哈大铁路客运专线工期分析说明
附件五：
哈大铁路客运专线工期分析说明
一、总工期
全线总工期60个月，即2007年8月15日～2012年8月15日。
二、阶段工期
1、站前工程
全线站前工程总工期控制在52.5个月内，即2007年8月15～2011年12月31日。
2、站后工程
全线站后工程总工期控制在43.5个月内，即2008年7月1日～2012年2月15日。其中，房建工程工期控制在33个月内，即2008年7月1日～2011年3月31日。四电工程工期控制在14个月内，即2010年12月15日～2012年2月15日。
3、联合调试
全线联合调试安排6个月，即2012年2月16日～2012年8月15日。
三、各专业工程工期
（一）施工准备
施工准备安排2个月，即2007年8月1日～2007年9月30日。
（二）征地拆迁
全线征地拆迁安排14个月，即2007年8月1日～2008年9月30日。
（三）三电迁改
三电迁改工期按土建工程进度情况提前两个月完成，最迟完成时间2008年9月30日。
（四）路基工程（38个自然月，26个有效月）
全线路基工程总工期控制在38个自然月，26个有效月内，即2007年8月15日～2010年10月15日。其中：
1、路基填筑（基床底层及以下）
（1）施工工期控制在24.5个自然月，16.5个有效月内，即2007年8月15日～2009年8月31日。
（2）工作内容：地基处理、路堑开挖、路堤基床以下及基床底层填筑、堆载预压等。
（3）进度指标：CFG桩8000m/月；粉喷桩4000m/月；搅拌桩3500m/月；路基填筑7天/层；基床表层7天/层；防水层暂按15天完成考虑；堆载预压不少于6个月。
（4）工期分析：全线每年冬季平均按4个月扣除考虑。堆载预压沉降观测期按不少于6个月考虑。每月按25个工作日考虑。在不影响架梁、轨枕板铺设的前提下，考虑冬季影响，按最不利的施工工序多、持续时间长的松软土地基路堤填筑段施工作业推算，基床底层及以下部分工期最长为24.5个自然月，16.5个有效月。具体分析为：
a.地基处理：全线每个作业区段按4个月完成考虑，但全线所有工点由于受征地拆迁、先后开工、个别路堤填筑高度大于8m等因素影响，多考虑2.5个月的时间持续，因此在工期安排时，地基处理总工期暂定安排控制在10.5个自然月，6.5个有效月内，即2007年8月15日～2008年6月30日。
b.基床底层及以下部分填筑：由于在地基处理中已考虑了8m 以上的高路堤等因素多加了2.5个月的工期，因此，基床底层及以下部分在计算工期时高度按平均高度6m计算，按7天填筑一层，每
层30cm计20层，共需140天，按25天/月计算，需要5.6个有效月。
c.堆载预压：暂按6个月考虑。
这样基床底层及以下部分的施工工期为4+5.6+6=15.6个有效月（约16个有效月），再考虑0.5个月的堆载预压卸载及工序衔接的时间，总计基床底层及以下的施工期为16.5个有效月，跨越2个冬季（8个月的冬期），计为24.5个自然月，施工期即为2007年8月15日～2009年8月31日。
2、路基防水层及基床表层
（1）施工工期控制在14个自然月，10个有效月内。即2009年8月15日～2010年10月15日。
（2）工作内容：5～10cm厚的沥青防水层，70cm厚的基床表层等。
（3）进度指标：防水层按15天完成考虑，表层按7天填筑一层考虑。
（4）工期分析：全线每年冬季平均按4个月扣除。每月按25个工作日考虑。5～10cm厚防水层由于没有找到理论依据，我们只凭借经验暂按15天（填筑7-8天，养生7天，计0.5个月）完成安排。
70cm的基床表层35cm一层共计2层，按7天/层计算，工期为0.5个月。那么路基防水层及基床表层每个施工段的实际施工工期为30天（1个有效月）。但考虑路基完成、各区段基床表层施工顺序先后及运梁通道地段路基使用情况，我们在工期安排时又多考虑了9个月的持续工期，这样全线路基防水层及表层施工期为14个自然月，10个有效月，即2009年8月15日～2010年10月15日。
3、路基附属工程
路基附属工程穿插进行，不单独考虑。在2010年6月末前完成即可。
综上，路基工程的总工期=基床底层及以下+防水层+基床表层=16.5+9.5（扣除0.5个月的交叉）=26个有效月，跨越3个冬期12个月，共计38个自然月。
（五）桥梁工程（38.2个自然月，26.2个有效月）
全线桥梁工程总工期控制在38.2个自然月，26.2个有效月内，即2007年8月15日～2010年10月20日。其中：
1、桥梁下部结构
（1）施工工期控制在35.5个自然月，23.5个有效月内，即2007年8月15日～2010年7月31日。
（2）工作内容：桥梁基础、墩、台等。
（3）进度指标：钻孔桩5-8天/根；基础承台7天/个；墩台身7天～15天/个。
（4）工期分析：全线冬季施工期平均按4个月扣除考虑，每月按28天工作日考虑。在分析工期时，受轨枕板铺设时间限制，为确保给箱梁架设留有更多地时间，以尽量减少运架设备投入。综合当前国内桥梁施工工艺水平，一般中、小铁路桥梁全线控制在12个有效月内（含上部工程），长大、深水铁路桥梁下部工期控制在24个有效月内。因此，我们在桥梁下部结构施工期安排上，尽量提前，比国内平均进度指标提高了0.5个月，共安排了35.5自然月，23.5个有效月，即2007年8月15日～2010年7月31日。
2、梁场建设（10.5个自然月，6.5个有效月）
在工期安排上为了提前进行架梁，给箱梁预制、架设留有更多
的时间，压缩了建设时间，通常需要8个有效月建成生产，我们只安排了6.5个有效月，10.5个自然月，并且包括完成第一片鉴定梁，梁场工期即为2007年8月15日～2008年6月30日。
3、箱梁预制
（1）施工工期控制在26个自然月，18个有效月内，即2008年7月1日～2010年8月31日。
（2）工作内容：箱梁制作、张拉等。
（3）进度指标：7天/孔。
（4）工期分析：每年冬季施工期平均按扣除4个月考虑，每月按28个工作日考虑。2008年6月1日～2008年6月30日生产第一片鉴定梁，2008年7月1日可以正式生产。根据设计院给定制梁场台座设置为8～14个，按7天为一周期计算，整个梁场生产指标平均为1-2片/天，以最不利的梁场最多梁数768片的DK268+000预制梁场进行推算，台座取14个，生产周期定为7天，生产指标取2片/天，该梁场的制梁时间为768/2/28=13.7个月，约为14个月，加上另外综合考虑高路堤、路基通道对架梁的影响和先后开架等因素，在不影响架梁的前提下，多考虑持续时间4个月，共计18个有效月，跨越2个冬期，计26个自然月，即2008年7月1日～2010年8月3日。另外，为了保证架梁～无碴轨道铺设之间箱梁有两个月以上的上拱徐变期，箱梁必须提前2个月预制完成，在场中完成徐变，6#梁场必须在2010年4月17日前箱梁预制全部完成，22#梁场在2010年7月15日前箱梁预制全部完成。
全线共预制箱梁19467孔，设箱梁预制场37个（TJ-1标段15个，TJ-2标段6个, TJ-3标段16个），最大的梁场是11#梁场（DK268+000）,共预制箱梁768孔。
4、箱梁架设（26.7个自然月，18.7个有效月）
（1）施工期控制在26.7个自然月，18.7个有效月内，即2008年8月1日～2010年10月20日。
（2）工作内容：箱梁运、架，支座安装等。
（3）进度指标：5公里以内2孔/天，5～9公里1.5孔/天；9公里以上1孔/天。
