飞机环控系统

直升机飞控系统自驾功能故障分析

直升机飞控系统自驾功能故障分析 “自驾”功能是直升机飞控系统的基本工作方式，可以改善直升机的飞行品质进而减轻飞行员的操纵负荷。“自驾”功能的实现主要依靠飞控操纵台功能请求和计算机的软件逻辑来共同完成。首先飞控操纵台软件要采集“自驾”功能按键状态，并将状态请求结果通过429数字总线转发给飞控计算机，系统应用软件再经过功能接通/断开的逻辑判断，决定“自驾”功能的接通或断开，最终将状态信息反馈给操纵台，操纵台点亮“自驾”模态指示灯。 标签：直升机;飞控系统;自驾功能;故障分析 引言 早期的直升机由于执行任务比较简单，性能要求也比较低，直升机不稳定运动模态的发散周期比较长，驾驶员可以对这种不稳定的发散模态进行不断的人工修正。随着直升机性能不断提高，以及执行的任务越来越复杂，尤其是武装直升机，不仅要执行反潜、对地攻击、对空射击等任务，而且要完成超低空贴地飞行，进行地形跟随与地形回避机动，抵御阵风扰动等操纵，再加上直升机固有的不稳定性，仅仅依靠人工操纵已十分困难。因此，与定翼机相比，直升机更需要增稳系统、控制增稳系统或自动飞行控制系统。 1飞控操纵台功能及结构 飞行控制操纵台采用同构型双余度结构。每个通道硬件配置完全相同，采用通道内自监控为主、通道交叉监控为辅的双通道热备份工作方式。具有故障隔离、故障申报、通道自动切换等功能。产品通过ARINC429总线与飞控计算机进行交联。综合处理板A和综合处理板B分别完成飞控系统功能按键、旋转编码开关等操作指令采集后，向飞控计算机发送飞控系统操作请求，得到飞控计算机反馈信息后，经综合处理板进行数据比较监控、表决后向显示控制单元输出点灯信号，同时将接收到的飞控计算机故障信息、舵面位移、给定数据反馈等信息通过RS422总线发送至显示控制单元液晶显示屏。 1.1故障现象 2017年，有机组反映某架直升机在平飞状态下，2分钟内三次出现飞控操纵台上无线电高度保持功能指示灯自动点亮现象，每次按压按键后指示灯均会熄灭。返航后地面滑行时，断开飞控系统各功能后又出现无高保持功能指示灯自动点亮现象。将该飞控操纵台返回厂家按国军标要求做常温和高、低温条件下工作能力测试后故障未复现。继续进行振动条件下工作能力测试，故障复现，确认为飞控操纵台故障。 1.2故障分析

风险控制系统

职业操盘手完整交易系统规则的构建 风险防范系统的构建 而要想成为一个长年持续盈利的投资者，首先就必须明白市场中存在巨大的风险，若想真的让利润最终成为自己的囊中之物，必须对存在的风险进行有效的规避；而且必须明白，风险是自己可以控制的，获利机会是由市场来控制的，掌控风险而默默等待市场盈利机会的出现，最终实现将利润逐步累加，才是获得巨额财富的唯一途径。 构建一个健全的风险防范系统，需要站在市场的最高点来俯视市场，从全局角度观察发现市场运行的规律特征，以此建立规避风险的机制，来获得在市场中的长期生存之道。 市场走势的构成是由牛熊市及震荡市构成，运行规律就是涨跌波动。 这就是宏观的解剖。那就是说我们将不断的面临牛熊市+震荡市+牛熊市 +震荡市+牛熊市+……， 股市生存的法则，设定应对波动的策略，建立牛熊市都可以安全生存的风险防范系统规则，轻松实现即使看错行情也可以作 对交易，达到稳赚不赔的职业操盘手境界 风险防范系统构建的核心规则： 1只选择对我们有利的行情进行操作 （1大盘， 只试探性操作20均线下的大盘行情， 只轻仓操作在20均线上的大盘行情， 重仓操作同时在20线和60线上的大盘行情） （2.个股， 长线只操作已确认的黑马； 短线只操作量比放大强势有题材分时走势稳定吸货的个股），对于括号 内大盘和个股的要求条件绝对是固定不变的，也就是操作时这些大的条 件必须具备，但是其余细节分析上可以辅助分析系统。只操作已确认的 黑马，而不是对所有的个股行情走势进行分析，因为那是股评的事情。 对于自己无法确定的行情，操盘手会避而远之，因为他清醒的知道自己 不是神，要想获得巨大的赢利，就必须抛弃自己能分析对所有行情走势 的念头，明白市场中存在更多自己确定不了的走势，获得巨大的赢利， 只操作自己能确定的

飞机故障诊断#

民航飞机故障诊断概述 民航飞机故障诊断的特点 1、故障诊断必须满足适航性的要求 民用航空，包括民用航空器的设计、制造、使用和维修均处十有关国际组织和I各国法规的严格控制之下。对飞机进行故障诊断的适航性要求主要体现在飞机。 2、故障征兆和I故障原因间不一定有明确的对应关系 飞机系统由30多个子系统组成，子系统之间相互关联。并目‘子系统又包含了多个分系统。在子系统内，层次之间的信息联系又是不确定的。例如A32。系列飞机的无线电导航系统、大气数据惯性基准系统(ADIRS、飞行管理、制导计算机系统(FMGCS、电子飞行仪表系统(EFIS)等都与飞行控制系统存在着数据通 信。Ifn飞行控制系统内部的分系统之间又存在相互交联信号。由此可见，故障具有纵向传播和横向传播特性。较高层次系统的故障来源十底层次系统故障，同一层次上的不同系统之间在结构和功能上存在许多联系和祸合。 3、故障诊断涉及的结构层次有所提高 随着飞机模块化、集成化程度的提高，故障诊断的结构层次也相应提高。尤其是航线维护，当故障源查到某一部件层，就要求整体更换此部件来排除故障。即航线维护就是诊断到部件级，非兀件级。

