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穗莞深城际轨道交通广州至东莞段环境影响报告书(简本)

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段

环境影响报告书

（简本）

中铁第四勘察设计院集团有限公司

甲级国环评证甲字第2605号

2011年9月武汉

1 工程概况

1.1 项目工程范围

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出，终点为洪梅站广州端DK26+000，正线全长17.934km，另含既有广深III、IV线改建工程2.122km，莞惠线望洪站及相关工程2.441km，东北联络线0.995km；设新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站；新建中堂动车运用所；新建望洪牵引变电所1座，设计速度目标值140km/h，采用电力牵引。设计年度：近期2023年，远期2033年。

1.2 主要技术标准

1.3 线路工程

线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后，折向东南跨越广深铁路，在港口大道北端设新塘站，与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘，出新塘站后一路高架，沿港口大道前行，跨东江北干流后进入东莞境内，在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道，望牛墩镇境内跨洪屋涡水道，之后线路沿望洪公路进入洪梅，在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站，与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。

1.4 车站工程

共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站，详见下表。

表2-2 车站设置对照一览表

1.5 轨道工程

除广深线改建段采取有砟轨道外，其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件，铺设跨区间无缝线路，道床采用无砟轨道。

1.6 桥涵工程

本次工程调整正线桥梁全长17.376km，占线路比例96.9%，在东江北干流共设有8个水中墩。

新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。

1.7 电气化工程

全线新建望洪牵引变电所1座，新建新塘1座分区所。

全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。

1.8 动车运用所

本次工程调整新建中堂动车运用所，动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置，承担本线动车组的一二级检修，检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋；综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业，并配合大型养路机械作业。

2 主要评价结论

2.1 生态评价结论

2.1.1 环境保护目标

工程调整前后评价范围内均没有自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。

本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。

2.1.2 生态环境现状

由于工程沿线生态环境特征较原环评未发生变化，同时线路敷设方式、场站选址、大临工程、施工工艺等与生态影响有关的设计方案较原设计未发生较大变化，所以工程现设计方案较原设计方案在生态现状及影响上差别不大。

2.1.3 主要环境影响

（1）穗莞深城际铁路是经国务院批准的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》和经省人大审议批准的《珠江三角洲地区城镇群协调发展规划》中两条主轴线之一。工程的建设符合《珠江三角洲环境保护规划纲要（2004－2020年）》及沿线的土地利用总体规划。

（2）本工程建设虽然使农用地及水域面积有所减少，但工程占地主要呈窄条带状均匀分布于沿线地区，线路横向影响范围极其狭窄，对整个评价范围而言，这种变化影响较小，线路施工及建成后不会使沿线农业生产格局发生太大改变，同时工程建设虽然使建设用地面积有较大幅度提高，但对整个评价范围而言，这种改变也不明显。工程建设不会造成评价区土地利用结构的根本性改变。

（3）评价范围内各用地类型缀块的比例工程前后没有发生太大变化，工程的建设和运行不会对评价范围内自然体系的景观现状产生太大冲击。

（4）工程建设过程中不可避免引起水土流失，工程沿线两侧水土流失背景值以微度为主。工程水土流失集中在施工期，施工期土壤侵蚀强度以强度、极强度为

主，部分地段达烈度，工程进入自然恢复期随着工程措施的实施及路面排水设施的完善，工程措施范围土壤侵蚀强度可下降到微度侵蚀。本项目现方案工程建设区域在施工期可能造成的水土流失总量为17776t，新增水土流失量为16577t，现方案较原方案施工期流失总量增加8645t，新增水土流失量增加8104t。随着施工的结束及绿化的形成，水土流失可得到有效控制。

（5）项目现方案生态环保总投资共计989.15万元，其中项目水土保持工程总投资为831.05万元（主体工程已列投资817.74万元，评价新增投资13.31万元）；评价建议新增的对底栖生物、浮游生物及渔业资源补偿费用沿用原环评的数量，共计158.1万元。

（6）工程的运营将优化市民交通出行结构，可降低公交事故率，有效缓解沿线地区交通压力。本工程的建设将间接创造大量的就业机会，加速旧城改造步伐，对提高人民生活水平有积极的促进作用。工程投产运营后，提高了沿线地区各功能拼块景观的通达性，使沿线功能斑块之间各种生态流输入、输出运行通畅，保证了城市的高效运转，提高了城市景观生态体系的稳定性，确保了城市的健康发展。

（7）工程在设计中加强了景观绿化及桥梁造型的设计，充分运用融合法、隐蔽法使工程主体与周边环境相协调，所以工程不会对所在区域视觉景观质量产生太大影响。

环评认为，在落实各项环保措施之后，评价范围内工程建设施工期和运营期产生的影响可以得到缓解，使之逐渐向健康方向发展，达到良好的生态、社会效益。

2.1.4 生态保护措施及建议

（1）评价建议对施工场地进行封闭，同时注意加强场区内的绿化和临时堆土的防护，控制水土流失，加强对该地区生态环境的保护。

（2）建议施工单位合理安排施工作业次序，大型运输车辆运行应避开交通高峰，尽量安排在夜间运行。同时施工单位应和有关部门联系后，加强施工期交通管理，减缓工程施工对交通的影响。

（3）由于本工程具有土石方开挖、回填较大的特点，因此应加强施工组织和管理、优化施工组织设计，尽量缩短土方临时堆置时间，避开雨季施工等，以减少

水土流失量。

（4）本工程填料、砂石料主要采取外购方式，对外购的填料、砂石料，应向具有合法开采资质的料场购买，并在合同中明确水土流失防治责任，不得零星采购，避免无序开采。同时工程建设单位在与开采方签订购买合同时，应明确水土保持工作由开采方负责，建议在合同中明确治理费用的来源。

（5）为加强施工单位各级技术人员的水保知识，建议建设单位组织施工单位相关人员进行水土保持法律、法规及水土保持技术的学习培训，时间宜在3～5天之间。

（6）工程建设造成的新增水土流失主要集中在建设期，而减少施工期水土流失的措施主要是拦碴工程、路基边坡施工期临时防护措施以及水土流失预防措施，这些措施在水土保持工程验收时大部分已无法直接检查，建议建设单位加强对施工单位的监管力度，真正落实施工期临时防护措施及预防保护措施，将施工期水土流失减少到最低程度。

2.2 声环境影响评价结论

2.2.1 声环境现状

（1）沿线6处特殊敏感点，除五星学校、哆来咪幼儿园外均超过标准要求，超标量昼间为1.1～6.3dBA，夜间为0.5～10.1dBA。

（2）沿线居民住宅区14处，除铁路家属区、群星村外来务工人员宿舍、群星新城、锦绣银苑、洲涡村、欧涌村6个敏感点满足标准外，其余敏感点昼间超标2.4～2.9dBA，夜间0.6～7.7dBA。

