表面处理 (11) 3.7焊接工艺 (12) 3.8、检测 (17) 四、运输 (19) 4.1 总体运输安排 (19) 4.2 运输准备 (19) 4.3 运输工艺 (20) 4.4 装卸车和构件现场堆放 (20) 4.5 运输过程中的注意事项 (20) 六、钢结构安装 (26) 钢柱钢梁吊装示意图 (27) （1）、地脚螺栓定位 (28) （2）、钢柱吊装 (28) （3）、钢梁安装 (29) （4）檩条高强度螺栓的安装 (29) a. 钢结构安装测量准备 (29) b. 主要测量仪器的选用 (30) c. 施工测量定位工艺流程 (31) d. 控制点的布设与施测 (31) e. 施工定位测量 (32) f. 施工过程中的测量与控制 (33) a. 焊接分项工程概况 (33) b. 焊前准备 (34) c. 焊接工艺 (36) 手工焊接工艺参数表 (36) d. 焊缝检验 (37) 七、质量管理体系及质量保证措施 (40) 1、质量管理体系及管理制度 (40) 2、施工质量具体保证措施 (43) 八、施工安全及文明施工保证措施 (46) 1、安全目标 (46) 2、安全组织机构及其职责 (46) 3、施工现场安全生产交底 (46)

4、现场安全生产技术措施 .......................................................................................................... 47 5、各类安全施工技术措施 . (49) 三、钢构件加工方案 本工程中的主要钢构件包括：焊接箱型柱、焊接H 型钢、方管、圆管及Z 形檩条等。 3.1、钢构制作及检验流程 =

重庆市轻轨较新线某高架车站结构与区间桥梁工程施工组织设计方案

市轻轨较新线一期工程 XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程 (DK1+365.599～DK3+626.449 全长2260.85m) 施工组织设计 1 编制的依据 1.1 编制依据 （1）市轻轨较新线一期工程XX至XX段高架车站结构及区间桥梁工程招标文件、施工招标参考资料和有关设计资料。 （2）业主单位于年12月4日召开的标前会内容及各次答疑资料。 （3）国家及铁道部颁发的各种有关轻轨建设的设计、施工规范、标准、规 程等。 （4）我单位对该标段实地踏勘、调查了解的有关情况。 （5）我单位综合施工能力、类似工程的施工经验。 1.2 编制范围 （1）XX隧道出口～XX园区间、XX园～XX沟区间、XX沟～XX区间，里程桩号DK1+365.599（此桩号处墩柱不属于本合同段）～ DK3+ 626.449（此桩号处墩柱属于本合同段），路线全长2260.85米，共计桥墩（包含基础、墩柱和盖梁）91个（其中有2个试验墩D202B-27和D203-18已完成了基础及部分墩柱的施工，D202B-27已施工到标高195.395，D203-18已施工到标高195.580）。

（2）XX园、XX沟、XX3个高架车站桥的29个桥墩（包含基础、 墩柱和盖梁）。 （3）XX园车站结构工程的一部分。具体为：XX园车站站台及天桥（一）、（二）结构，按施工图竖向划分，即从车站站台与站厅连接的天桥（一）、（二）的第一排柱（线路中心线向站厅方向）与第二排柱（C轴线）之间进行划分，其中现浇钢筋砼梁在跨度（靠第一排柱）1/3处留施工缝，预制部分仅做到第一排柱。以及站台方向的通道结构。（不含车站轻钢屋盖结构、门窗、内填充墙及装饰工程） （4）XX沟、XX二个车站结构工程（不含车站轻钢屋盖、门窗、内填充墙及装饰工程）。 （5）XX环境挡土墙工程。 1.3 编制原则 （1）认真贯彻党和国家对工程建设的各项方针和政策,严格执行建设程序。 （2）在充分调查研究的基础上，遵循施工工艺规律、技术规律及安全生产规律，合理安排施工程序及施工顺序。 （3）全面规划，统筹安排，保证重点，优先安排控制工期的关键工程，确保合同工期。 （4）采用国内外先进施工技术，科学地确定施工方案。积极采用新材料、新设备、新工艺和新技术，努力提高产品质量。 （5）充分利用现有机械设备，扩大机械化施工范围。提高机械化程度。改善劳动条件，提高劳动生产率。 （6）根据城市交通工程施工特点，因地制宜，永临结合，合理布置施