4、诊断时间要求紧 航线维护是在航前、航后、短停期间进行。为了减少因航班延误带来的损失，要求航线维护在规定时间内完成。尤其是短停，时间要求紧。 5、航线可更换件维修的难点集中在诊断逻辑部分 飞机系统故障诊断的步骤主要为:首先要检测到故障特征信号并完成故障征兆的提取:这一步可由飞机的自检设备完成并显示征兆信息。在大多数情况下无须维修人员参与。其次根据故障征兆确定故障原因，此处是故障诊断的难点，尤其是对十疑难故障，BITE难以做到对故障的准确定位。 民航飞机故障诊断的知识来源 维修手册、维修大纲、可靠性分析报告}so]和专家经验是民航飞机故障诊断的主要知识来源。 1、维修手册 维修手册中包含了民航飞机的系统结构图、系统原理图、故障诊断步骤等信息，维修人员在使用时按自己的理解形成推理规则。维修手册内容主要包括传统的故障隔离和排除的全过程。由十维修手册是标准文件，未体现出飞机使用后的个体特征和环境差异，同时从维修手册中获取的规则往往比实际情况复杂。 2、维修大纲

航空公司运行控制风险管控系统实施指南

《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 ．目的错误!未指定书签。 ．适用范围错误!未指定书签。 ．依据错误!未指定书签。 . 背景错误!未指定书签。 . 系统要求错误!未指定书签。 . 系统建设流程错误!未指定书签。 ．风险等级划分错误!未指定书签。 ．审批要求错误!未指定书签。 . 过渡期错误!未指定书签。 附件一：系统功能示范错误!未指定书签。 附件二：航班运行风险因素分析样例错误!未指定书签。 附件三：风险分析与评价方法错误!未指定书签。 附件四：算例分析错误!未指定书签。 编写说明错误!未指定书签。 航空公司运行控制风险管控系统实施指南 ．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。

．适用范围 本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 ．依据 《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》； 《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》； 国际民用航空组织《安全管理手册》； 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》； 《关于航空运营人安全管理体系的要求》； 《航空承运人运行中心（）政策与标准》。 . 背景 目前民航已进入系统安全管理（）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。 目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。 运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。 .系统要求 风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。具体包括但不限于以下要求： ）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。 ）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手

环控中心故障报修规范及流程

环控中心故障报修规范及流程 一、目的 为规范环控中心各专业故障报修及处理流程，特制定本管理规范。 二、范围 本规范适用于环控中心维修调度人员、环控中心各专业（BAS 、 FAS 通风、空调、给排水）技术人员、控制中心环调人员及车站综控员。 三、一般要求 （1）控制中心环调人员、车站综控员是中心及各车站BAS FAS 工作站及FAS 报警主机、气灭主机的第一操作者，根据运营过程中的实际情况，负责监控全线各车站及区间的设备并执行相应的模式；BAS 、FAS 专业技术人员仅负责BAS FAS 系统设备的维护、检修工作。 （ 2 ）环控中心设维修调度人员，维修调度是环控中心唯一的故障报修中心，实时接受控制中心环调人员及其他人员的故障报修，并及时组织人员开展维修工作。 四、岗位职责 环控中心维修调度人员:负责接收控制中心环调人员及环控中心技术人员的故障报修，做好故障报修记录，接到报修后需判断故障是否影响行车，若有影

响，则及时与控制中心请点进行抢修，若无影响，则及时将故障情况报给相应专业工区工长，组织维修，并做好故障报修记录，待故障排除后报控 制中心环调人员及车站综控员，完成消点 环控中心技术人员：负责各专业设备检修工作，协调解决控制中心及各车站问题；各专业工区接收到维修调度的调度命令后，做好故障报修记录，填写故障处理表，并立即安排人员奔赴现场组织维修，故障排除后报维修调度，完成消点。 控制中心环调人员：实时监控全线设备的运行情况，发现故障报警及时与车站人员进行确认，并将确认后的BAS FAS 通风、空调、给排水专业设备的故障情况报给环控中心维修调度员，做好故障报修记录，待故障排除后完成消点工作；同时，环调人员负责全线各站时间表模式、区间阻塞模式及区间火灾模式的下发。 车站综控员：实时监控车站设备运行情况及模式执行情况，发现故障到现场进行确认，并及时上报控制中心；同时，根据各车站实际情况，综控员需对车控室中的BAS FAS 工作站及FAS 报警主机、气灭主机进行操作，控制车站设备并执行相应的模式，操作前需上报控制中心进行确认。 五、故障类别及处理流程 5.1 故障处理原则