2.2.2 主要环境影响

工程后近期铁路噪声昼夜间分别为38.3～64.6dB、30.3～64.1dB，叠加背景后，昼夜间分别为52.3～69.9dB、44.5～65.0dB；昼夜间预测值较现状增加量分别为0.1～

5.5dB，0.1～3.2dB；对照相应标准，139个预测点中，昼间10个预测点超标1.3～

6.4dB，夜间22个预测点超标0.8～10.2dB。

除金泽豪庭、广园东东方名都二期、碧桂园凤凰城3处由于受既有广深线影响，

铁路边界处夜间超标外，其余各铁路边界处预测点均可达标。

除五星学校、哆来咪幼儿园外，其余4处特殊敏感点昼间超标1.3～6.4dB，夜间超标6.6～10.2dB。

居民区14处，除金泽豪庭、广园东东方名都二期、碧桂园凤凰城、凤馨苑、长岗村4处敏感点夜间超标0.8～5.1dB外，其余均满足标准要求。

2.2.3 拟采取的噪声污染防治措施

因列车车流、沿线周边环境以及其它交通基础设施实施的不确定性因素较多，治理措施按近期达标实施。

对超标敏感点优先采用声屏障措施，该措施虽投资相对较多，但在防治噪声污染的同时，不会对敏感点的使用功能带来负面影响，因此，对距离铁路较近的集中敏感点，噪声治理优先考虑声屏障措施。

对距铁路较远，以及同时受其它工程噪声影响而超标的敏感点，噪声治理以建筑隔声防护为主。

2.3 振动环境影响评价结论

2.3.1 振动环境现状

各敏感点的昼、夜间环境振动现状值分别为51.0～66.4dB和49.5～64.7dB，均可满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“混合区、商业中心区”、“交通干线道路两侧”标准。

2.3.2 主要环境影响

工程运营后，全线12敏感目标的昼、夜间振动预测值分别为53.7～69.3dB和53.6～69.3dB，昼、夜间均满足“铁路干线两侧”标准要求。

2.3.3 拟采取的振动污染防治措施

（1）在本工程车辆选型中，除考虑车辆的动力和机械性能外，还应重点考虑其振动防护措施及振动指标，优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

（2）运营单位要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。

2.4 地表水环境影响评价结论

2.4.1 环境保护目标

依据《关于同意调整广州市饮用水源保护区区划的批复》（粤府函〔2011〕162号），本工程跨越东江北干流河段为地表饮用水源准水源保护区。

2.4.2 环境现状

沿线城市区段河流横涌海水道、中堂水道、洪屋涡水道和部分水量较小的内河涌水环境已遭到不同程度的污染，主要污染指标为粪大肠菌群、耗氧有机物和总磷，具有明显的生活面源污染特征，其他区域水环境质量尚可满足GB3838—2002《地表水环境质量标准》之Ⅱ、Ⅲ类。

2.4.3 主要环境影响

（1）本工程通过广州新塘东江北干流准水源保护区的保护范围，通过对水中桥梁基础采取钢围堰施工、禁止施工废水和废渣排入水体、加强环保监控等措施，工程建设对水源保护区水质产生的影响较小，且由于工程桥位距离取水口距离较远，工程施工基本不会对取水口水质产生不良影响。

（2）施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥梁施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。

（3）中堂原评价设车辆段，本次调整工程取消车辆段，设动车运用所，运用所产生的清洗废水、含油污水经调节沉淀斜板隔油处理，生活污水经化粪池处理，集便污水经过厌氧池处理。上述处理后的污水可以达到三级排放标准；污水集中后排入附近市政管网，最终进入污水处理厂。

（4）新塘、中堂、望牛墩、望洪站（两处）排放的生活污水经化粪池处理后排入市政排水管网，进入城镇污水处理厂，可以满足《水污染物排放限值》DB44/26-2001之三级标准的要求。本次评价认为设计污水处理设施可行。

2.4.4 拟采取的污染防治措施

（1）增加施工期的生产、生活污水的防护措施合计90万元。

（2）优化施工场地的选址，加强沿线涉及水源保护区的环保监控，施工期严

格执行《广东省东江水系水质保护条例》。

2.5 地下水环境影响评价结论

2.5.1 环境现状

本工程地下水水质对照《地下水质量标准》之Ⅲ类标准，溶解性总固体超标。

2.5.2 主要环境影响

（1）工程运营期污水经处理后排入市政污水管网，无排入地下水体的污染物，不会对地下水水质造成影响。

（2）施工废水严格采取截留沉淀防渗等措施后，能有效阻隔污染物进入地下含水层，防止地下水水质污染。

（3）本工程建设中和运营期采用城市自来水为水源，污水入市政管网，无需取用地下水，亦不向地层灌水。故工程对地下水资源量基本无影响。评价区域内不涉及法定的地下水源地保护区及地下饮用水源井，工程建设与地下水功能区划协调，不会对地下水功能造成影响。

2.5.3 拟采取的污染防治措施

（1）严格落实车站、各施工现场等水污染源的控制措施，确保各类污水经处理后排入市政污水管网，同时做好车站内厕所、化粪池、污水管道级污水处理设施等防渗漏措施。

（2）严格落实施工生活污水、生产废水的控制措施，收集施工人员粪便污水，定期运往水质净化厂集中处理，以防对地下水产生影响。

（3）在施工期产生的生活垃圾，应集中管理，并交由市环卫部门统一处置，以防影响地下水。

（4）施工污水中的少量石油类主要来自于施工机械的跑冒滴漏，因此为减少污水污染物的影响，应从石油类的源头抓起，加强施工机械设备的养护维修及废油的收集，最大限度的减小排污量，以免渗透浸入地下水含水层。

（5）桥梁施工过程中桥梁基坑出渣不得排入附近水体，在钢护桶内安装泥浆泵，提升至两端陆地临时工场，临时工场设置沉淀池和干化堆积场，使护壁泥浆与

出碴分离，晰出的护壁泥浆循环使用，浮土和沉淀池出渣在干化堆积场脱水，经过沉淀后的渗出水排入附近管网，严禁随意排水。

通过采取以上措施，本工程修建不会影响地下水的水质。

2.6 电磁环境评价结论

2.6.1 环境现状

本工程沿线地区经济条件很好，敏感点有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视接收。

2.6.2 主要环境影响

工程运营后，列车通过时产生的无线电干扰会使沿线各电视收看敏感点采用天线收看的电视用户信噪比有较大幅度下降：工程前所接收的13个频道中有9个频道信噪比大于35dB；工程后仅剩下4个频道大于35dB。此外，列车车体本身对电视信号产生的反射和遮挡影响，也会降低铁路附近居民（采用天线接收方式）的电视收看质量。