（4）工期分析：每年冬季施工期全线平均按扣除4个月考虑，每月按28个工作日考虑。我们在安排架梁工期时，开始时间受箱梁正式生产制作时间控制，在制梁一个月后就已经安排开始架设，即架梁时间从2008年8月1日起。结束时间受轨枕板铺设时间控制。另外，对架梁有影响的连续梁，需要在架桥机通过前10天必须完成。对架梁有影响的路基通道需要在架桥机通过前15天必须完成。综合考虑穿插搭接等因素，结束时间控制在2010年10月20日以前完成即可，计26.7个自然月，18.7个有效月。具体分析时，我们以桥梁分散、运距远、承担架梁任务重、作为架梁通道的路基段多最不利的21#制梁场（DK558+500）架梁为例进行推算，此梁场共有533片梁，共供应13座桥，平均运梁半径为9.5公里（大于9公里）。架梁所需时间t架=44/2+19/2+7/2+27/1.5+47/1.5+47/1+80/1+24/2 +29/2+22/1.5+7/1.5+3/1.5+21/1+29/1+125/1+2/1+5（转向1次）+ 12×3（12次转运）=447.2天÷28=17.04个有效月。加上受运梁通道路基段影响1.5个月，合计控制在18.7个有效月的范围内，从2 008年10月1日开始架设，最迟架梁结束时间为2010年10月20日。
经统计，全线需要预制架设的19467孔箱梁中，5km以内的88 20孔，占45%，5～9km公里以内的5848孔，占30%，9km以上的4
799孔，占25%。共配备40套箱梁运架设备（TJ-1标段17套，TJ-2标段7套, TJ-3标段16套）。
5、现浇桥梁
（1）施工工期控制在32.5个自然月，20.5个有效月内，即2007年8月15日～2010年4月30日。
（2）工作内容：连续梁悬灌、移动模架现浇、移动支架节段拼装等。
（3）进度指标：连续梁现浇——0#块施工40天、挂篮安装调试15天、节段悬浇8天/块、合拢段15天、体系转换5天；移动模架现浇18天/孔；移动支架节段拼装14天/孔。
（4）工期分析：全线冬季施工期平均按4个月扣除考虑，每月按28个工作日考虑。
a.悬浇施工连续梁桥
经分析，悬浇最大跨度100m跨度连续梁控制工期。若下部工程按3个月考虑，最大跨度连续梁按100米计算，约13节（注：浇筑采用两侧向中间同时施工，跨度100米的连续梁其单侧浇筑长度为50米，每侧扣除0#块2.5米，合拢段3米，单侧长度即为44.5米，分13节段，每节段长度约为3.5米）。合计工期为：t=40天+15天+15天+8×13天+5天+90天=269天÷28天≈10个有效月，考虑1个月的征地拆迁影响、工序衔接及工期持续时间。因此，各工点的连续梁有效施工工期控制在11个月内。
b.移动模架现浇
经分析，马总屯特大桥控制移动模架现浇工期，共计23孔34.5m 梁需要现浇，下部工程按5.5个月考虑，进度18天/孔，配备一套移动模架造桥机。18×23÷28≈15个月，加上下部5.5个月总施工
期约为20.5个有效月。
c.移动支架节段拼装
全线只有普兰店海湾特大桥共18孔57.2m梁需要节段拼装，下部工程（每个墩）按11个月考虑，进度指标按14天/孔考虑，使用一套移动支架造桥机进行节段拼装，施工时间为18×14÷28+11个月（下部）≈20个月。
因此，普兰店海湾特大桥的57.2m梁单孔拼装浇筑时间控制在20个有效月内。跨越3个冬季，需32个自然月。
注：上述总工期安排超过单个工点工期时，是因为考虑了开工先后穿插进行的持续时间。
（六）隧道工程（35个自然月，29个有效月，不含施工准备）１、全线隧道工程施工总工期不包括施工准备时间控制在35个自然月，29个有效月以内，即2007年10月１日～2010年８月31日。
２、施工内容：隧道开挖，衬砌修筑等
３、进度指标：Ⅱ级围岩140ｍ／月；Ⅲ级围岩120ｍ／月；Ⅳ级围岩80ｍ／月；Ⅴ级围岩45ｍ／月；钻孔桩围护明挖法23ｍ／月；放坡明挖法40ｍ／月；暗挖法20ｍ／月。
４、工期分析：冬季按2个月考虑，每个月按28个工作日考虑。全线共有隧道８座，超过2000ｍ的隧道2座，即九里庄隧道长度4340米（暗挖），鞍山隧道2440米（明挖）。分析时就以上述两座隧道为例计算控制工期。
（１）九里庄隧道：九里庄隧道设计资料围岩分布情况：Ⅱ级围岩2205米；Ⅲ级围岩800米；Ⅳ级围岩1105米；Ⅴ级围岩103米；Ⅱ～Ⅳ级围岩段的施工期为：（2205／140＋800／120＋1105／
80＋103／45）／2＝19.3个月≈20个月。72米明洞施工按２个月考虑，合计施工时间为：20＋２＝22个月（不含施工准备）。
（２）鞍山隧道
鞍山隧道最大埋深18.5m。基坑深度大于20m地段采用钻孔灌注桩围护结构明挖，小于20m地段采用放坡明挖。改DK284＋100～改DK284＋９７０、改DK285＋020～改DK285＋300和改DK285＋800～改DK286＋540段共1890ｍ采用放坡明挖，改DK285＋300～改DK285＋800段共500m采用钻孔桩围护施工，改DK284＋970～改DK285＋020下穿机场专用线段共50ｍ采用暗挖法施工。设计院给出的施组指导意见：共设３个区段，需要33个有效月。如果执行此设计标准，即使架梁区段在此处分开，不考虑对架梁的影响，但考虑冬期后，对轨枕板的铺设也造成了影响，此方案不可行。如果避免影响轨道板铺设，必须多设一个施工区段即设4个施工区段，具体推算情况是：
第一工区（改DK284+100～改DK284+970）：长度870m，放坡明挖法施工，进度指标40m/月，需要870/40=21.75个月。
第二工区（改DK284+970～改DK285+300）：暗挖长度50m，放坡明挖法280m，进度指标20m/月、40m/月。50/20+280/40=9.5个月。
第三工区（改DK285+300～改DK285+800）：钻孔灌注桩围护施工，长度500m，进度指标20m/月，500/23=21.7个月。
第四工区（改DK285+800～改DK286+540）：放坡开挖长度740m，进度指标40m/月，740/40=18.5个月。
可以满足工期要求。
全线在安排工期时，考虑了穿插、搭接、持续，我们把不影响
轨道板的铺设时间作为最终控制期限，即为2010年８月31日，比理论推算多安排了7.25个月（注：经过设计资料分析，鞍山隧道处地下水丰富，可能冬季考虑2个月有些不足，因此，多考虑7.25个月也有此方面的因素）。
综上，全线隧道的施工工期受鞍山隧道控制，不含施工准备时间，尽量向后交叉搭接，为35个自然月，29个有效月，即2007年10月1日～2010年8月31日。
（七）轨道工程（27.5个自然月，19个有效月）
全线轨道工程总工期控制在27.5个自然月，19个有效月内，即2009年9月15日～2011年12月31日。
1、无碴轨道铺设
（1）施工工期控制在22个自然月，14个有效月内，即2009年9月15日～2011年7月15日。
（2）施工内容：轨道板预制及铺设等
（3）进度指标：100～300单延米/天。
（4）工期分析：全线每年冬季施工工期平均按4个月扣除考虑，每个月按28个工作日考虑。本线共设轨枕板预制场15个，（Ⅰ标6个，Ⅱ标3个，Ⅲ标6个）。划分了43个工作面（Ⅰ标17个，Ⅱ标8个，Ⅲ标18个）。配备39套工装设备（Ⅰ标15套，Ⅱ标7套，Ⅲ标17套）。由于轨道板铺设时间受架梁时间和铺轨时间控制，为了增长架梁时间，考虑用大多数合理区段（20km左右铺设范围）完成时间来确定无碴轨道施工工期，全线安排了22个自然月，14个有效月，即2009年9月15日～2011年7月15日。
由此安排，经过分析，全线没有控制工期地段，只要多开工作面，多投入工装设备都可调整，但目前考虑到综合投入及经济的合
理性做此安排，出现了两种不利情况区段。
a.单班进度指标偏高区段
DK143+200～DK161+000与DK161+000～DK184+550、DK205+650～DK215+300与DK215+300～DK227+920、DK405+800～DK419+000与DK419+000～DK439+424.8、DK850+600～DK858+000与DK858+000～DK877+000，4段8个作业面，每两段作业面合用1套设备。由于节省了工装设备，使得单日进度指标偏大，控制铺设工期。施工时如果工期紧张，可根据实际情况随时增加设备调整。
b.铺设最长的施工区段