云数据中心动力环境监控系统及机房配套智能化系统采购项目技术规范书

云数据中心动力环境监控系统及机房配套智能化系统采购项目技术规范书

附件1 常州电信溧阳云数据中心动力环境监控系统及机房配套智能化系统采购项目 技术规范书

1.概述 1.1工程概况 常州电信溧阳云计算中心基地用地性质为U15通信设施用地，基地面积10735平米，容积率≤2.13，建筑密度≤43%，绿地率≥15%。 常州电信溧阳云计算中心项目包括一栋机房楼，一栋综合服务楼。总建筑面积27881.93平方米，其中地上建筑面积22838.43平方米、地下建筑面积5043.5平方米。机房楼主体五层，裙房三层；综合服务楼主体地上七层，裙房三层，地下一层。 机房楼主要功能为数据机房、高低压配电室、柴油发电机房、钢瓶间、制冷机房、运行监控室、操作室、会议室、展示等，属一类高层通信建筑，建筑工程等级为一级，耐火等级为一级。 综合服务楼主要功能为营业厅、展示、演示、档案、办公、会议、员工厨房、食堂等。建筑工程等级为二级，耐火等级为二级。 两栋建筑均采用的框架结构，抗震设防烈度7度，设计使用年限为50年。 1.2设计依据 （1）建设方提供的工程相关资料及设计要求。 （2）现行相关的国家和行业主要规范标准： 《民用建筑电气设计规范》JGJ16—2008 《智能建筑设计标准》GB 50314-2006 《综合布线系统工程设计规范》GB 50311-2007 《安全防范工程技术规范》GB 50348-2004 《入侵报警系统工程设计规范》GB 50394-2007 《视频安防监视系统工程设计规范》GB 50395-2007 《出入口控制系统工程设计规范》GB 50396-2007 《火灾自动报警系统设计规范》GB 5116-2113 《电子信息系统机房设计规范》GB 50174-2008

四旋翼直升机飞行控制系统设计

四旋翼直升机飞行控制系统设计 四旋翼直升机具有4个呈交叉结构排列的螺旋桨，其独特的构型能够满足复杂环境中的任务需求。文中设计了一种四旋翼直升机飞行控制系统软硬件方案，通过传感器实时采集四旋翼的姿态、高度、位置等信息，采用PID算法设计飞行控制律，以ARM Cortex—M3内核高性能单片机作为主控制器。最后采用CVI开发的地面站软件实现在线数据采集与调参，并通过实际飞行验证了本方案的可行性与稳定性。 四旋翼飞行器(Ouadrotor，Four-rotor，4rotors helicopter，X4-flver等)是一种特殊构型的电动可遥控微型飞行器，它是由4个螺旋桨驱动，通过4个螺旋桨的差速来完成姿态控制。四旋翼飞行器与其他类型的无人机相比具有许多优点，其中主要是其可垂直起降及机动性强等性能，能够适应各种复杂环境。因此四旋翼飞行器在民用产品、军事武器等各方面有着广泛的应用前景。文中将介绍四旋翼飞行器控制系统的软硬件设计方案与实现。 1飞行控制系统总体设计 四旋翼飞行器控制系统的设计主要包括主飞行控制板和相关外围电路，结合惯性传感器、超声波传感器、GPS接收机、无线数传模块，并配套自行开发的地面站软件设计实现一套完整的四旋翼飞行器自主飞行控制系统。 四旋翼飞行器飞行控制系统的开发内容主要包括：飞控板及外围电路设计，传感器底层驱动开发，PWM控制信号的混控输出，飞行控制律程序设计以及地面站软件的设计与开发。 飞控系统的总体设计方案如图1所示。系统核心控制器为一款基于ARM cortex—M3内核的单片机；惯性测量元件(IMU)主要提供解算飞行器姿态的数据等信息；高度传感器采用超声波传感器，输出相对地面的高度信息；接收机接收遥控器发出的杆量信号，这些信号将用于控制器的输入；GPS接收机输出飞行器的位置信息；无线数据传输模块用于飞行器与地面站的数据通信。传感器信息经过飞行控制律的运算处理，最终通过PWM信号输出至电子调速器，用来控制四个电机的转速，以实现姿态、位置与高度的控制。地面通过无线数传实时传回飞行器信息用以检测飞行器飞行状态，同时地面站也可以向飞行器发送控制指令。

黑鹰直升机飞控系统及仿真

第二十四届（2008）全国直升机年会论文 黑鹰直升机飞控系统及仿真 郑文东陈仁良 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学国家级重点实验室，南京210016） 摘要：黑鹰（UH-60）直升机作为通用战术直升机，其飞行控制系统中的混合器、平尾安 装角随飞行速度的变化等设计有特色。对我国直升机飞行控制系统的设计具有参考实用价 值。本文全面介绍了黑鹰直升机的飞行控制系统的组成、控制流程及功能，并应用simulink 对增稳系统进行了仿真实验。 关键词：直升机；飞行控制；稳定增稳；非线性；仿真 1 引言 由于直升机存在各个运动部件的气动耦合、惯性耦合、结构耦合及运动耦合，其操纵性、稳定性和机动性就变得很差。任何受扰运动都会使直升机显出极不稳定的特性，比如悬停和小速度时受扰运动的悬停振荡模态和前飞时受扰运动的纵向沉浮振荡模态都表明无飞控系统改善的直升机的操纵是很复杂的。因此，直升机必须加装飞控系统来改善其特性，改善直升机的操稳性能，减少各个运动部件的耦合，从而减轻驾驶工作负荷。黑鹰直升机作为通用战术直升机，其飞行控制系统中的混合器、平尾安装角随飞行速度的变化等设计有特色。对我国直升机飞行控制系统的设计具有参考实用价值。本文对黑鹰直升机飞控系统进行分析，并对小速度下的运动模态进行了simulink下的仿真。 2 黑鹰直升机飞控系统模型的组成 直升机模型的运动模态包括姿态运动和轨迹运动。一般意义上，飞控系统功能便是部分或全部完成姿态与轨迹控制，并且改善飞行品质。本文以黑鹰直升机飞控系统为例进行分析，该直升机除具有上述功能外，在设计上还有其自身的三个特点。偏差作动器作动器作为飞控系统中单独一个通道被分离出来便是其中的第一个特点，它的主要功能是解决黑鹰直升机前飞速度80knot至180knot下速度对迎角的静不稳定特性，低于80knot由水平安定面解决；第二个特点就是水平安定面随动设计，直升机速度低于80knot时，水平安定面与速度、俯仰角和总距等参数随动。除此之外，水平安定面在小速度爬升、巡航和自转下滑等运动下对迎角起到优化调节的作用，在自转下滑时平尾迎角为-6度，水平悬停下的平尾迎角为34度；第三个特点是混合器的设计，其功能是通过纯机械操纵进行解耦。下面就从组成黑鹰直升机飞控系统的各个部分进行介绍和分析。 图1给出了黑鹰直升机飞控系统结构示意图，包括内回路、外回路、偏差作动器和