但由于沿线有线电视普及率很高，绝大多数用户均采用有线电视收看电视，预计该工程的建设对沿线用户收看电视不会产生明显影响。

2.6.3 拟采取的污染防治措施

评价建议对受本工程影响的电视用户预留有线电视接入条件补偿费50万元；待工程试运营阶段，根据电磁现场实测结果，对确受影响的用户予以补偿。

现阶段设计，牵引变电所和基站的位置尚未具体确定。评价维持原环评及批复，建议当牵引变电所和基站的选址确定后，建设单位应委托有资质的单位就牵引变电所和基站的电磁辐射环境影响进行专项补充环评。

2.7 环境空气影响评价结论

2.7.1 主要环境影响

（1）中堂动车运用所内的内燃轨道车系流动源，废气污染物排放量较少，对周围环境空气影响非常轻微。

（2）中堂动车运用所内设置的职工食堂厨房炉灶将产生少量油烟，如不处理，

其油烟排放浓度不能满足《饮食业油烟排放标准》（GB18483-2001）规定的排放浓度（2.0mg/m3）的要求，对周围地区环境空气质量产生一定影响。

2.7.2 拟采取的污染防治措施

评价建议中堂动车运用所厨房设置专用烟道，将收集集中的油烟采用餐饮油烟净化器处理，处理效率要求达到75％以上。

2.8 固体废物影响分析结论

本工程生活垃圾排总量1430kg/d，排放量小，且分布于沿线车站、车辆段等地，所有垃圾定点收集、存储，交由当地环卫部门统一处理；动车运用所电动车组定期更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。因此本工程运营后产生的固体废物对周围环境影响不大。

2.9 公众参与结论

（1）工程沿线公众支持本工程的建设，认为本工程的建设对沿线地市交通起促进作用，并希望本工程早日建成。

（2）希望加强文明施工，严格执行本报告书中施工期的环保措施，避免交通阻塞、污水泥浆及施工扬尘、噪声扰民现象的发生。

（3）希望提高拆迁政策的透明度，严格按法律法规办事，并在拆迁前尽早通知拆迁户，使其做好充分准备。

（4）本次公众调查意见，有助于有关建设、设计、施工、运营和管理等单位和部门应进一步重视本工程可能带来的不利影响，采取综合措施，取得沿线公众的理解和支持，体现本工程所带来的社会、经济和环境效益。

2.10 环境影响评价总结论

工程调整后虽然会对周围环境造成一定程度的影响，但相比原环评，噪声、振动等沿线居民最为关心的环境影响均向有利方向发展，在采取了原环评报告及其批复和本报告中提出的环保措施后，工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。工程建设具有环境合理性和环境可行性。

穗莞深城际轨道交通环境评价报告书

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号 2011年9月武汉

1 工程概况 1.1 项目工程范围穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出，终点为洪梅站广州端DK26+000，正线全长17.934km，另含既有广深III、IV线改建工程2.122km，莞惠线望洪站及相关工程2.441km，东北联络线0.995km；设新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站；新建中堂动车运用所；新建望洪牵引变电所1座，设计速度目标值140km/h，采用电力牵引。设计年度：近期2023年，远期2033年。

1.2 主要技术标准 1.3 线路工程线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后，折向东南跨越广深铁路，在港口大道北端设新塘站，与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘，出新塘站后一路高架，沿港口大道前行，跨东江北干流后进入东莞境内，在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道，望牛墩镇境内跨洪屋涡水道，之后线路沿望洪公路进入洪梅，在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站，与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。 1.4 车站工程共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线、穗莞深共用站）4座高架车站，详见下表。

表2-2 车站设置对照一览表 1.5 轨道工程除广深线改建段采取有砟轨道外，其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件，铺设跨区间无缝线路，道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵工程本次工程调整正线桥梁全长17.376km，占线路比例96.9%，在东江北干流共设有8个水中墩。新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程全线新建望洪牵引变电所1座，新建新塘1座分区所。全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。 1.8 动车运用所本次工程调整新建中堂动车运用所，动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置，承担本线动车组的一二级检修，检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋；综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业，并配合大型养路机械作业。

穗莞深SZH-1标实施性施工组织设计(总稿)-完善(2013.12.29)

第一章编制说明 1.1编制依据 (1)穗莞深城际轨道交通项目工程施工总承包《招标文件》、招标补遗、答疑书及项目投标文件。 (2)本工程招标图纸和现已到位的设计图纸、我单位与业主签订的《工程施工总承包合同》。 (3)国家和铁道部现行施工技术规范、规程及标准。 (4)《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程安全管理条例》、铁道部印发《关于印发〈铁路营业线施工安全管理规定〉的通知》（铁办[2004]29号）、《铁路工程施工安全技术规程》等工程建设安全生产有关管理规定。 (5)现场勘察、调查取得的相关资料和信息，当地的水文地质、地形地貌、气象条件及交通运输条件；近年来铁路、客运专线等类似工程施工经验、施工工法、科技成果；国内外相关高速铁路的施工工艺及科研成果。 (6)穗莞深城际轨道交通项目指导性施工组织设计。 (7)2012年8月，铁道部、广东省联合发文批复《关于新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段项目可行性研究报告的批复》（铁计函〔2012〕1218号）； (8)2013年3月，铁道部、广东省联合发文批复《关于新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段初步设计的批复》（铁鉴函〔2013〕299号）。 (9)航道部门及沿线水利部门对穗莞深城际铁路线跨江河通航论证的批复、防洪评估批复及要求，与沿线地方政府签订的协议及形成的相关纪要。 (10)中铁第四勘察设计院集团有限公司穗莞深城际轨道交通项目工程设计及相关资料。 1.2 编制原则 (1)根据业主要求，在保证质量和安全的前提下，满足2014年12月15日完成望洪站主体部分，2015年3月10日完成莞惠相关工程项目，满足2016年3月底完成正线土建施工任务的总工期的要求。 (2)遵循招标文件的原则。严格按招标文件要求的工期、质量、安全、环保、文明施

深圳市轨道交通线网规划(2016_2035)(草案)

今日，乐居拿到一份由市规土委制定的《市轨道交通线网规划(2016-2035)》，满满46页亮点太多。据规划显示，到2035年全市城市轨道共32条，其中市域快线8条，总长425. 9公里，普速线路24条，总长839.1公里。与将有10条线路衔接，与共3条线路衔接。同时，在地区规划了7条城际线路，形成约278.4公里的城际线网，形成了城际线、市域快线、普速线路三层次的轨道线网体系。本次规划围虽是市行政区围，但研究围拓展到了、、、、、和深汕合作区等地。规划还提出，要不断强化与莞惠和、“3+2”经济圈、特别是深汕合作区的辐射带动力。以下是乐居提炼的重点信息，这也许是你最新的买房指导路线图。 △市轨道线网总体方案（2016-2035）