DK23+800～DK61+000计37.2公里，为全线43个区段中铺设最长的施工区段，划分时主要考虑了受九里庄隧道影响，梁场比较小，架梁结束时间比较早，所以确定区段较长，按进度指标300m/天计算施工时间为37.2×1000×2/300/28=8.9个月，并不控制工期。但在安排工期时，考虑早架完梁早穿插铺设，离铺轨基地较远不影响铺轨，可降低单铺指标等因素，多安排了无碴轨道的持续时间，因此全线无碴轨道铺设安排了22个自然月，14个有效月，即2009年9月15日（拉林河大桥开始）～DK2011年7月15日（万泉河大桥段，最后结束）。
2、正线铺轨
（1）施工工期控制在9个有效月内（不考虑冬季），即2011年4月1日～2011年12月31日。
（2）施工内容：长轨运铺、找细等。
（3）进度指标：焊轨4～8公里／天；铺轨单班2公里／天。
（4）工期分析：每月按28个工作日考虑。不考虑冬季影响。铺轨机调头按5～７天考虑，根据后续四电工程及联合调试的制约，
倒排工期，以及考虑为轨枕板铺设和架梁留有更多的施工时间来安排铺轨工期。
全线设置焊轨基地3处，分别在西柳、满井、双城。具体铺轨工期分析为：
ａ．西柳焊轨基地：按1焊2铺配备，双向铺设，铺轨长度为364.612正线公里，铺轨时间为：364.612／2／28＝6.51个月约7个月，加上考虑铺轨机维修保养、调头等因素时间，按7个月以内控制。
ｂ．满井焊轨基地：此铺轨基地铺轨最长，控制铺轨工期。施工中按1焊2铺配备，双向铺设，铺轨长度为368.893正线公里，铺轨时间为：368.893／2／28＝6.59个月，加上考虑铺轨机维修保养、调头等因素时间按7个月以内控制。
ｃ．双城铺轨基地：按1焊1铺配备，双向铺设，铺轨长度为158.667正线公里，铺轨时间为：158.667×2／2／28＝5.7个月，加上考虑铺轨机维修保养，调头等因素时间，可按6个月以内控制。气温条件允许，可进行穿插进行无缝线路钢轨锁定施工。
无缝线路钢轨锁定时间按2个月考虑，由于冬季可以进行施工，9个自然月都按有效月掌握。
（八）房建工程（33个自然月，25个有效月）
1、施工总工期控制在33个自然月，25个有效月内，即2008年7月1日～2011年3月31日。
2、施工内容：生产房屋及站房等。
3、工期分析：全线房建工程总施工期控制在33个自然月，跨越3个冬季，最后一个冬季可以进行室内装修，因此，只扣除2个冬期8个月，有效月按25个月考虑。
从工程量分析来看，生产房屋不控制工期，与站前工程同时招标修建。考虑到要先进行征地拆迁，站场土石方施工及设计招标等因素，拟定所有房建工程于2008年７月１日开工，施工工期按33个自然月，25个有效月控制考虑，即2008年７月１日～2011年3月31日。
（九）四电工程（14个月）
1、四电工程总施工期控制在14个月内，即2010年12月15日～2012年2月15日。
2、施工内容：电气化工程、信号工程、电力工程、通信工程
3、工期分析：在站前接口工程范围内的电缆沟槽管孔、各类基础工程以及综合地线全线80 %以上工作量完成的前提下，安排四电各专业的具体进度：
①通信工程
a、光电缆敷设、接续、测试及室外设备安装，2011年1月15日～6月15日，按5个月工期完成;
b、通信站及各通信机械室、站房通信系统，2011年4月15日～2011年8月15日，按4个月工期完成。（房建专业提供内装修已完工的房子）
c、通信系统分区段进行调试验收联调准备，2011年8月15日～2012年2月15日，按6个月工期完成。
②信号工程
a、各种数字、普通信号电缆敷设、接续、测试，室外设备安装调整，2011年1月15日～2011年8月15日，按7个月工期完成。
b、信号楼及区间中继站设备安装、配线、调试，2011年4月15日～2011年7月15日，按3个月工期完成。
c、沈阳、哈尔滨枢纽按36个月工期完成，可根据站场过渡方案配套调整，分步实施。
d、各站区联锁试验系统防真试验、联调准备，2011年8月15日～2012年2月15日，按6个月工期完成。
③信息工程
a、沈阳信息中心及各车站的信息系统站楼内设备安装调试，2011年4月15日～2011年9月15日，按5个月工期完成。部分工程与站房装修需同步进行。
b、各信息管理站段所区以及各室内外监控点设备安装、调试，2011年5月15日～2011年10月15日。部分工程与站房装修需同步进行。
c、本系统调试和仿真试验，联调准备，2011年10月15日～2012年2月15日。
④电气化工程
a、各种混凝土支柱和纲支柱立杆、调整，2010年12月15日～2011年7月15日，按7个月工期完成。
b、接触网及悬挂架设并调整，2011年4月1日～2011年10月15日，按6.5个月工期完成。
c、全线牵引变电所、分区所、开闭所、AT所及远动系统安装调试，2011年3月15日～2011年10月15日，按7个月工期完成。
d、外部电源线截止2011年8月15日前完成。本系统调试试验联调准备，2011年10月15日～2012年2月15日，按4个月工期完成。
⑤电力工程
a、敷（架）设、接续、测试电力电缆、架空线，2011年1月
15日～2011年6月15日，按5个月工期完成。
b、变配电所及各种综合变配电所（站）设备安装、调试、试验2011年4月15日～2011年10月15日，按6个月工期完成。
c、外部电源线截止2011年8月15日完成，变配电所电力试验验收，联调准备，2011年10月15日～2012年2月15日。
（十）联合调试及试运行
全线联合调试及试运行工期安排6个月，即2012年2月15日～2012年8月15日。
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -
图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 - - 55 - -
梁体梁体混凝土底座板 止水带弹性缓冲材料 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -
哈大铁路客运专线TJ轨道精调施工方案
哈大铁路客运专线T J-1标 轨道精调施工方案 中国中铁二局 2010.8 目录 1.施工概况 (2) 2.施工方案 (2) 3.精调前准备工作 (2) 3.1轨道板的复测 (2) 3.1.1复测仪器 (3) 3.1.2轨道板精调复测流程图 (4) 3.1.3轨道板的复测结果 (4) 3.2扣件安装 (4) 3.2.1扣件组成部分 (4) 3.2.2扣件安装方法 (4) 3.2.3扣件铺设顺序及要求 (6) 3.2.4人员配置 (7) 3.2.5施工使用机具 (7) 3.2.6扣件安装注意事项 (7) 3.3C PⅢ复测 (7) 3.3.1复测前准备 (7) 3.3.2C PⅢ复测 (7) 4.轨道精调施工工艺及流程 (7) 4.1工艺流程图 (7) 4.2轨道精调施工工艺 (7) 4.2.1施工准备 (7)
4.2.2轨道几何状态检查 (8) 4.2.3测量数据评估及调整量计算 (8) 4.2.4现场调整 (8) 4.2.5轨道复测 (9) 4.3精调试验段情况 (9) 4.4动态精调 (9) 4.4.1.主要技术指标 (9) 4.4.2.技术要点 (10) 4.4.3检测调整 (10) 5.人员及设备配置 (10) 5.1人员配置表 (10) 5.2测量设备及工机具配置 (11) 5.3施工组织 (12) 6.施工注意事项 (12) 哈大铁路客运专线 T J-1标轨道精调施工方案 1.施工概况 哈大客运专线T J-1标无砟轨道采用C R T S-Ⅰ型板式结构，扣件采用W J-7B(G)轨道扣件系统。中 铁二局无砟轨道精调自营海特大桥D K233+000开始，到鞍辽特大桥D K308+665.48结束，全段总长 75.665双线公里。计划9月初开始至11月中旬结束，总工期70天。 2.施工方案 轨道精调工作一般是在长钢轨铺设放散、锁定结束后开展，分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整阶段主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。动态调整阶段主要通过对动检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 无砟轨道静态平顺度允许偏差 3.精调前准备工作 轨道精调前的准备工作主要包括三项内容，轨道板的复测、扣件安装、C PⅢ复测。 3.1轨道板的复测 为保证后期钢轨的铺设及轨道精调，轨道板灌浆后7天或砂浆强度达到0.7M P a后，应及时对轨道板