飞机各个系统的组成及原理

一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面形状。

左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度，缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼 垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生

(完整版)安全风险管控系统

落实安全责任主体，强化风险管控系统 开头引语（根据2017年公司安全情况可做简要介绍，引入风险管控系统） 随着社会经济的发展，对供电的可靠性要求越来越高，然而近年来各级电网停电计划数量、作业难度和运行风险均不断增加，电网检修与“五大体系”建设体制改革风险叠加给电网安全、队伍建设、优质服务带来前所未有的考验。电网发生稳定破坏和大面积停电的风险始终存在。 目前，在作业现场安全措施管理方面执行的作业文本主要有“两票” (工作票、操作票)、危险点分析预控卡、作业控制卡及二次工作安全措施票。它们虽然对检修现场所必须的安全措施做出了明确要求，但均不能直观展示作业现场安全措施的实际布置情况，可能出现同样作业而因不同的设备布局、安装位置不尽相同，但是作业现场实施相同标准，所以仍然可能存在危险点，且不便于作业人员在作业中全面贯彻检修现场安全措施。 如果只根据以上文本作业，极易造成现场安全措施布置的不完善，致使运行和检修人员对现场存在的危险点分析不全面，从而出现预控措施不完善的情况。例如：工作票要求明确了作业现场的安全措施(包括：应断开的开关和刀闸、应装设的接地线和应合上的接地刀闸、应装设的遮拦及应悬挂的标示牌、工作地点保留带电部分和安全措施等)，但均使用文字表述，不直观和不清晰；危险点分析预控卡只简

单的说明了作业现场及作业过程中存在的危险点和预控措施；班组作业控制卡也只是对现场作业班组和人员进行了分工，分析了班组(或专业)交叉、配合作业存在的风险，却不能全面反映作业现场安全措施的整体布置。总之，目前作业现场安全措施管理方面执行的作业文本同现场作业依然存在着不完全或不全面的差距。 随着电网规模的不断发展，在电力企业现场作业风险辨识、风险评估的基础上，逐步探索建立了一套科学的现场作业安全风险管控机制。通过风险分析，针对可能发生的危险事件进行预报，提醒工作人员注意作业危险点，同时落实风险预控措施，实现对各种事故现象的早期预防与控制。 下面我们来了解一下什么是风险管控系统 1、安全风险管控的概念和构成因素 1.1安全风险管控的定义 安全风险管控是指针对人们生产、生活过程中的安全问题，进行危险有害因素的辨识、评价、运用有效的资源、采取合理的措施进行干预避险。安全风险管控主要注重于对损害生命与财产因素的分析、评价和采取合理的措施进行避险，是企业管理的重要组成部分。 1.2构成安全风险的因素 众所周知，影响安全生产的因素都是造成事故的直接原因。随着电网规模的不断发展，现场作业出现点多面广、作业环境复杂多样的情况。在现场作业中，人的不安全行为、物的不安全状态和环境的不安全因素总是客观存在的，我认为主要反映为以下四点：一、生产条件

机房环境监控系统介绍

机房环境监控系统介绍 一、概述 机房环境监控系统是一个综合利用计算机网络技术、数据库技术、通信技术、自动控制技术、新型传感技术等构成的计算机网络，提供的一种以计算机技术为基础、基于集中管理监控模式的自动化、智能化和高效率的技术手段，系统监控对象主要是机房动力和环境设备等设备（如：配电、UPS、空调、温湿度、漏水、烟雾、视频、门禁、消防系统等）。 二、机房环境监控的项目和内容 1、配电系统 主要对配电系统的三相相电压、相电流、线电压、线电流、有功、无功、频率、功率因数等参数和配电开关的状态监视进行监视。当一些重要参数超过危险