△市轨交线网总体布局一览来源| 市规划和国土资源委员会、市规划国土发展研究中心新浪房产综合整理请注明 1、在现有5条快线基础上再增3条快线

△新增及调整快线一览在既有6号线及支线、11号线、13号线、14号线、18号线5条市域快线的基础上，新增3条中心区对外放射的市域快线。新增和调整线路具体如下：（1）调整6号线支线南延至光明城：6号线支线由翠湖站延伸至光明城站，延伸段长约4.8公里。（2）调整11号线至福华路布设：11号线东段沿福华路至大剧院，调整后线路全长约57.1公里。（3）调整14号线南延至福田会展中心西：14号线由岗厦北延至福田会展中心西，线路全长53.7公里，延伸段长约1.8公里。（4）调整18号线南延至盐田路：线路自平湖枢纽经白泥坑、横岗南延至盐田路（与8号线换乘），线路长约65.5公里。

推进珠三角一体化2014-2015年工作要点

广东省人民政府办公厅关于印发《推进珠三角一体化2014-2015 年工作要点》的通知中国产业竞争情报网2014-10-13 浏览: 1326 粤办函[2014]467号广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆市人民政府，各有关单位：《推进珠三角一体化2014-2015年工作要点》已经省人民推进珠三角一体化2014-2015年工作要点根据《中共广东省委办公厅广东省人民政府办公厅关于印发〈实施珠江三角洲地区改革发展规划纲要实现“九年大跨越”工作方案〉的通知》（粤办发〔2013〕13号）确定的有关工作任务，为进一步突出重点，加快推进珠三角一体化进程，现提出2014-2015年工作要点：一、推进一体化重点领域工作（一）基础设施建设方面。（省发展改革委牵头，省经济和信息化委、交通运输厅、水利厅等参与） 1．推进交通基础设施建设一体化。制订省高速公路网规划、省铁路网规划、珠三角轨道交通一体化方案等文件。贵广、南广铁路建成通车，开工建设深茂铁路江门至茂名段等铁路项目。广佛肇城际、莞惠城际先行段建成通车，开工建设佛莞城际广州南站至望洪站段等城际轨道项目，加快推进佛山地铁2号线二期工程建设。2014年，开工建设深圳外环高速公路等3个项目，建成广乐高速

公路广州清远段等3个项目，建成通车里程131公里；2015年，开工建设广佛肇高速公路广州至佛山段、深中通道等项目，建成新会至台山高速公路等项目，建成通车里程155公里；推动广明高速尽快建成全线通车。2014年，开工建设惠州军民合用机场项目；建成广深港客运专线福田站。 2．推进能源基础设施建设一体化。珠海横琴、高栏和中山嘉明电厂扩建等天然气电联产项目以及省天然气管网二期工程、珠海金湾LNG接收站、荔湾海气上岸工程等天然气利用项目建成投产。加快建设台山核电站一期工程、中山火电热电联产项目和深圳现代、惠州大亚湾500千伏输变电工程。推进佛山三水工业园等国家分布式光伏发电规模化应用示范区、肇庆新区分布式能源站建设。2014年珠三角成品油管道二期项目建成投产。 3．推进水资源基础设施建设一体化。深入实施东江流域、鉴江流域水资源分配方案，争取珠三角水资源配置工程总体方案尽快获国家批复，并加快项目建议书编制工作。加快建设广州市北江饮水工程、东莞市东江水库联网供水水源工程等项目。（二）产业布局方面。（省经济和信息化委牵头，省发展改革委、商务厅、金融办等参与） 1．推动重点产业合作。制定实施珠江西岸先进装备制造业产业带布局和项目规划，出台促进珠江西岸先进装备制造业招商引资项目落地政策措施，以100家全国先进装备制造企业为重点目标，推动珠江西岸五市一区招商引资和项目落地，促进珠江西岸地区沿海、沿江先进装备制造业的聚集和发展。加快建设汽车零部件全球招商平台，推动六大汽车零部件产业园做好园区发展规划，提出汽车零部件产业“贸转工”路径。争取联合工业和信息化部举办中国手机创新周活动。督促经济圈产业协作规划和产业合作协议的落实。 2．深化商贸流通合作。推动广州医药狮山物流中心、唯品会肇庆华南仓储物流中心、佛山塑料制品国际采购中心等项目建设。办好珠中江进出口商品展销会。

两种城际铁路设计思路的对比分析

两种城际铁路设计思路的对比分析【摘要】从城际铁路的主要特征、功能定位、主要技术标准等方面对比分析了铁道部投资建设(或省部合建)的城际铁路与广东省投资建设的城际铁路的主要设计思路,指出了两种城际铁路发展模式的不同点并剖析了原因。结合城际客流的主要特征,对我国两种城际铁路的未来发展方向提出了一些见解。【关键词】城际铁路;设计思路;发展模式;对比分析目前,除了国家级的长江三角洲、珠江三角洲和环渤海(京津冀)三大城市群外,部份省市从地域的角度分别规划了辽中南城市群、山东半岛城市群、中原城市群、关中城市群、成渝城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、海西城市群、滇中城市群等。城际铁路作为重要的交通基础设施,是构建城市群的重要内容之一,也是城市群的现代化标志之一。随着“四纵四横”高速铁路客运专线和“八纵八横”高标准、大能力铁路通道的建成,未来的铁路建设,除了加大路网密度外,重点是各城市群中的城际铁路。目前我国已建成运营的、正在建设的和即将建设的城际铁路,按投资主体和所执行技术标准的不同可分为两类:一类(暂称为A类)是以铁道部为投资主体或省部合建的城际铁路,所执行的技术标准是时速200~350km的高速铁路客运专线标准;另一类(暂称为B类)是以广东省政府为投资主体建设的城际铁路(如穗莞深城际铁路),所执行的技术标准是广东省制定的《珠江三角洲地区城际轨道交通设计暂行规定》(这个技术标准更接近于城市轨道交通的技术标准)。由于投资主体、管理体制的不同,以及对城际铁路概念理解的差异,形成了两套不同体系的技术标准。为此,有必要通过分析两类城际铁路的特征、功能定位、主要技术标准选择等,为城际铁路的建设和研究提供一些有价值的