浅谈非常规高架车站建筑设计

浅谈非常规高架车站建筑设计 摘要:介绍了上海市浦东新区轨道交通6号线港城路及海高路站两个轨道交通高架车站的项目概况,分析了轨道交通高架车站建筑设计的难点,并在此基础上提出了相应的解决对策。 关键词:高架车站,曲线站,站厅,站台 上海6号线采用高架线10.17 km,由于线路的走向及站位情况不同使个别高架站与其他站有较大的区别。在设计中深入分析车站具体情况,采用不同建筑平面形式与线路相结合。 1 非常规高架车站特点及难点 上海6号线沿浦兴路自东向西延伸至五莲路附近,由地下盾构区间改为高架区间。高架区间内规划设计加宽浦兴路,于道路中心增设绿化带,高架线路架空设于绿化带上。大部分高架车站站厅、站台设于路中,设备用房有布置于路侧和路中两种,车站天桥及楼扶梯兼作过街天桥。少部分车站由于线路的原因车站平面有所不同,非常规的高架站需要综合考虑车站功能、周边建设条件及结构形式等各方面要求,并以满足车站功能为根本进行设计。 2 港城路及海高路站建筑设计的难点及对策 2.1 项目概况 上海市浦东新区轨道交通6号线,是一条位于浦东新路南北向的骨干交通线。它与轨道交通路网中的多条线路(2号和4号线)换乘与衔接,为市区级地铁线路中结构性很强的一条线路。线路走向自高桥的港城路,沿浦兴路、长杨路、东方路、东明路、华夏西路至济阳路环球(HQ)主题公园,全长30.65 km。其中,采用高架线10.17 km,地下线20.48 km,共计设站19座。港城站为路边高架站,海高路为路中高架站。考虑为外高桥保税区的客流服务,从洲海路站出岔建造通往外高桥保税区的支线,支线全长5.845 km,设车站3座。初期支线长度为2.18 km,设车站2座。 港城站位所在地现为高桥副食品蔬菜公司批发站及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和M1线跨江的浦西、浦东交换客流。港城路北侧临街为浦东宏兴实业公司与高桥电器厂及一片二层小楼房,港城路沿街南北两侧均无大型建筑,均为2层~3层小楼房。 海高站位于规划杨高北路中3 m绿化带内,海高路与马吉路之间,该站周围已有规划建筑形成,西侧为海高新村,高桥医药批发站。东侧为二栋24层的高层建筑及其他多层建筑。 2.2 港城路高架车站设计难点及对策 车站布置在港城路南侧的地铁专用地,车站站厅及设备管理用房在一层。地铁出入口位于人流集中方向,设备用房及管理用房集中设于车站一层站厅西端,出入口分别独立。非付费区为敞开式,与城市空间融为一体,使空间开敞通透,尽可能地为乘客提供最好的乘车环境。付费区两侧各布置一部楼梯和一组楼扶梯及一部液压电梯通往站台。在车站出入口西侧设有自行车停车场,在底层设置了公厕,在车站周边布置了绿化。由于该站为高架站,周边是以外高桥保税区为主导的物流产业,因此物业开发考虑在车站周围与规划相结合进行综合开发。 港城路为路边站,并预留有换乘M1线设计条件。地铁M1线目前尚在规划研究阶段,考虑将地铁6号线与M1线同层并肩高架设置。M1线规划与6号线平行布置,M1线实施后站台形式由侧式站台演变为两个岛式站台。远期可以考虑在站台布置自动售票机,乘客可在站台购票直接换乘,而不必下至站厅层,提高车站旅客通行效率。M1线自动扶梯下至站厅东侧,未来扩建可形成6号线与M1线的共用站厅(见图1)。