界限后进行报警。 2、UPS电源(包含直流电源) 通过由UPS厂家提供的通讯协议及智能通讯接口对UPS内部整流器、逆变器、电池、旁路、负载等各部件的运行状态进行实时监视，一旦有部件发生故障，机房动力环境监控系统将自动报警。系统中对于UPS的监控一律采用只监视，不控制的模式。 3、空调设备 通过实时监控，能够全面诊断空调运行状况，监控空调各部件(如压缩机、风机、加热器、加湿器、去湿器、滤网等)的运行状态与参数，并能够通过机房动力环境监控系统管理功能远程修改空调设置参数(温度、湿度、温度上下限、湿度上下限等)，以及对精密空调的重启。空调机组即便有微小的故障，也可以通过机房动力环境监控系统检测出来，及时采取措施防止空调机组进一步损坏。 4、机房温湿度 在机房的各个重要位置，需要装设温湿度检测模块，记录温湿度曲线供管理人员查询。一旦温湿度超出范围，即刻启动报警，提醒管理人员及时调整空调的工作设置值或调整机房内的设备分布情况。 5、漏水检测 漏水检测系统分定位和不定位两种。所谓定位式，就是指可以准确报告具体漏水地点的测漏系统。不定位系统则相反，只能报告发现漏水，但不能指明位置。系统由传感器和控制器组成。控制器监视传感器的状态，发现水情立即将信息上传给监控PC。测漏传感器有线检测和面检测两类，机房内主要采用线检测。线检测使用测漏绳，将水患部位围绕起来，漏水发生后，水接触到检测线发出报警。 6、烟雾报警 烟雾探测器内置微电脑控制，故障自检，能防止漏报误报，输出脉冲电平信号、继电器开关或者开和关信号。当有烟尘进入电离室会破坏烟雾探测器的电场平衡关系，报警电路检测到浓度超过设定的阈值发出报警。 7、视频监控 机房环境监控系统集成了视频监控，图像采用MPEG4视频压缩方式，集多画面测览、录像回放、视频远传、触发报警、云台控制、设备联动于一体，视频

直升机控制系统实验报告

直升机控制系统课程 报告 学号：031710426 姓名：王瑞 时间：2020年4月29日

目录 直升机控制系统课程报告 (1) 一、主旋翼挥舞运动分析 (2) （一）垂直飞行的均匀挥舞 (2) （二）前飞时的周期挥舞 (2) （三）旋翼偏倒原因 (3) 二、画出俯仰通道的开环结构 (3) 三、开环模态分析 (4) 四、直升机增稳系统设计 (6) （一）增稳系统性能指标 (6) （二）增稳系统优化过程 (7) 五、实验感想 (10) 1．实验中存在的缺陷 (10) 2．实验收获 (10)

一、主旋翼挥舞运动分析 直升机属于旋翼飞行器，其中主旋翼作为一个单独的系统是直升机中最重要的组成部分，它肩负着直升机飞行时的推进、负重和操控三种功能。直升机主要产生向上的拉力克服重力，产生向前的水平分力使直升机前进，产生其他分力及力矩使直升机保持平衡或做机动飞行，若直升机在空中发生事故停车，可以及时操控旋翼，使其自传产生缓冲升力，保证安全着陆。 旋翼系统主要由桨叶和桨毂组成，桨毂包含水平、垂直和轴向三个铰，水平较、摆振铰以及变距铰使旋翼的关键部件，其中桨叶的挥舞运动主要是由垂直铰控制。直升机在前飞时，桨叶重心距旋翼轴的距离不断变化，一起周期交变的科里奥利力。经研究表明，科里奥利力的最大值高达桨叶自重的7倍伊桑，巨大的科里奥利力会造成巨大的交变弯矩。有了垂直铰，桨叶绕垂直铰摆动一个角度，从而使桨叶根部所受的交变弯矩大大较小。 下面主要分析桨叶的挥舞运动。 （一）垂直飞行的均匀挥舞 直升机在悬停或者定长垂直飞行时，桨叶会形成一个倒置的圆锥，圆锥的椎体周与旋转轴重合。 直升机悬停或垂直飞行时作用在桨叶上的力有气动合力jy F ，水平向外的离心力c F ，力图拉平桨叶，还有桨叶重力jy G 。当浆页上翘挥舞角β时，水平铰受到的力矩之和为0。又因为直升机在垂直飞行时相对气流是对称的，桨叶旋转过程中，气动力和离心力均不变，此时挥舞角β等于锥角0a ，即均匀挥舞。 （二）前飞时的周期挥舞 直升机前飞时，桨叶旋转形成的倒锥体的锥体轴相对于旋翼的旋转轴出现后倒现象。此时桨尖平面D D -相对构造平面S S -也后倒1a 。因此在方位角?=0ψ处，挥舞角10-a a =β，?=180ψ处，挥舞角10a a +=β。 出现侧倒角1b ，对于左旋直升机来说，?=90ψ处，10-b a =β，?=270ψ处，10b a +=β，旋翼向左侧偏倒。 由此可见，直升机在前飞的时候，桨叶既后倒又左侧倒，在左后方的某个方位角处，挥舞角最低，出现min β，在右前方的某个方位角处，挥舞角最大，出现max β。

直升机操控系统飞控原理简介

直升机操控系统飞控原理简介 作为一种特殊的飞行器，直升机的升力和推力均通过螺旋 桨的旋转获得，这就决定了其动力和操作系统必然与各类固定机翼飞 机有所不同。一般固定翼飞机的飞行原理从根本上说是对各部位机翼 的状态进行调节，在机身周围制造气压差而完成各类飞行动作， 并且 其发动机只能提供向前的推力。但直升机的主副螺旋桨可在水平和垂 直方向上对机身提供动力，这使其不需要普通飞机那样的巨大机翼， 二者的区别可以说是显而易见。 操纵系统 直升机的操纵系统可分为三大部分: 踏板在直升机驾驶席的下方通常设有两块踏板，驾驶员可以 通过它赴* 向時推 ||陀輩*转血 通过周期杆使机捧的方向找宗改变 J