客运专线铁路验标应用指南
旋喷桩地基检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．水泥的质量和检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）第6.2.1条的规定。 2．旋喷桩的布置范围、数量和形式必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 3．水泥浆配合比例必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：计量检查。 4．旋喷桩的施工必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 5．桩身无侧限抗压强度必须符合设计要求。 检验数量：施工单位检查桩数的2%，并不少于5根。每根桩在成桩28天后取3个试样（在桩径方向1/4处、桩头至桩长2/3长范围内垂直钻芯）。监理单位见证取样检测根数为施工单位检测根数的20%，且不少于1根。 检验方法：施工单位做无侧限抗压强度试验。监理单位检查试验报告和见证取样检测。 6．地基承载力必须符合设计要求。 检验数量：检查总桩数的2‰，且每基坑不少于1处。监理单位全部见证检测。 检验方法：平板载荷试验。 一般项目 1．旋喷桩施工允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 旋喷桩施工允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位检查桩孔数的2%，并不少于5根。
［明挖基础］ 基坑检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 2．基坑开挖方式和支护形式必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察。 3．基底地质条件及承载力必须符合设计要求。 检验数量：施工单位和监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察或进行标准贯入、触探仪检测。监理单位观察和见证检测。4．基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查。 检验方法：观察。 一般项目 1．基底高程的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 基底高程的允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位对每个基坑检查不少于5处。
关于工期延期证明写
关于工期延期证明写 工期是计划的产物，如果要延期是有证明的，不然是难以交差的。下面就是学习啦给大家的工期延期证明，希望对大家有用。 1、什么情况下单位可以主张工期顺延? 有书面记录的下列情形，施工单位可以主张工期顺延 (1)建设单位未按照约定提供图纸及开工条件。特别注意以下几点： 报建手续和施工许可证的取得，坐标、水准点、地下管线资料等施工技术条件齐备，施工现场具备“三通一平”施工条件等。 关于施工许可证应注意：施工许可证上的工程名称、地点、规模等内容是否与合同一致;是否有存在自领取施工许可证之日起超过3个月不开工又不申请延期或超过6个月不开工的情形;中止施工满一年又恢复施工的，有无报发证机关核验施工许可证。 (2)建设单位未按照约定支付预付款、进度款，致使施工不能正常进行。 (3)建设单位指定的代表未按照约定提供指令、批准，致使施工不能正常进行。 (4)设计变更和工程量增加。 (5)一周内，非施工单位原因停水、停电、停气造成停工累计超过8小时。 (6)发生不可抗力事件。
不可抗力事件的要素是无法预见、不可避免、不能克服。一旦发生，要积极采取措施，阻止和预防扩大损失，要及时按照合同约定的程序和时限报告。 (7)隐蔽工程在隐蔽前，施工企业发出检查通知，建设单位未及时检查。 (8)建设单位未按照约定时间和要求提供原材料、设备、场地等。 2、怎么认定工期顺延? 因发包人拖欠工程预付款、进度款、迟延提供施工图纸、场地及原材料、变更设计等行为导致工程延误，合同明确约定顺延工期应当经发包人签证确认，经审查承包人虽未取得工期顺延的签证确认，但其举证证明在合同约定的办理期限内向发包人主张过工期顺延，或者发包人的上述行为确实严重影响施工进度的，对承包人顺延相应工期的主张，可予支持。 因以下原因造成工期延误，经工程师确认，工期可以相应顺延：(1)发包人不能按专用条款的约定提供开工条件的。(2)发包人不能按约定日期支付工程款预付款、进度款，致使工程不能正常进行的。(3)工程师未按合同约定提供所需指令、批准等，致使施工不能正常进行的。(4)设计变更和工程量增加的。(5)一周内非承包人原因停水、停电、停气造成停工累计超过8小时的。(6)发生不可抗力。(7)专用条款中约定或者工程师同意工期顺延的其他情况。以上这些情况工期可以顺延的根本原因在于，这些情况属于发包人违约或者是应当由发我人承担的风险。反之，如果造成工期延误的原因是承包人的违约或都
哈大铁路客运专线TJ轨道精调施工方案
哈大铁路客运专线T J-1标轨道精调施工方案 中国中铁二局 2010.8
目录 1.施工概况 (3) 2.施工方案 (3) 3.精调前准备工作 (4) 3.1轨道板的复测 (4) 3.1.1复测仪器 (4) 3.1.2轨道板精调复测流程图 (5) 3.1.3轨道板的复测结果 (5) 3.2扣件安装 (6) 3.2.1扣件组成部分 (6) 3.2.2扣件安装方法 (7) 3.2.3扣件铺设顺序及要求 (10) 3.2.4人员配置 (12) 3.2.5施工使用机具 (12) 3.2.6扣件安装注意事项 (13) 3.3C PⅢ复测 (13) 3.3.1复测前准备 (13) 3.3.2C PⅢ复测 (13) 4.轨道精调施工工艺及流程 (14) 4.1工艺流程图 (14) 4.2轨道精调施工工艺 (14) 4.2.1施工准备 (14) 4.2.2轨道几何状态检查 (15) 4.2.3测量数据评估及调整量计算 (15) 4.2.4现场调整 (16) 4.2.5轨道复测 (18) 4.3精调试验段情况 (18) 4.4动态精调 (18) 4.4.1.主要技术指标 (18) 4.4.2.技术要点 (19) 4.4.3检测调整 (19) 5.人员及设备配置 (19) 5.1人员配置表 (19) 5.2测量设备及工机具配置 (20) 5.3施工组织 (21) 6.施工注意事项 (21)
哈大铁路客运专线 T J-1标轨道精调施工方案 1.施工概况 哈大客运专线T J-1标无砟轨道采用C R T S-Ⅰ型板式结构，扣件采用W J-7B(G) 轨道扣件系统。中铁二局无砟轨道精调自营海特大桥D K233+000开始，到鞍辽 特大桥D K308+665.48结束，全段总长75.665双线公里。计划9月初开始至11月 中旬结束，总工期70天。 2.施工方案 轨道精调工作一般是在长钢轨铺设放散、锁定结束后开展，分为静态调整和动态调整两个阶段。静态调整阶段主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。动态调整阶段主要通过对动检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。 无砟轨道静态平顺度允许偏差