交流协调机制进一步健全

交流协调机制进一步健全，交通基础设施建设明显加快深莞惠交通运输一体化提速深莞惠边界８个收费站一天内全部撤销。位于松岗的松安收费站，是深圳与东莞间最大的一个公路收费站。其取消对加强两地往来意义显著。深莞惠三地路网衔接规划图。深莞惠三地联合执法，威慑力将大增。 “龙岗如意路连接凤岗龙凤大道明年将建成通车！东宝河新安大桥确保今年内开工建设，２０１３年年中建成通车！”为加快推进深莞交通一体化道路工程，今年１月２６日，深圳市交通运输委主任黄敏、东莞市交通运输局局长韩任海以及深圳市发改、规划国土等部门相关负责人一起，到龙凤大道和东宝河大桥的选址地点现场调研，召开道路建设现场协调会，一一排出相关工程的完工时间表。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》提出推进珠江三角洲区域经济一体化，交通运输一体化不仅是珠三角区域经济一体化的重要内容，更是实现区域经济一体化的重要基础和前提条件。两年来，在深莞惠三市市委、市政府的大力推动下，深莞惠三市交通部门已多次举行推进交通运输一体化联席工作会议，共同研究解决存在的问题，就加强区域综合交通运输发展进行交流探讨，并就编制深莞惠交通运输一体化规划进行深入研讨。在三地的共同推进下，深莞惠三市综合交通发展初见成效，交流协调机制进一步健全，交通基础设施建设一体化进程明显加快。深圳尤其重视深莞惠交通运输一体化工作，将其摆上了非常重要的位置。在近期公示的深圳市综合交通“十二五”发展规划中就明确提出：“十二五”期间，深圳将在一体化理念指导下，加强与珠三角地区，特别是与东莞和惠州交通网络的对接，支撑和引领城市及产业发展空间向北拓展；强化对外通道建设，提升深莞惠地区的集聚辐射能力；同时，构建稳定安全的管道运输体系，支撑深莞惠一体化发展。目前，深圳正以深莞惠临界地区的设施衔接作为推进一体化的工作抓手，解决民众关心的热点问题。去年初，深圳市交通运输委会同东莞、惠州两市交通部门，成功开通了深莞、深

深圳市轨道交通规划简要报告

深圳市轨道交通规划简要报告 1.项目概述 2001年底编制完成的《深圳市综合交通与轨道交通规划》以《深圳市城市总体规划(1996～2010)》为依据，提出了由15条线路组成，总长为365.2公里的深圳市远景轨道交通线网方案。在此基础上，2003年编制的《深圳市城市轨道交通建设规划(2005～2010年)》通过了国家发改委和建设部的评估，作为二期工程建设的规划依据。目前深圳市地铁一期工程已建成通车。二期工程中1号线续建工程、2号线、3号线、4号线续建工程已经开工建设，5号线、2号线东延段、3号线西延正在进行工程可行性研究。二期工程线路将于2011年7月大运会召开前全部建成通车，届时，深圳市将形成约178公里左右的轨道交通网络。深圳市总体规划修编、国家铁路深圳地区布局规划及珠三角城际轨道的规划建设，使深圳市轨道网相关规划背景发生了变化。首先，区域一体化进程加速，城市群、都市圈成为城市空间发展趋势，需要在更高层面考虑轨道交通在区域交通和城市对外交通方面的作用，充分发挥轨道交通在中长距离运输中的优势，增强城市集聚和扩散能力，提高城市竞争力，实现城市南北贯通、西联东拓的发展战略；其次，特区内外二元化严重，城市面临土地、资源、人口、环境四个“难以为继”，为有效利用宝贵的土地资源，需要积极发挥轨道交通对土地利用发展的引导作用，以“TOD”理念带动土地的集约化开发，支持网状组团式空间结构的形成，以轨道交通支持城市空间发展战略；再

次，城市交通需求结构及形态变化较大，拥挤区域迅速扩大，城市核心区及组团部分道路拥堵严重，交通需求的增长速度远远超过基础设施建设速度，需要采用大运量交通方式，建立以轨道为核心的高水平的公共交通体系；最后，以轨道交通建设改善城市环境质量，提高运输效率和能源利用效率，实现可持续发展也是城市交通发展的必然选择。在新的发展背景下，为适应珠三角城市群的发展趋势，推动城市布局结构的调整，协调土地利用与交通发展，促进特区内外的一体化进程，构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系，拓展轨道交通规划的广度与深度，深入研究深圳轨道交通发展所面临的深层次、战略性的问题，构筑科学合理、前瞻性的轨道交通发展方案，开展本次《深圳市轨道交通规划》。 2.发展目标及策略 2.1发展目标深圳市的综合交通发展目标为：构筑以轨道交通为核心、各种交通方式协调发展的一体化客运交通体系；远期公交在机动化出行中的分担率达到80%，轨道交通在公共交通中的分担率达到50-60%。根据深圳市城市及交通发展的内在要求，轨道交通发展具体目标为：（1）提高与内地联系的便捷性，扩大深港双城经济腹地。（2）加强与珠三角其它地区的联系，强化深圳区域中心地位及对周边地区的辐射能力，促进东岸都市圈的形成。

惠州综合交通运输体系十三五规划

惠州市综合交通运输体系“十三五”规划（公示稿）惠州市交通运输局二〇一五年十二月

一、规划概述为实现惠州市与全省同步建成小康社会，全面落实省委省政府珠三角《规划纲要》九年大跨越的决定，抓住国家重要战略机遇，充分发挥交通运输对当前和今后经济社会发展的支撑和服务作用，根据广东省交通运输厅和惠州市政府的统一部署，惠州市交通运输局负责组织编制《惠州市综合交通运输体系“十三五”规划》。本次规划范围为惠州全市域，面积11185平方公里。行政区划上包括惠城区、惠阳区、惠东县、博罗县、龙门县、大亚湾经济技术开发区和仲恺高新区。规划期限为2016年-2020年，基年为2015年。二、发展基础（一）发展成就 1、基础设施加快成网 “十二五”期间，惠州市交通基础设施建设明显提速，公路、铁路、水运、航空等多种运输方式协调发展的立体化交通运输网络初步形成。（1）铁路与轨道 “十二五”时期，惠州市成功实现通高铁、通城际、通民航。至2015年末，惠州市铁路、轨道交通通车里程240公里，其中高速铁路58.2公里，城际轨道交通里程33.3公里，京九铁路（广梅

汕铁路）88.9公里，惠大铁路59.3公里。 ——高铁。2013年12月厦深高速铁路建成通车，成为惠州直达深圳、潮汕和闽南地区的快速通道。 ——城际轨道。2015年12月莞惠城际轨道建成通车，加速了深莞惠经济圈交通一体化进程，使惠州更紧密地融入珠三角经济圈。（2）民航机场 2014年4月，惠州机场扩建项目正式获国家发改委和解放军总参谋部批复，飞行区等级指标为4C。2015年2月，惠州机场成功恢复民航客运服务，为惠州综合交通运输体系增添了新的重要元素，进一步完善了珠三角机场布局。（3）公路 “十二五”期间，惠州市公路网结构明显优化，密度进一步提升。2015年，公路通车总里程13475公里（最终以省交通运输厅核定为准），公路网密度120公里/百平方公里。至“十二五”末，全市高速公路通车总里程587公里，高速公路面积密度5.25公里/百平方公里（全省为3.79公里/百平方公里），新增4条出市通道，内通外联的高速路主骨架网络形成。（4）港口航道 “十二五”时期，惠州市完成港口航道投资70亿元，比“十一五”增加130%。建成了荃湾港国际集装箱码头（惠州市首个现代化集装箱专业码头）等3个项目，新增生产泊位7个。至2015年末，惠州港（沿海）共有生产性泊位43个，万吨级以上泊位22个，