们对尾螺旋桨的输出功率和桨叶的倾角进行调节，这两项调整能够对机头的水平方向产生影响。 周期变距杆位于驾驶席的中前方，该手柄的控制对象为主螺 旋桨下方自动倾斜器的不动环。不动环可对主螺旋桨的旋转倾角进行调整，决定机身的飞行方向。 总距杆位于驾驶席的左侧，该手柄的控制对象为主螺旋桨下 方自动倾斜器的动环。动环通过对主螺旋桨的桨叶倾角进行调节来对调整动力的大小。另外，贝尔公司生产的系列直升机在总距杆上还集成有主发动机功率控制器，该控制器可根据主螺旋桨桨叶的旋转倾角自动对主发动机的输出功率进行调整。 飞行操作 升降有些读者可能会认为，直升机在垂直方向上的升降是通过改变主螺旋桨的转速来实现的。诚然，改变主螺旋桨的转速也不失为实现机体升降的方法之一，但直升机设计师们很早之前便发现，提升主螺旋桨输出功率会导致机身整体负荷加大。所以，目前流行的方法是在保持主螺旋桨转速一定的情况下依靠改变主螺旋桨桨叶的倾角来调整机身升力的大小。驾驶员可通过总距杆完成这项操作。当把总距杆向上提时，主螺旋桨的桨叶倾角增大，直升机上升；反之，直升机下降。需要保持当前高度时，一般将总距杆置于中间位置。 平移直升机最大飞行优势之一是：可以在不改变机首方向的 情况下，随时向各个方向平移。这种移动是通过改变主螺旋桨的旋转 倾角来实现的。当驾驶员向各个方向扳动周期变距杆时，主螺旋桨的主轴

数据中心基础设施可视化运维管理

数据中心基础设施可视化运维管理 谁说高大上的机房不能炫！设备环境团队联合运营平台研发、网络、系统三、系统二等团队，历经一年的时间、7轮次需求细化讨论、11次版本更新，精雕细琢、倾尽洪荒之力打造了中国银行数据中心基础设施可视化平台！这是一个集才智美貌于一身，融合酷炫、可视等元素，高效、创新、高颜值的基础设施运维平台。平台包括两大功能模块： 一、基础设施运维数据模块 为了整合基础设施运维大数据资源，设备环境团队以严谨细致的态度，自主开发了基础设施运维数据模块，将分散的、手工维护的硬件设备、应用部署、机房资源和综合布线等各项基础环境资源的运维信息进行整合，累计整理各类数据10万多条，近50万字段，初步建成了IT设备生命周期管理体系。 二、基础设施可视化模块 在全面、准确的运维数据的基础上，基础设施可视化模块解决了以前需要多个系统、多张excel表格或者报表进行耗时耗力的分析和比对才能获取的信息，用三维的形式在一张视图内呈现，改变了传统运维信息展现的方式，其所带来的运维效率的大幅提升、故障的快速准确定位等，已经不是简单的炫所能表达的。（一）机房环境可视化 以黑山扈机房实际场景为原型，利用三维仿真技术，对机房内三百多种型号的设备设施逐一采集信息、模型建模，从细节入手，设备模型精确到端口级，实现了机房内三千多个机柜级设备和四千多个机架级设备的精确建模，构建了多视角、多维度分层呈现的虚拟现实环境。 （二）资产管理可视化 资产管理可视化可在机房三维场景中直接查询并精确定位设备设施，两万多条资产数据自动更新，点一下鼠标，位置、外观、型号、系统应用、容量、端口使用等设备信息即时呈现，精准、详细。 （三）容量管理可视化 机房资源的容量管理一直是个难题，往往需要兼顾空间、配电、硬件资源等多维度因素。现在可以在可视化场景中将环境、资源、配电、设备资源、PUE等信息多维度集中展现，两万五千余条实时采集数据，基础资源使用情况一目了然，再也不用只对着excel纸上谈兵了。 （四）运维管理可视化 联动一体化监控，硬件高等级事件自动定位至相关设备并显着提示，点击即可快速获取设备资产、运维（IP、系统、维护变更信息等）、配线连接等信息，有效提升故障定位、预判及处理效率。