铁路基本知识
一、高速铁路定义 根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造既有线路，使运营速度达到200km/h以上，或者专门修建新的“高速新线”，使运营速度达到250km/h以上的铁路系统。按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁悬浮式。 目前世界上有三种类型的高速铁路：一是既有线客货混运型，最高运行速度200km/h；二是新建客货混运型，最高运行速度250km/h；三是新建客运专线型，最高运行速度可达300km/h及其以上。 二、客运专线定义 客运专线是指在我国重要大城市之间或国家主要运输通道内实行客货分线运输后，仅运行客车（个别运行部分轻快货车）的快速铁路，时速为200至350km/h，曲线半径一般在2200m以上，按其运营速度属于高速铁路范畴。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级。 三、城际铁路定义 城际铁路是高速铁路的一种，指在人口稠密的都市圈或城市带内规划和修建的高速铁路客运专线系统，特点是相对短距离、客流密度大、列车开行公交化。 四、重载铁路定义 国际上重载运输的定义大致可以分为两个发展阶段： 1986年10月，在加拿大温哥华召开的第三届国际重载运输会议上，对重载铁路的标准进行了界定，即凡属重载铁路必须满足下列三
个条件中的两项：（1）列车重量至少达到5000t；（2）货车轴重21t 及以上；（3）线路年运量2000万t以上。 1994年国际重载运输协会又对该定义做了修改，即重载铁路必须满足下列三个条件的两项：（1）列车重量至少达到5000t；（2）货车轴重25t及以上；（3）在距离至少为150km的线路上年运量2000万t以上。 五、路网规划 （一）发展目标 到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中西部地区路网总规模5万公里以上，东中部地区路网总规模7万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上。客运专线（含城际轨道交通）达到1.8万公里。 （二）路网规划方案 1、客运专线 （1）“四纵”客运专线 ①北京～天津～济南～南京～上海高速铁路； ②北京～石家庄～郑州～武汉～长沙～广州～深圳（香港）客运专线； ③北京～沈阳～长春～哈尔滨(大连)客运专线； ④上海～杭州～宁波～福州～厦门～深圳客运专线。 （2）“四横”客运专线 ①青岛～济南～石家庄～太原客运专线； ②徐州～郑州～西安～兰州客运专线；
哈大铁路客运专线CPⅢ控制网测量作业指导书
哈大铁路客运专线CPⅢ控制网测量 作 业 指 导 书 二OO九年六月
目录 1 项目概况 (1) 2 测量范围及主要工作内容 (1) 2.1测量范围 (1) 2.2工作内容 (1) 3 执行的标准及规范 (2) 4 CPⅢ控制网测量实施方案 (2) 4.1CPⅢ控制点的测量标志 (2) 4.2CPⅢ控制点的埋设与编号 (2) 4.2.1 CPⅢ控制点的埋设 (2) 4.2.2 CPⅢ控制点的编号 (3) 4.3CPⅢ控制网区段的划分和区段之间的连接 (3) 4.4CPⅢ平面控制网测量 (4) 4.4.1 CPⅢ平面控制网的主要技术指标 (4) 4.4.2 CPⅢ平面控制网的测量设备与方法 (4) 4.4.3 与CPⅠ、CPⅡ控制点联测 (6) 4.4.4 现场记录 (7) 4.5CPⅢ平面控制网数据处理 (7) 4.6CPⅢ高程控制网测量 (7) 4.6.1 CPⅢ高程控制网主要技术要求 (7) 4.6.2 CPⅢ高程控制网的测量设备与方法 (8) 4.7CPⅢ高程控制网数据处理 (12) 4.8CPⅢ控制网的观测条件 (12) 4.9CPⅢ控制网的维护 (12) 5 其它有关事宜 (12) 6 上交资料 (13) 附件1自由测站记录表 (14) 附件2路基地段临时辅助立柱的布设方式（一院设计范围内） (15) 附件3路基地段临时辅助立柱的布设方式（三院设计范围内） (18) 附件4CPⅢ测量标志的布设方式 (21)
哈大铁路客运专线 CPⅢ控制网测量作业指导书 1 项目概况 哈大铁路客运专线，南起海滨城市大连，经营口、鞍山、辽阳、沈阳、铁岭、四平、长春、松原，终至北国冰城哈尔滨。线路全长904公里，其中路基长度约231公里，桥梁共162座约663公里，隧道共8座约10公里。车站23处，其中新建17处，改建5处(辽阳、沈阳、沈阳北、长春、哈尔滨)，利用1处（大连）。 全线由铁道第三勘察设计院集团有限公司和铁道第一勘察设计院集团有限公司共同设计。K0+681.9～DK439+424.8由铁道第三勘察设计院集团有限公司负责设计，正线长度425.493km；DK447+424.8～DK931+800由铁道第一勘察设计院负责设计, 正线长度478.446km。 2 测量范围及主要工作内容 2.1 测量范围 CPⅢ控制网测量的范围： (1)DK12+200至DK23+800有砟轨道； (2)DK23+800至DK369+950无砟轨道； (3)DK369+950至DK381+387.205有砟轨道； (4)DK404+200至DK405+800有砟轨道； (5)DK405+800至DK439+424.8（=DK447+424.8）至DK924+262.84无砟轨 道； (6)DK924+262.84至DK926+560有砟轨道； (7)长春西站设长春联络线与既有长春站连接，为有砟轨道，分长春站方向、 哈尔滨方向、大连方向共计15.992km，均为桥梁通过。 2.2 工作内容 (1)CPⅢ平面控制网测量； (2)CPⅢ高程控制网测量；
中长期铁路网规划().doc
中长期铁路网规划（2008年调整） 来源:《人民铁道》报2008-11-28第4版作者:佚名 一、发展目标 为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，基本形成布局合理、结构清晰、功能完善、衔接顺畅的铁路网络，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 二、规划原则 （一）贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向； （二）根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势； （三）增加路网密度，扩大路网覆盖面，繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快速客运系统； （四）加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻； （五）节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境。 三、规划方案 为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出客运专线、区际干线和煤运系统的建设，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。 （一）客运专线 为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”等客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统。建设客运专线1.6万公里以上。 1、“四纵”客运专线 （1）北京～上海客运专线，包括蚌埠～合肥、南京～杭州客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； （2）北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； （3）北京～沈阳～哈尔滨（大连）客运专线，包括锦州～营口客运专线，连接东北和关内地区； （4）上海～杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线 （1）徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； （2）杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明客运专线，连接西南、华中和华东地区；