穗莞深环境影响报告书(简本)

穗莞深城际轨道交通工程环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号 2008年11月武汉

目录穗莞深城际轨道交通线路平面示意图 1 总论 ............................................................................................................. 1.1 项目概况............................................................................................... 1.2 评价目的............................................................................................... 1.3 编制依据............................................................................................... 1.4 评价指导思想....................................................................................... 1.5 评价范围和评价时段 ........................................................................... 1.6 评价内容和评价重点 ......................................................................... 2 工程概况与工程分析 .................................................................................. 2.1 工程概况.......................................................................................... 2.2 工程对沿线生态环境的影响分析 ................................................... 2.3 工程污染源分析 .............................................................................. 3 沿线环境概况.............................................................................................. 3.1 自然环境概况 .................................................................................. 3.2 社会经济环境 .................................................................................. 3.3 沿线环境概况 .................................................................................. 4 污染控制措施及生态保护初步方案 ....................................................... 4.1 噪声污染控制措施 .......................................................................... 4.2 振动污染控制措施 .......................................................................... 4.3 水污染控制措施 .............................................................................. 4.4 施工扬尘控制措施 4.5 电磁辐射污染防治措施................................................................... 4.6 生态环境保护措施 .......................................................................... 5 评价结论......................................................................................................

深莞惠三市签订城乡建设紧密合作框架协议

深莞惠三市签订城乡建设紧密合作框架协议联合推进珠江口东岸城乡建设一体化 5月22日下午，深圳、惠州、东莞三市建设主管部门负责人共同在深圳签署《深惠莞三市城乡建设紧密合作框架协议》，这标志着珠江口东岸城乡建设一体化发展全面启动。据了解，这是全省建设系统第一个区域性合作协议。协议从统筹发展规划、统一建筑市场、优化产业布局、互通市场信息、共享人力资源、推进区域创新、发展绿色建筑、建设诚信体系、互鉴改革经验等各个方面打造合作蓝图。深圳市委常委、副市长吕锐锋，广东省建设厅副厅长蔡瀛，东莞市副市长梁国英等出席了签约仪式。据了解，《深惠莞三市城乡建设紧密合作框架协议》是推进珠江口东岸城乡建设一体化的重大举措，其内容包括：统筹发展规划，协同制定区域城乡建设和建筑业发展规划，协同推进规划实施；推进市场一体化，建立区域更加紧密、规范、竞争有序、充满活力的建筑市场；优化产业结构，优化建筑业空间布局，推动建筑业在区域内实现“双转移”；共享人力资源，实现区域内专业技术人员信息共享和有序流动，共享评标专家库资源，加强三地干部交流；促进区域创新，联合开展重大课题研究开发，互鉴改革发展成果和经验；

发展绿色建筑，统筹规划绿色建筑示范园区和示范项目；共建诚信体系，在区域内率先实现建筑市场信用信息的互联、互通、互用、互认和监管信息的实时共享。根据协议，三地将通过建设主管部门主要领导联席会议制度来加强三地交流与合作，会议原则上每半年举行一次，在三市轮流召开，通报三市城乡建设重要情况，协商并决定建设领域合作规划，协调推进建设领域合作重大事宜。吕锐锋表示，三市的城乡建设既具有共通性，又具有互补性，存在很大的合作空间。签署合作框架协议将推进珠江东岸城乡建设一体化发展，有利于实现优势互补、资源共享，最终形成三方互利共赢的良好局面。他对框架协议的贯彻落实提出了几点要求，尽快将框架协议予以细化，将工作分解落实到各个部门和个人身上，制定工作计划，明确实施步骤，实现无缝对接；努力将协议内容予以深化，明确合作的重点和方向；切实将协议条款予以实化，每个重点条款都要有切实可行的贯彻措施，争取每隔一段时间就出一批合作成果；不断拓展合作领域，随着合作的不断深入，继续探讨新的合作事项，不断充实协议的内容；形成合作的长效机制，在省建设厅的有力指导下，在市委市政府的正确领导下，三方建立高效的协商机制，互通有无，共享资源，携手并进。

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程环境影响报告书简本建设单位：广东省铁路建设投资集团有限公司评价单位：铁道第三勘察设计院集团有限公司二〇一四年六月

新建铁路珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北工程环境影响报告书简本一、项目建设概况（一）项目建设的地点及相关背景 1. 项目建设的地点工程位于广州市的东北部，起自穗莞深城际新塘站（增城区），经增城开发区、镇龙、中新知识城、竹料引入白云机场，之后经花山至广州北站（花都区），线路长度77.409km。 2. 项目建设的相关背景为适应珠三角地区的社会经济发展要求，从2000年开始，珠三角地区开始进行城际网规划研究；2005年3月16日，国务院审议并原则通过《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》；2009年9月30日，国家发改委批复了《珠江三角洲地区城际铁路网规划（2009年修订）》。 2011年5月27日，铁道部计划司与广东省发展改革委召开了珠江三角洲地区城际轨道交通规划实施方案研究审查会，确定新增规划白云机场至新塘线路（穗莞深城际延伸线），路网示意图见下图。 2012年12月广东省铁路建设投资集团有限公司上报了本项目建议书《关于上报珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的

请示》（粤铁投集【2012】507号），2013年7月31号广东省发展和改革委员会批复了项目建议书，《关于珠三角城际轨道交通新塘经白云机场至广州北项目建议书的复函》（粤发改交通函【2013】2229号）。 2013年12月31日，我院完成新建珠三角城际新塘经白云机场至广州北项目可行性研究文件。2014年3月13日，铁路工程设计鉴定中心组织对本项目可研进行了审查，2014年5月根据审查意见，完成了可研审查后修改文件。（二）建设项目主要建设内容、生产工艺、生产规模、建设周期和投资 1.线路工程新建线路全长77.409km。采用全封闭、全立交设计。全线采用60kg/m 钢轨、一次铺设跨区间无缝线路。道床采用CRTS Ⅰ型双块式无砟轨道，道岔区采用轨枕埋入式无砟轨道。 2. 路基本线正线路基共有22处，总长约3.013km，主要工点类型：路堤坡面防护、浸水路堤、路堑坡面防护、深路堑、地下水路堑、短路基、地基处理、挡土墙、岩溶地段路基等。 3. 站场全线设置车站13座，其中高架站10座，地下站3座。地下车站根据车站周边环境及交通疏解情况，采用明挖法或盖挖法施工，围护结构采用柱列式钻孔灌注桩或地下连续墙+钢（或砼）支撑。高架站采用建桥合一的结构形式。