H∞回路成形法设计直升机飞控系统

第２４卷第７期计算机仿真２００７年７月文章编号：１００６－９３４８（２００７）０７－００６２—０３ Ｈ∞回路成形法设计直升机飞控系统 朱华，杨一栋 （南京航空航天大学３０１教研室，江苏南京２１００１６） 摘要：直升机飞控系统幅频特性应低频高增益，高频低增益，尽可能提高带宽，以适应全包线机动飞行，优良动态跟踪及通道解耦等要求。用回路成形法结合经典控制理论，通过选取恰当的权阵和，而后用优化得到控制器，给出了直升机飞控系统内 回路工程设计的具体策略。并指出了回路成形设计中的抗积分卷绕实施途径。对所给出的设计策略的有效性均辅以仿真验证。在成功的内回路设计基础上，可简便地单独设计外回路各通道。 关键词：直升机；飞行控制；回路成形；反卷绕 中图分类号：ＴＪ７６５．２文献标识码：Ａ ＤｅｓｉｇｎｏｆＨｅｌｉｃｏｐｔｅｒＦｌｉｇｈｔＣｏｎｔｒｏｌＳｙｓｔｅｍＵｓｉｎｇ Ｈ。ＬｏｏｐＳｈａｐｉｎｇ ＺＨＵＨｕａ．ＹＡＮＧＹｉ—ｄｏｎｇ （Ｆａｃｕｌｔｙ３０１，ＮａｎｊｉｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＡｅｒｏｎａｕｔｉｃｓａｎｄＡｓｔｒｏｎａｕｔｉｃｓ，ＮａｎｊｉｎｇＪｉｎａｇｓｕ２１００１６，Ｃｈｉｎａ）ＡＢＳＴＲＡＣＴ：Ａｓｔｈｅｆｌｉｇｈｔｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｓｏｆｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒｓｓｈｏｕｌｄｈａｖｅｈｉｇｈｇａｉｎｓａｔｌｏｗｆｒｅｑｕｅｎｃｙａｎｄｌｏｗｇａｉｎｓａｔｈｉｇｈｆｒｅｑｕｅｎｃｙ，ａｎｄｔｈｅｂａｎｄｗｉｄｔｈｓｈｏｕｌｄｂｅａｓｈｉｇｈａｓｐｏｓｓｉｂｌｅｔｏｏｂｔａｉｎｓａｔｉｓｆａｃｔｏｒｙｃａｐａｂｉｌｉｔｙ ａｎｄｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓ，ａｎｄａｆｆｔｅｒｐｒｏｐｅｒｌｙｓｌｅｃｔｉｎｇＷ１ａｎｄ％，ｔｈｉｓｐａｐｅｒｄｅｓｉｇｎｓｉｎｎｅｒ—ｌｏｏｐｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓＫ。ｆｏｒａｎｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒｆｌｉｇｈｔｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｂｙｔｈｅｍｅｔｈｏｄｏｆＨ。ｌｏｏｐｓｈａｐｉｎｇ．Ａｄｄｉｔｏｎａｌｌｙ，ａｎａｎｔｉ—ｗｉｎｄｕｐｌｏｏｐｉｓａｆｆｉｌｉａｔｅｄｆｏｒｔｈｅｉｎｔｅｇｒａｌｅｆｆｅｃｔｏｆｔｈｅｗｅｉｇｈＷ１ａｎｄｔｈｅｓａｔｕｒａｔｉｏｎｏｆａｃｔｕａｔｏｒｓ．Ｆｉｎａｌｌｙ，ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓａｒｅｅｘａｍｉｎｅｄｔｈｒｏｕｇｈｓｉｍｕｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅａｔｒａｔｅｇｙｇｉｖｅｎｉｎｔｈｅｐａ—ｐｅｒ ｈａｓｐｒｏｖｉｄｅｄａｆｕｎｄａｔｉｏｎｆｏｒｄｅｓｉｇｎｉｎｇｏｕｔ—ｌｏｏｐｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒｓｏｆｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒｓ．． ＫＥＹＷＯＲＩ）Ｓ：Ｈｅｌｉｃｏｐｔｅｒ；Ｆｉｇｈｔｃｏｎｔｒｏｌ；Ｌｏｏｐｓｈａｐｉｎｇ；Ａｎｔｉ—ｗｉｎｄｕｐ １引言 直升机各通道间耦合严重，因此内回路设计的重点是本 通道跟踪，外通道解耦。目前解耦的方法很多，有利用通道 间交联解耦，也有利用系统状态反馈或输出反馈，加上前馈 补偿解耦。但这些方法都有明显的缺陷，即都需要模型非常 精确，设计出的系统鲁棒性差，且设计过程复杂。因此有必要寻找一种新的解决方法。 Ｈ。回路成形是由ＭｅＦａｒｌａｎｅ和Ｇｌｏｖｅｒ提出的¨Ｊ、忙１，它是将经典控制理论与现代鲁棒优化控制相结合，进行控制系统设计的一种方法。为将该方法应用于直升机飞控系统的工程设计，对Ｈ。回路成形设计策略作如下描述。 设系统的控制对象为Ｇ阵，设计者应首先选择形，和职两加权阵，对Ｇ的开环奇异值进行成形，使成形后的开环系统为ｅ＝职ＧＷｌ。其中髟在前向通道中，一般为比例＋积分环节。积分用于提高低频增益，有利于稳态跟踪及通道间解耦。积分的引入还可进行自动配平。比例＋积分的引入所 收稿日期：２００６—０６—０５修回日期：２００６—０６—１４ —６２一 图１Ｈ。回路成形的标准方块图 构成的５域中的零点，有利于减少截止频率处的相位迟后。职在反馈通道中，为抑制飞行传感器的噪声，故一般采用低通滤波器形式。为了通道间的解耦，肜，和耽均为对角阵。在反馈通道中需设计日。控制器Ｋ。，使［ｄ。，ｄ２］７到匕，＝：］７传递函数阵的日。范数的倒数达到最大，即 溅㈦一圳｜－１ 由上式可知，对ｄ，一ｚ。，∈最大，即扰动到误差传递函数阵的Ｈ。范数最小，可使扰动下的系统误差达到最小，即系统有良好的干扰抑制能力；而对ｄ２一：：，∈最大，则控制信 　万方数据万方数据