哈齐客运专线轨道结构类型的选择分析
2009年8月 第8期(总131) 铁 道 工 程 学 报 J O URNAL OF RA IL WA Y ENGI NEER ING SOC I ETY Aug 2009 NO .8(Ser .131) X 收稿日期:2009-05-11 X X 作者简介:卢茂胜,1972年出生,男,高级工程师。 文章编号:1006-2106(2009)08-0057-03 哈齐客运专线轨道结构类型的选择分析 X 卢茂胜 X X (铁道第三勘察设计院集团有限公司, 天津300142) 摘要:研究目的:客运专线的快速、安全运营至关重要。高寒地区轨道结构型式的合理选择直接影响高速列车正常运营。本文通过对国内外高速列车轨道结构型式的分析,结合哈齐客运专线自身的特点,确定合理的轨道结构型式。 研究结论:哈齐客运专线采用无砟轨道结构型式,可以保证:(1)有效地防止路基冻胀病害,满足高速列车运行的高平顺性要求;(2)解决了该地区冬季养护维修难度大,维修成本过高的问题;(3)便于融雪设施的安装和使用,因此为安全运营提供了设备保障。关键词:哈齐客运专线;轨道结构型式;选择中图分类号:U213 文献标识码:A Ana lysis of Choice of Track Structure of Harb i n -Q i q i haer Pa ssenger De d icated L i ne LU M ao -sheng (The Th ird Ra il w ay Survey and Design Institute G roup Corporation,T i a nji n 300142,Ch i n a) Abstr act :R esear ch purposes :The rap i d and saf e runn i n g of trai n is t h e most i m portant to t h e passenger ded i c ated li n e .W hether the reasonable track structure is adopted or not i n extre mely cold area d irectl y i n fl u ences the nor m a l r unning of tra i n .A fter the ana l y sis of trac k struct u re type at ho me and abroad and consi d eri n g the actua l characteristics ofH arbin-Q i q i h aer Passenger Dedicated Line ,the reasonab le track structure type was chosen . R esea rch con clusions :The ba llastless track str ucture was adopted i n H ar b i n -Q iqihaer Passenger Ded icated Line ,w ith t h e f ollo w ing merits :(1)It can prevent the subgrade fr ost heave eff ecti v e l y to satisf y t h e requ ire m ent of track regu lar ity f or r unning high -speed train ;(2)It can sol v e t h e proble m of difficult m aintenance of track i n w inter w ith high ma i n tenance cos;t (3)It is easy to insta ll and use t h e sno w t h a w i n g equ i p men t to guarantee the tra f fi c saf ety .K ey w ord s :H arb i n -Q iqi h aer Passenger Ded icated L i n e ;track structure type ;choice 1 项目概述 哈尔滨至齐齐哈尔铁路客运专线(以下简称哈齐客专)地处东北地区黑龙江省西南部与内蒙古、吉林三省区交会处,线路起自黑龙江省省会哈尔滨市,向西北方向经肇东、安达、大庆,止于齐齐哈尔市,线路全 长286.553k m 。沿线为松嫩冲积平原,大部属于中温带亚湿润~亚干旱大陆性季风气候区。冬季严寒干燥漫长,夏季多雨凉爽,春、秋季干旱多风;沿线地处北纬46b ~47b 范围,最冷月平均气温均低于-15e ,极端最低气温-39.3e ,最大冻结深度2.72m,属严寒地区。
号总发关于公布哈大铁路客运专线联调联试期间施工管理暂行办法
号总发关于公布哈大铁路客运专线联调联试期 间施工管理暂行办法 Pleasure Group Office【T985AB-B866SYT-B182C-BS682T-STT18】
沈阳铁路局文件哈尔滨铁路局 沈铁总发〔2011〕178号 关于公布《哈大铁路客运专线联调联试 期间施工管理暂行办法》的通知 长春办事处，各机务、客运段，长春、沈阳北、沈阳、大连站，鞍山车务段，长春、沈阳、大连工务段，沈阳工务机械段，长春、沈阳电务段，长春、沈阳供电段，长春、沈阳车辆段，长春、沈阳、大连房产生活段，长春、沈阳、大连公安处，沈阳通信段，林业总场，哈大客专沈阳枢纽、长春、大连、新大连站工程建设指挥部，哈大铁路客运专线有限责任公司并转设计、咨询、监理、施工单位，哈尔滨站，哈尔滨车务段，哈尔滨客运段，哈尔滨、三棵树机务段，哈尔滨工务段，哈尔滨电务段，哈尔滨供电段，哈尔滨工务机械段，哈尔滨、三棵树车辆段，哈尔滨房建集团，哈西地区铁路建设指挥部：为确保哈大铁路客运专线联调联试期间行车和施工安全，实现按期开通运营的目标，经沈阳、哈尔滨铁路局专题研究，现将《哈大铁路客运专线联调联试期间施工管理暂行办法》予以公布，请各相关单位认真组织学习，并遵照执行。 二〇一一年七月二十日 哈大铁路客运专线联调联试期间施工管理暂行办法 为加强哈大铁路客运专线联调联试期间的施工组织，认真落实“行车不施工、施工不行车”的要求，保证联调联试时的行车（人身）安全，依据铁道部《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）（铁科技〔2009〕212号）、《哈大铁路客运专线联调联试期间行车组织办法》（沈铁总发〔2011〕174号），在《沈阳铁路局营
铁道部2007-183号关于发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》的通知
铁道部文件 铁建设【2007】183号 关于发布《铁路客运专线竣工 验收暂行办法》的通知 各铁路局，各客运专线公司（筹备组）： 现发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》，自发布之日起实行。请各单位将使用中存在的问题，及时反馈铁道部建设管理司 二OO七年九月二十一日 铁路客运专线竣工验收暂行办法 第一章总则