新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段

新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段项目建管甲供物资桥梁防水卷材、桥梁防水涂料、综合接地电缆、桥梁伸缩缝采购招标综合接地电缆包件补充公告现对新建穗莞深城际轨道交通新塘至洪梅段、洪梅至深圳机场段项目建管甲供物资桥梁防水卷材、桥梁防水涂料、综合接地电缆、桥梁伸缩缝采购招标项目（招标编号：WZ-2015-18，交易中心编号：JG2015-4071-003）的“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件补充公告如下： 1.“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件的投标人资格条件第4点“质量保证能力要求”，变更为：“(1) 投标物资须拥有“中铁检验认证中心”（或原“中铁铁路产品认证中心”）颁发的CRCC认证证书；（2）投标人须具有铁道部产品质量监督检验中心依据《铁路贯通地线暂行技术条件》（铁运〔2012〕241号（TJ/DW142-2012））出具的招标物资质量合格检验报告。（3）投标人须具有有效的ISO9000质量管理体系认证证书。”。 2.“SGS-ZHJD01 综合接地电缆”包件的购买招标文件时间延长至2015年7月17日（法定公休日、法定节假日除外）。 3. 招标文件P20《投标人须知前附表》第1.9.2条，原为：“投标人提出问题的截止时间：2015年7 月13日17 时00分”，现改为：“投标人提出问题的截止时间：2015年7 月13日17 时00 分；SGS-ZHJD01 综合接地电缆包件投标人提出问题的截止时间：2015年7 月20 日12 时00 分”。

原招标公告、招标文件与本补充公告有不符之处，以本补充公告为准。未涉及内容仍以原招标公告、招标文件为准。广东珠三角城际轨道交通有限公司 2015年7月10日

东莞地铁轻轨路线图详细

1 总论 1.1 规划名称及项目背景规划名称：《东莞市轨道交通网络规划（调整）》、《东莞市城市轨道交通建设规划（2012~2016）》东莞市于2004年编制完成了《东莞市轨道交通网络规划》，2008编制完成了《东莞市城市快速轨道交通建设规划》，于2009年7月通过了国家相关部门的审批。为结合珠三角城际轨道线网及各镇区发展需要，对原有的2号线虎门至长安段、3号线常平以东段等线路进行了局部调整，远期规划形成4条市域骨干线路，总长219.2km，共设置车站总76座，其中城市轨道间换乘枢纽车站4座，途经22个镇区。图1-1 东莞市轨道交通网络规划图 1.2 规划范围与年限规划范围即东莞市域范围，包括32个镇街，面积为2465平方公里。近期建设规划拟定年限为2020年。东莞市城市轨道交通线网建设时序方案

线路起终点站长度（km）开工年完工年累计通车里程（km）1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.3 2012 2016 95.5 3号线一期东莞东站-长安新区南站51.8 2014 2018 146.8 2号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.8 3号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.6 4号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.2 1.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程 1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。图1-2 1号线平纵断面示意图

大亚湾地区2013-2030年规划

广东惠州环大亚湾新区发展总体规划（2013-2030年）二〇一四年一月

前言广东惠州环大亚湾新区（以下简称“环大亚湾新区”）位于惠州市南部，西邻深圳、东莞，东接汕尾，南濒大亚湾，背靠广阔内陆腹地。为贯彻落实《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008—2020年）》和《广东海洋经济综合试验区发展规划》，加快环大亚湾新区开发建设，促进珠三角地区和粤东、粤北地区陆海统筹协调发展，制定本规划。本规划范围包括惠阳区全境（含大亚湾经济技术开发区）以及惠东县境内324国道以南6个镇，陆地面积2168平方公里，海域面积4520平方公里，海岸线长281.4公里，其中核心区面积约200平方公里，起步区面积约28平方公里。规划近期至2017年，中期至2020年，远期至2030年。本规划是落实省委、省政府对环大亚湾新区功能定位的行动指南，是指导环大亚湾新区当前和今后一个时期规划建设的行动纲领和编制相关专项规划的重要依据。

图0-1 环大亚湾新区规划范围图 2

第一章发展基础和战略意义一、基础条件环大亚湾新区区位交通条件优越，产业发展态势良好，海洋资源丰富，是港澳及珠三角辐射粤东和内陆地区的桥头堡，腹地拓展潜力巨大。（一）以石化为主导的现代产业初具规模。环大亚湾新区从石化产业起步，已形成中海油1200万吨炼油、中海壳牌95万吨乙烯生产能力，2012年石化产业实现工业总产值1416.8亿元.在全省84个经济技术开发区中，大亚湾经济技术开发区的生产总值、工业总产值和实际利用外资等几项指标均位列前三。电子信息、汽车零部件等先进制造业初具规模，2012年分别实现工业总产值368亿元和57亿元。生物医药、清洁能源等战略性新兴产业取得突破，正成为珠江口东岸地区重要的先进制造业基地。（二）陆海统筹的区位条件优越。环大亚湾新区是珠江口东岸承接产业转移的“第一站”，位于香港辐射粤东地区的枢纽地带，往西与深圳、东莞接壤，陆路距香港60公里，海路距香港47海里，随着珠三角城际轨道网的建设，将与深圳、香港形成1小时乃至半小时生活圈。往东通过厦深铁路和沿海高速公路与我国东南沿海主要经济区域相连。往北通过京九铁路、国道205连通粤北及内陆地区，是粤北及赣

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整环境影响报告书(简本)

穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整环境影响报告书（简本）中铁第四勘察设计院集团有限公司甲级国环评证甲字第2605号 2011年9月武汉

1、工程概况 1.1 项目工程范围穗莞深城际轨道交通广州至东莞段工程调整位于广东省广州市和东莞市境内。线路自广深四线新塘站CK36+600附近引出，终点为洪梅站广州端DK26+000，正线全长17.934km，另含既有广深III、IV线改建工程2.122km，莞惠线望洪站及相关工程2.441km，东北联络线0.995km；设新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线望洪站、穗莞深望洪站）五座高架车站；新建中堂动车运用所；新建望洪牵引变电所1座，设计速度目标值140km/h，采用电力牵引。设计年度：近期2023年，远期2033年。

1.2 主要技术标准线路自广深铁路III、IV线新塘火车站附近引出后，折向东南跨越广深铁路，在港口大道北端设新塘站，与广州规划地铁13、16号线十字交叉换乘，出新塘站后一路高架，沿港口大道前行，跨东江北干流后进入东莞境内，在中堂镇境内跨倒运海水道、中堂水道，望牛墩镇境内跨洪屋涡水道，之后线路沿望洪公路进入洪梅，在洪梅大道与西部快速干道交叉处设望洪站，与佛莞城际、莞惠城际十字交叉换乘。线路全长17.934km。 1.4车站工程共设置新塘、中堂、望牛墩、望洪（莞惠线望洪站、穗莞深望洪站）五座高架车站，详见下表。表2-2