飞机环境控制系统并行设计

收稿日期:2002 07 10 基金项目:航空基础科学基金资助项目(03E09003) 作者简介:王晓文(1968-),女,北京人,博士生,wangxwbuaa@https://www.wendangku.net/doc/df3618126.html,. 飞机环境控制系统并行设计 王晓文 王 浚 (北京航空航天大学航空科学与工程学院,北京100083) 摘 要:基于飞机环境控制系统(ECS)的研制,分析了系统设计的结构层次,借助于近年来飞速发展的信息技术、设计技术、仿真技术,提出了基于系统管理 结构设计 系统仿真为一体的面向对象的系统并行设计框架.设计体系贯穿于飞机环境控制系统设计的全生命周期. 关 键 词:环境控制;飞机;并行设计 中图分类号:V 245 3 文献标识码:A 文章编号:1001 5965(2003)12 1073 04 Con cu rren t design of environmen tal control systems for aircraft Wang Xiao wen Wang Jun (School of Aeronautics Science and Technology,Beijing Uni versity of Aeronautics and As tronautics,Beijing 100083,China) Abstract :Based on the development of the environmental control systems for aircraft,the arrangement for the structure of systems design was analyzed.To recur information technology,designing technology,imitating technolo gy,an concurrent engineering frame was proposed based on management structure design imitate.Design system runs through the whole life of the design period of the environmental c ontrol systems for aircraft. Key words :environmental c ontrol;airplanes;concurrent engineering 现代企业的设计理念已由过去单纯的针对产品的结构设计发展到今天以并行工程为代表的产品开发的过程重构和组织重组.计算机技术融入了产品开发研究和应用全过程,产品设计正从以往的详细设计阶段向需求分析和概念设计阶段转移,产品信息的管理则向产品的全生命周期扩展[1] .将这样一个设计理念贯穿于飞机环境控制系统的设计中,涵盖了飞机环控系统的产品结构设计、性能分析、系统仿真、以及系统设计过程中的系统部件分类管理、产品数据管理、流程管理和组织管理等设计行为. 这一设计体系的实现是基于现行信息化软件、仿真软件以及结构设计软件平台基础之上的,构筑了飞机环境控制系统的并行设计框架.该设计框架的建立,涉及环控系统仿真功能模型同CAD 系统的几何模型集成,实现飞机环控系统的产品结构设计和分析过程仿真的集成.同时,结合 热能和环境控制专业,为相关系统如空调制冷系统、机车环控系统、地面环境实验系统以及热动力试验系统等等的设计,探索并行设计模式和系统设计管理方法. 1 飞机环境控制系统设计分析 飞机环境控制系统在现代航空技术的发展中占据日益重要的位置.按照实际飞行包线的外界环境、发动机引气状态和飞机结构、人员及设备实际工作状况,进行飞机环境控制系统及其附件的 综合动态设计(即进行环控系统和其附件的多参数综合动态设计)是今后飞机环控系统的发展方向.围绕系统综合动态设计,要求设计者在设计系统状态时更多的考虑到系统综合因素的影响,产品结构设计与性能分析及仿真之间的沟通.同时,设计流程间的相互衔接,也应是设计体系完整性的一个重要表现[2] . 2003年12月第29卷第12期北京航空航天大学学报 Journal of Beijing University of Aeronautics and Astronautics December 2003Vol.29 No 12

数据中心机房环境监控系统的重要性和必要性

数据中心机房环境监控系统的重要性和必要性 大家都知道在机房环境监控系统的建设中，项目的投资是很重要的，对投资的控制是项目管理的重要目标。那么数据中心机房环境监控系统的重要性和必要性是什么呢？机房系统的投资主要分两部分，一部分是机房设施建设的投资，另一部分是机房运行管理的投资，前者投资的经济性决定了后者投资的多少。 机房系统的设计方案是否合理、优化、实用，决定了前期投资的经济性。因此，机房的总体方案的是很重要的，这取决于设计的理念和技术水平。建设方一般对机房前期的建设比较慎重，要选择有技术实力单位和技术人员进行机房的设计和施工，以保证机房方案的经济实用和机房的施工质量。 但是，机房的投资，除了设施建设的投资外，还需要考虑到机房运行后的运行费用的投入，这一点往往是在项目规划时被忽视的。机房里除了摆放的计算机、网络设备外，还有许多保证机房贵妇人设备：如UPS电源设备、空调新风设备、配电设备、安防设备、其它控制设备及弱电设备。为了保证这些设备日常的使用，需要花费不少的人力和财力，这些费用每天每月都要支出，直接关系到机房后期运行维护费用的投入，而且机房的运行管理是否科学、严格，又直接影响到设备的使用寿命，好的机房管理可以延长这些设备的使用寿命，从而影

响到投资的使用周期和回报。这在工程实例中比比皆是，有的单位运行维护好，费用低，使用年限长，有的单位运行维护差，费用投入高，使用年限却很短。为了减少因环境和人为失误造成的损失，用户需要拥有一套先进、可靠的机房环境监控系统与预防系统来确保设备的安全运行。 计算机机房和数据中心支撑着各类企事业单位现代化生产体系的正常运行，一些机房甚至已成为无人值守型。在这种性况下，任何一个由于环境因素和人为失误造成的意外系统中断和设备损坏都会给企事业单位带来巨大的损失。为了减少这种损失，用户需要有一套先进、可靠的机房环境监控与预警系统来确保设备的安全运行。该系统必须能够随时随地观察到机房的情况、必须能及时地发出预防性报警、通知有关人员、采取措施、防止事故发生。可以说，完善的机房环境监控系统应该具备三大特点： 1、能够实现从设备运行情况到机柜微环境再到机房整体环境这样多层次的监控； 2、能够有大写的阈值设置以监测出危机的存在，并能有丰富的预警方式和预警流程保证相关人员能够收到警讯，达到预警的目的； 3、具备网络化、智能化，能够随时随地通过网络查盾机房内的