第一条为加强铁路客运专线建设管理，规范客运专线竣工验收工作， 全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指铁路客运专线按批准的设计文件建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位试运营或正式运营的整个过程。第三条本办法适用于中华人民共和国境内的新建高速铁路项目、客运专线项目、城际轨道交通项目、近期兼顾货运的铁路客运专线项目（以下统称铁路客运专线）。 第四条铁路客运专线按照本办法进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运营；国家验合格后投入正式运营。初步验收不合格或未通过安全评估的铁路客运专线，一律不得交付试运营、 第二章竣工验收的依据、条件 第五条铁路客运专线竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和国家验收等五个阶段。 第六条竣工验收的依据： 1. 国有家关法律、法规以及国家颁布的建设标准。 2. 国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。 3. 经批准的项目建议书、可行性研究报告。 4. 经批准的初步设计文件（含批准的修改初步设计） 5. 审核合格的施工图（包括经批准的变更设计文件） 6. 设备技术说明书，从国外引进新技术或成套设备的，外方提供的 设计文件和新技术或成套设备的国家标准等。
最新客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁构 造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度 2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
弹性缓 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
关于工期延误情况说明
关于南通中远重工有限公司 搬迁海门项目第三标段工期延误情况说明 我项目部于2012年3月15日正式进场施工，于2012年4月10日进行办公楼和生产辅助楼基础验收，与提交的总进度计划（经审核通过）基本符合，生产工作顺利进行，但是在后续施工中存在以下几点主要原因严重影响了施工进度，我项目部在此说明下。 1、二次结构施工时，业主于2012年5月14日通知我项目部暂停办公楼和生产辅助楼内墙施工，待图纸变更出来后再施工，2012年6月14日我项目部才拿到有关变更草图，继续施工，整整延误一个月的工期。 2、墙体砌筑基本结束后，业主又几次通知我们部分门洞需做调整，故又不得不敲砸、清理，至今仍在施工，办公楼共计11扇门。 3、2012.6.19技术核定单当天给业主，但是业主直到7月初才给与我们答复。 4、按照我项目部提交的维修车间甲供构件进场计划，最早的部分构件应该于2012年5月15日进场而至今仍有部分构件尚未进场，严重影响施工进度。 5、按照我项目部提交的空压站甲供构件进场计划，钢吊车梁应该于2012年5月20日进场，而至今仍未进场，并且业主要求暂停外墙施工，延误工期20天左右。 6、2012年5月3日业主通知我们暂停施工1#门卫，直到2012年5
月15日才拿到变更图纸继续施工。 7、2012年5月3日提出2#门卫标高的问题，到2012年5月15日才给与我项目部答复。 8、办公楼外墙干挂大理石，二次设计方案至今未出来，影响施工进度。 9、砌体施工基本结束后，本该可以进行消防箱子安装，但是由于内墙更改，导致部分消防箱子无法安装，2012年7月20日，已向业主提出此问题，直到2012年8月3日才给出初步方案，最终方案仍未确定。 10、业主未按合同支付进度款，造成我项目部资金流转十分困难，影响项目正常运转，严重影响施工进度，这也是造成整个工程工期延误的最重要原因。 希望业主本着实事求是的原则，会同业主、监理单位与我们共同协商一个合理竣工时间，以便我项目部重新制定一个进度计划，更好的指导我项目部工作。 南通万众建设集团有限公司 第九项目部 2012-7-25
哈大高速铁路
哈大铁路客运专线是国家“十一五”规划的重点工程，是国家《中长期铁路网规划》“四纵四横”客运专线网中京哈客运专线的重要组成部分，是我国目前在最北端的严寒地区设计建设标准最高的一条高速铁路。它北起黑龙江省哈尔滨市，经吉林省松原、长春、四平，辽宁省铁岭、沈阳、辽阳、鞍山、营口，南抵滨海城市大连，线路纵贯东北三省，途径三个省会城市和六个地级市及其所辖区县。全长904公里，为双线电气化铁路。其中黑龙江省境内81公里，吉林省境内270公里，辽宁省境内553公里，设24个车站。2012年10月8日起全线试运行。 中文名：哈大高速铁路 外文名：Harbin-Dalian high-speed rail 运行主要城市：哈尔滨长春沈阳大连 等 项目全长：904公里最高运营时速：300公里项目总额：923亿元人民币动车车型： CRH380B耐高寒、 CRH5 铁路概述 哈大高速铁路是国家“十一五”规划，被纳入国家《中长期铁路网规划》。国家发改委于2005年末批复立项。哈大高铁指在中国黑龙江省哈尔滨市与辽宁省大连市之间建设的高速客运专用铁路。哈大高铁于2007年8月23日正式开工建设，纵贯东北的哈大铁路客运专线，首根钢轨于2010年6月28日上午在中铁二局营海特大桥开始铺设，这标志着哈大高铁建设进入到最后攻坚决战阶段，进入铺轨阶段，2010年12月28日上午10:18分，随着哈尔滨至大连高速铁路最后一根铁轨铺下，螺丝被拧紧，经过7万铁路建设者3年零130天的奋战，哈大高速铁路全线胜利铺通，线下工程和站前工程全部结束，全线投资已完成计划的80%。哈大客运专线(高铁)是我国中长期铁路规划中“四纵四横”高速铁路网的“一纵”，是京哈高铁的重要组成部分，通车后将成为世界上第一条投入运营的穿越高寒地区的高速铁路。
我国已建成高速铁路介绍
我国高速铁路现状：我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界第一位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。 我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。 中国规划建设的“四横四纵”高速铁路客运网骨架为： “四纵”客运专线 （1）北京—上海：全长约1318公里，纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。 （2）北京—武汉—广州—深圳：全长2260公里，连接华北、华中和华南地区。 （3）北京—沈阳—哈尔滨（大连）：全长约1700公里，连接东北和关内地区。秦皇岛—沈阳已于 2003年建成。 （4）杭州—宁波—福州—深圳：全长约1600公里，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”客运专线 （1）徐州—郑州—兰州：全长约1400公里，连接西北和华东地区。 （2）杭州—南昌—长沙我们：全长约880公里，连接华中和华东地区。 （3）青岛—石家庄—太原：全长约770公里，连接华北和华东地区。 （4）南京—武汉—重庆—成都（宁汉蓉）：全长约1600公里，连接西南和华东地区。 在建或开通时速350公里铁路简况： 按开工时间先后顺序进行排列： 1武广客运专线 武汉至广州客运专线全长约995km，其中武汉站至新广州站正线全长968km，是京广客运专线的一段；全线设立客运站有武汉、新咸宁、新赤壁、新岳阳、新汨罗、新长沙、新株洲、新衡山、新衡阳、新耒阳、新郴州、新乐昌、新韶关、新英德、新清远、花都、新广州，设动车段2个，动车运用所1个；投资总额1166亿元，为铁道部和湖北省、湖南省、广东省投资共建，于2005年6月开工，计划工期2009年12月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，正线铺设无砟轨道。 