市政轨道交通“桥建合一”高架车站设计荷载研究

市政轨道交通“桥建合一”高架车站设计荷载研究 发表时间：2020-04-14T10:56:30.640Z 来源：《基层建设》2020年第1期作者：张兰艳 [导读] 摘要：对“桥建合一”高架车站结构体系进行分析，指出各构件需遵照的设计规范和设计标准，通过对这些规范、标准的研究，指出“桥建合一”高架车站的荷载取值和荷载组合。 天津市市政工程设计研究院天津 300392 摘要：对“桥建合一”高架车站结构体系进行分析，指出各构件需遵照的设计规范和设计标准，通过对这些规范、标准的研究，指出“桥建合一”高架车站的荷载取值和荷载组合。 关键词：桥建合一荷载分类荷载组合 1 前言 市政轨道交通以运能大、速度快、安全准点、节约资源、保护环境等优点，日益成为解决城市“出行难”这一问题的重要交通方式。随着轨道交通向郊区延伸，天津市轨道交通建设出现了线路高架化趋势。“桥建合一”式高架车站是今年出现的新型结构体系，相比于“桥建分离”结构，其桥梁结构与车站结构现浇为一整体，兼具桥梁和民用建筑两种受力方式。目前对于这种体系尚无合适、可直接遵照执行的具体设计规范或标准。本文结合实际工程，对该类型车站的设计荷载进行研究，为类似工程提高经验。 2 工程简介 本工程为三层路中侧式高架车站，车站主体长145米，宽26.4米。首层架空，墩柱位于路中绿化带内，一层为站厅层，二层为轨道，三层为站台层，首层层高7.75m，站厅至站台层高8.1m。车站北侧为两个出入口，南侧为附属用房，通过四个天桥与两侧地块连通。 图1 车站横剖面图 3 荷载分类和荷载组合 相比传统的民用框架结构，路中高架站纵横框架体系受力复杂，兼具桥梁和民用建筑两种受力方式。目前对于这种体系尚无合适的，可直接遵照执行的具体设计规范或标注。只能参照《建筑抗震设计规范》（GB50011-2010）、《铁路工程抗震设计规范》GB50111-2006（2009 年版）和《城市轨道交通结构抗震设计规范》（GB50909-2014）、《地铁设计规范》（GB50157-2013）等。设计的主要原则为：轨道梁、支承轨道梁的横梁、支承横梁的柱等构件，除应按建筑结构设计规范计算外，还应按铁路桥涵设计规范进行截面验算；其余部分的梁、板按建筑结构设计规范进行设计。 “建规”采用的是概率极限状态法，“桥规”采用的是容许应力法，两者对荷载的分类及其组合有很大差异。 3.1 荷载分类 1、恒载按《建筑结构荷载规范》（GB50009-2012）执行。 钢材：78.5KN/m3；钢筋混凝土：26KN/m3，其余恒载按有关设计规范进行计算。 2、车站民用建筑活荷载标准值和荷载分项系数按各规范执行。 3、和列车有关的荷载。 （1）轨道二期恒载：包括承轨台、钢轨、扣件等。 （2）列车竖向静活载：列车车辆荷载和列车竖向动力系数为1+μ，μ宜按现行《铁路桥涵设计基本规范》规定的值乘以0.8。（3）列车附加力：列车横向摇摆力作用在轨顶处；制动力或牵引力按双线有车取竖向静活载的10％计算，制动力或牵引力作用在轨顶2m处，计算墩台时移至支座中心处。 4、特殊荷载 断轨力：设计时只考虑其中一根钢轨的断轨力。 地震作用：根据初勘报告及相关规范，计算结构地震作用。 3.2荷载组合 荷载组合根据以上荷载，按其可能出现的最不利组合情况进行计算。 轨道梁、支撑轨道梁的横梁、支撑横梁的立柱及基础，荷载组合按照地铁规范、铁路桥涵设计规范、铁路抗震设计规范执行。表1 铁路桥涵设计规范荷载组合表