除广深线改建段采取有砟轨道外，其余采用60kg/m钢轨、WJ-8B系列扣件，铺设跨区间无缝线路，道床采用无砟轨道。 1.6 桥涵工程本次工程调整正线桥梁全长17.376km，占线路比例96.9%，在东江北干流共设有8个水中墩。新增莞惠线及东北联络线均为高架线路形式。 1.7 电气化工程全线新建望洪牵引变电所1座，新建新塘1座分区所。全线采用带回流线的直接供电方式，供电电压为单相工频25kV；接触网悬挂类型采用全补偿简单链型悬挂。 1.8动车运用所本次工程调整新建中堂动车运用所，动车运用所与综合维修车间合并设置。动车运用所呈二级二场纵列式布置，承担本线动车组的一二级检修，检查库与存车场咽喉处设置生产生活房屋；综合维修车间负责穗莞深城际基础设施的日常检测、巡检及保养、临时补修和小型抢修作业，并配合大型养路机械作业。 2 主要评价结论 2.1 生态评价结论 2.1.1 环境保护目标评价范围内没有自然保护区、风景名胜区、森林公园、文物保护单位、名木古树分布，亦不存在珍稀动物栖息地；线路所跨水域区段无天然渔场、鱼类产卵场、越冬场和饵料场分布。本工程的主要生态保护目标为基本农田、水土保持和景观。 2.1.2 生态环境现状（1）工程沿线以城市生态系统、农田生态系统为主。土地利用以农

(完整版)东莞市城市轨道交通建设(2012-2018)

东莞市城市轨道交通建设及网络规划环境影响报告书（简本）中铁二院工程集团有限责任公司国环评证：甲字第3210号二○一一年五月成都

1号线一期望洪城际站-黄江中心站58.32012201695.5 3号线一期东莞东站-长安新区南站51.820142018146.8 2号线三期虎门火车站-长安新区站16 2015 2019 162.8 3号线二期东莞东站-企石博厦站14.4 2016 2020 177.6 4号线黄江中心站-清溪汽车站27.7 2016 2020 205.3 合计168.2 1.3规划主要内容（1）1号线（一期）工程 1号线工程起点望洪站位于洪梅镇、望牛墩镇交界处西部干道与望洪路路口北侧，本站与穗莞深城际线及佛莞惠城际线形成综合换乘枢纽。出望洪站后，线路往东高架跨过赤滘口河沿西部干道进入道滘镇，后跨过广深高速后沿万江路进入万江街道，在新人民医院站前线路由高架转入地下。出汽车总站后，线路拐向东南下穿东江，沿鸿福西路进入南城街道，在鸿福路站与2线换乘。而后线路沿鸿福东路进入东城街道，过新源路站后线路向南拐入莞长路（107国道），在东城南站与莞惠城际线换乘。过水濂山路站后进入大岭山镇，经建设路进入松山湖片区，并在此设松山湖站与R3线换乘，线路下穿莞深高速后，沿松佛路进入大朗镇，在湿地公园站后线路经富民中路拐入黄江镇，在莞深高速公路黄江收费站南侧设黄江中心站，也是本次设计的终点站，本站与R4线换乘。

深惠城际铁路线路走向方案研究

(4)专用线建设过程中应妥善处理与各利益方的关系,不仅要充分听取业主的诉求,多征求地方政府的意见,更要从方便运营角度优化设计,在运输路径二接轨站和站后配套等问题上多下功夫三 (5)各项工程方案,应着眼于提高项目经济效益, 在保证安全及功能的基础上,根据项目特点因地制宜,合理确定三参考文献 [1]　梁栋.煤运铁路主线与矿区支线的选线设计探究[J].铁道标准设计,2015(11):3134. [2]　李耐振,王帆.滨港铁路沾化至滨州港段接轨方案研究[J].铁道标准设计,2015(7):6670.[3]　解俊.龙门峡北矿铁路专用线接轨工程设计的思考[J].高速铁路技术,2014(2):2831,45.[4]　董军现.热电厂铁路专用线接轨方案研究[J].铁道建筑,2016 (12):129132. [5]　武晓晖,何美玲.铁路专用线站场改扩建设计探讨[J].铁道运输与经济,2010(4):3436.[6]　陈景瑜,许智明.山区重载铁路专用线设计探讨[J].高速铁路技术,2015(3):5 8. [7]　蔡永明.设计阶段铁路专用线工程投资控制[J].铁道标准设计,1999(2):43 46. [8]　蔡永明.关于铁路专用线工程设计阶段投资控制的探讨[J].铁路工程造价管理,1998(2):1316.[9]　方金.设计阶段影响铁路专用线造价的因素分析[J].铁道运输与经济,2013(7):1113. [10]TB 10098 2017铁路线路设计规范[S]. [11]GB50012 2012Ⅲ二Ⅳ级铁路设计规范[S].[12]TB /T 1407 1998列车牵引计算规程[S].[13]TB 10082 2017铁路轨道设计规范[S]. [14]余浩伟.复杂艰险山区铁路选线与总体设计论文集[G].北京:中国铁道出版社,2010. [15]余浩伟.铁路选线中与地方关系的处理[J].铁道工程学报, 2012(6):69. 收稿日期:20180918 作者简介:谢翠明(1984 ),男,2009年毕业于中南大学道路与铁道工程专业,工学硕士,高级工程师三文章编号:16727479(2019)01010505 深惠城际铁路线路走向方案研究谢翠明 (中铁工程设计咨询集团有限公司,北京　100055) 摘　要:为解决深惠城际铁路走向与社会经济发展二经济据点分布二相邻铁路及城市轨道交通发展等因素的匹配性问题,从途经经济据点数量二客流指标二工程数量与投资二运营成本等方面进行定量比较,从客流吸引二城市规划与产业布局二综合交通分布匹配性二运输组织及运营管理二工程实施难度等方面进行定性分析,采用定性和定量分析相结合的方法对深惠城际东方案和西方案进行综合比选三东方案近期修建惠州至惠阳段,而惠阳至深圳段则利用厦深铁路引入深圳,虽然途经经济据点略优,近期线路长度和工程投资较低,但是厦深铁路能力日益紧张,其节约初期投资的目的难以达到,并且与深圳二惠州规划的城市轨道快线路径和功能均有重叠,不利于城际铁路功能的发挥;而西方案线路走向与城市组团分布二综合交通体系配合较好,客流指标优于东方案,运输组织和运营管理具有明显优势,工程投资及实施难度较小三推荐采用西方案三关键词:深惠城际;珠三角;线路走向;方案比较中图分类号:U212.32 文献标识码:A DOI:10.19630/https://www.wendangku.net/doc/fc10568972.html,ki.tdkc.201809180002 Study On Route Alignment Scheme for Shenhui Intercity Railway Xie Cuiming (Railway Engineering Consulting Group CO.,LTD,Beijing 100055,China) Abstract :In order to solve the matching problem between route alignment of Shenzhen -Huizhou 5 01深惠城际铁路线路走向方案研究:谢翠明