武广客专北在武汉枢纽通过天兴洲大桥与京广线北段互通、与石武客专对接；南与广深港客专对接；在株洲、花都、三眼桥新建联络线与京广线互通；并在株洲新建联络线与沪昆线互通；在新长沙站与沪昆客运专线互通；在衡阳与衡茶吉铁路互通。 2郑西客运专线 郑州至西安客运专线起于郑州枢纽，止于西安枢纽，是徐兰客专的一段，西安北站到郑州站正线全长456.6km,西安站到郑州站正线全长 458.2km，是徐兰客运专线的一段；沿线新建车站新荥阳、新巩义、洛阳南、新渑池、新三门峡、新灵宝、新华山、新渭南、新临潼（新荥阳和新临潼无站房），西安枢纽新建西安北站；概算总投资（动态）546.68亿元，为铁道部和河南省、陕西省投资共建，于2005年9月开工，计划工期2009年12 月。 主要技术标准：最小曲线半径一般9000m/困难7000m,线间距5.0m,最大坡度一般12‰/困难20‰，隧道净空截面100平方米，最小行车间隔3分钟，咸阳西至荥阳线路所铺设无砟轨道。郑西客专郑州枢纽内近期先引入既有郑州站（改造增加站台1座、到发线2条），郑州站至郑州西站西端段利用既有陇海客线9.6km，郑州西端至荥阳线路所新建联络线，速度目标值160km/h,荥阳线路所至新临潼为郑西客专正线，西安枢纽内09年暂时引入西安站（由新临
关于哈大铁路客运专线三电迁改工作的记录和思考
关于哈大铁路客运专线三电迁改工作的记录和思考 （万贵云） 哈大铁路客运专线中铁二局施工段的三电迁改工作从2007年的8月开始进行现场调查，由于施工段处于经济比较发达的工业城市，铁路穿越村庄、工厂、交通干线多，电力、通讯线路（包括军队的）纵横交错，具有迁改数量大（电力10KV及一下计258处，66KV计29处，220KV计19处，500KV计3处，通讯223处）、线路等级高、影响重点施工段多、迁改难度大（干线、交叉跨越多）的特点。 以下是我对中铁二局施工段三电迁改工作的记录和思考。 一、迁改模式 铁道部针对其他新线建设存在三电迁改困难的情况，铁道部和工程建设所在各省签署了省部协议，明确了由铁道部出资（资金总额包干），建设工程所在各省负责三电迁改的方案，具体由各省发改委牵头，设计院，三电的权属单位负责实施，各施工单位负责迁改量的调查，现场核实、计划上报、配合实施。 从模式的制定上理解，由政府组织牵头，应该是解决三电迁改具有力度的模式。这是模式制定时的理想愿望。 从三电迁改所涉及的单位所处的地位上看，施工单位失去了对三电迁改的计划、方案、实施、进度等的掌控，不能主动参与三电迁改问题的解决，内急不能自解。 从2007年9月份到2008年的3月份，半年时间过去了，各施工单位配合设计院、产权单位进行了多次迁改工程量的现场核实，多次上报要求迁改的申请计划。在2008年2月28日哈大客专有限公司的专题讨论会议上，还在讨论三电迁改需要的总控资金是多大？这个模式是否可行？计划分几批实施？等等。可是，辽宁省发改委连具体负责的部门和人员都未确定。会议讨论期间，中交的一个三电迁改负责人说：我们把几处严重影响施工的电力线已经和供电局签订了迁改协议，应该向谁要迁改资金？上级主管部门负责人批评说：这不是你应该干的事！又有谁能急别人的事呢？ 可以看出上级主管部门也受到既定模式的束缚，没有明确的思路。而且，还请三电迁改的权属单位上报迁改方案和费用，这造成迁改费用成倍于原来的投资总额，增加了后期方案费用谈判的难度，摸底也不能这样摸。 问题的实质是：通过政府的行政手段去解决企业间、企业和个人间的经济利益关系是有局限的。 到2008年3月，哈大客专有限公司向铁道部报告，要求把三电迁改从地方政府拿回来，由政府发改委签署委托协议，委托施工单位具体办理，也不违背已经签署的省部协议，实质上，原定的迁改模式流产。 二、迁改机制 2008年4月5日，三电迁改的委托协议签署，迁改机制大大简化，迁改流程为：施工单位→委托迁改单位→三电权属单位。委托迁改单位直接对三电权属单位协商实施。施工单位向工总哈大指挥部上报迁改申请计划。 我局施工段的三电迁改任务由我局电务公司和中铁九局电务公司承担。在四月初，项目部将前期统计核实的迁改数量和迁改要求，供电部门、电力设计院的资料移交给二局和九局三电迁改项目部，并配合权属单位负责三电迁改的人员进行工作衔接。 在三电迁改的实施过程中，施工单位需要提供工程的相关土建数据交权属单位委托专业设计院进行迁改设计，以满足铁路施工和运营的要求。
新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线
新建哈尔滨至牡丹江铁路客运专线 一、项目概况 哈牡客运专线地处黑龙江省东南部，线路方案为东西走向，从哈尔滨枢纽太平桥站引出，与哈佳新线并行至赵安屯站，沿既有滨绥线和绥满高速公路至牡丹江站，沿线经过哈尔滨、尚志、海林、牡丹江四个县级以上行政区，线路长度293.20公里，桥隧占线路全长的55.3%。全线共设赵安屯、新香坊北、阿城北、帽儿山南、尚志南、一面坡北、苇河西、亚布力西、横道河子东、海林北、牡丹江11个站，《上报函》推荐全线采用客运专线标准，设计行车速度250公里/小时。项目投资估算总额359.60亿元，技术经济指标为1.23亿元/正线公里。建设总工期4.5年。 二、项目建设的必要性 1. 本项目的建设对提升哈牡铁路通道运输能力，满足通道客货运输快速增长需求，实施“振兴东北老工业基地”战略具有重要意义。 2. 本项目的建设对拓展铁路快速客运网覆盖范围，发挥路网规模效应，体现和谐铁路、以人为本的理念具有重要意义。 哈牡通道途经黑龙江省人口密集、经济发达的哈尔滨都市圈、黑龙江省东部都市群，人员流动频繁，客运需求增长潜力较大。本线建成后，与哈大客专、哈齐客专、哈佳铁路构成辐射面积广阔的区域快速客运网，并经沈阳枢纽连通全路快速客运网，可将使快速客运网深入黑龙江东部中小城市和地区，拓展了快速客运网覆盖范围，既可充分发挥路网规模效应，也能满足沿线居民的出行需求。同时，由于沿线地区严寒较长，冰雪灾害时有发生，特殊的气候条件，突显出铁路运输全天候、大能力、快速度的优势，和其他地区相比，旅客对于铁 第 1 页共3 页
路的需求度更大。既有滨绥铁路技术标准较低，旅客在途旅行时间较长，本工程的实施可满足旅客需求，有效提高旅客舒适度，明显改善铁路服务质量，充分体现和谐铁路、以人为本的理念。 3. 本项目的建设对完善黑龙江省东部区域综合运输体系，发展区域旅游产业具有重要意义。 本线途经地区自然风光瑰丽，人文景观众多，且别具北国风味、边塞情韵，拥有亚布力滑雪场、林海雪原、镜泊湖等诸多景区。本工程实施后将形成哈牡区域旅游客流的快速大能力通道，并通过衔接相邻客运专线网抵达全国，对于拓展沿线旅游资源吸引腹地、做大做强旅游产业将起到重要推动作用。 4. 本项目的建设对保障中俄铁路口岸后方通路畅达，强化国际通道建设具有重要意义。 俄罗斯自然资源极其丰富，木材、石油、天然气、煤炭和多种有色金属的储藏量都居世界前列，而目前我国木材、煤炭、石油、金属矿石等资源相对短缺。这为两国的互利合作、开发中俄间的资源贸易提供了巨大的发展潜力和有利条件。哈牡通道是黑龙江对俄贸易中绥芬河、东宁、吉祥等口岸的后方通路，研究年度随着口岸换装站规模的扩大、后方通路扩能改造的完成，各铁路口岸过货量将迅猛增长。实施本工程，对于保障上述中俄口岸铁路后方通路畅达，加快相关口岸站发展，增进中俄两国在经济领域的分工协作、互补共赢，推动区域经济发展，繁荣东北边疆具有重要作用。 5.是建设资源节约型和环境友好型社会，实现可持续发展战略的需要。 电气化铁路作为综合交通运输体系的骨干，具有运能大、能耗小、占地省、污染少等多种比较优势，是绿色、大众化的交通工具，对于构建资源节约型和环境友好型社会具有重要意义；对转变区域交通运 第 2 页共3 页