城市道路工后沉降允许值

城市道路工后沉降允许值

介绍

城市道路建设是城市发展的重要组成部分，而道路工后沉降允许值是衡量道路工程质量和安全性的重要指标。本文将深入探讨城市道路工后沉降允许值的意义、计算方法以及对城市道路建设的影响。

意义

城市道路工后沉降允许值是指道路工程完工后由于路基和地基工程导致的沉降，其允许的最大值。这一值的确定对保证城市道路的安全运行至关重要。合理的工后沉降允许值能够保障道路使用寿命、减小维修成本，同时也可以预防由道路沉降引发的其他问题，如水浸、路面龟裂等。因此，对城市道路工后沉降允许值进行准确的计算和合理的控制，对城市交通发展和城市居民的生活都具有重要意义。

计算方法

城市道路工后沉降允许值的计算需要综合考虑多个因素，包括土质、道路设计、车流量等。以下是常见的几种计算方法：

基于经验公式的计算方法

这种方法基于已有的道路工程数据，通过统计和分析道路工程实测沉降数据，得出经验公式，以此来计算不同条件下的允许沉降值。这种方法简单、快速，适用于一般道路工程。但由于经验公式的局限性，其计算结果可能存在一定的误差。

基于数值模拟的计算方法

这种方法利用数学模型对道路工程进行仿真计算，通过模拟各种因素的作用，以及不同地质条件下的沉降情况，来得出允许沉降值。数值模拟方法较为准确，可以考虑更多因素，但需要大量的数据和计算工作，并且对计算模型的准确性要求较高。

综合计算方法

综合计算方法是将经验公式和数值模拟方法相结合，综合考虑各种因素进行计算。这种方法兼具简便性和准确性，可以应用于不同的道路工程情况，得出比较可靠的结果。

影响因素

城市道路工后沉降允许值的确定受多个因素影响，以下是几个主要的因素：

土质条件

不同土质条件下的沉降特点不同，因而对沉降允许值的要求也有所不同。例如，软弱地基区域需限制较小的沉降允许值，而坚硬地基区域的允许值可以适当放宽。

道路设计

道路设计的等级和标准也会影响沉降允许值的确定。高等级的道路通常要求较小的沉降允许值，以确保道路的平整度和车辆行驶的舒适度。

车流量

车流量对道路工后沉降允许值的要求有一定的影响。大量车辆经过的道路需要具备更高的抗沉降能力，因此需要设置较小的允许沉降值。

工程质量

工程质量是影响沉降允许值的关键因素。通过提高施工质量、采用合适的施工方法和材料，可以有效降低沉降允许值。

结论

城市道路工后沉降允许值是保障道路工程质量和安全的重要指标。合理的允许沉降值能够保证道路的正常使用和安全运营，同时也对城市交通发展起到了积极的促进作用。为了确定合理的沉降允许值，需要综合考虑土质条件、道路设计、车流量以及工程质量等多个因素，并选择适当的计算方法进行计算。通过科学、合理的方式确定沉降允许值，可以为城市道路建设提供准确的指导和保障。

桥梁沉降观测规范

桥梁沉降观测规范 篇一：铁路桥梁工程专业沉降变形观测要求 桥梁工程专业沉降变形观测具体要求 1、一般规定 （1）无砟轨道铺设前，应对桥梁沉降、变形作系统的评估，确认桥基础沉降、梁体变形等均符合技术标准要求。 （2）通过各施工阶段对墩台沉降的观测，验证和校核设计理论、设计计算方法，并根据沉降资料的分析预测总沉降和工后沉降量，进而确定桥梁工后沉降是否满足铺设无砟轨道要求。 （3）根据沉降资料分析，对沉降量可能超标的墩台研究对策，提出改进措施，以保证桥梁工程的安全；同时积累实体桥梁工程的沉降观测资料，为完善桩基础沉降分析方法作技术储备。 （4）观测期内，基础沉降实测值超过设计值20%及以上时，应及时查明原因，必要时进行地质核查，并根据实测结果调整计算参数，对设计预测沉降进行修正或采取沉降控制措施。 2、桥梁变形控制标准

（1）梁部 梁部变形以预应力混凝土梁的徐变变形为主，轨道铺设后，无砟桥面梁的徐变上拱值不宜大于10mm。 （2）桥梁墩台 桥梁墩台基础的工后沉降量不应超过下列允许值： 墩台均匀沉降量（无砟轨道）：≤20mm 静定结构相邻墩台沉降量之差（无砟轨道）：≤5mm 对于高速铁路，控制桥涵沉降，主要是工后沉降，计算工后沉降的值，由于受到各种因素的影响往往偏差很大。因此有必要进行实测验证，积累观测数据。 （3）框构桥、旅客地道及涵洞 框构桥、旅客地道及涵洞的地基为压缩性土地层时，应计算其沉降，铺设无砟轨道时，工后沉降量不应大于相应地段路基的控制标准。 3、变形观测方案 （1）观测点布置 为了满足变形观测的需要，需要在梁部、桥墩及承台上设置观测标。简支梁的一孔梁设置观测标6个；连续梁的一联根据联长的大小设置18～28个观测标；特殊结构桥梁根据施工图纸规定设置观测标；承台观测标为临时观测标，当墩身观测标正常使用后，承台观测标随基坑回填将不再使用。观测标具体埋设原则如下：

管涵允许沉降值

管涵允许沉降值 摘要： 一、管涵概述 二、管涵允许沉降值的定义与作用 三、我国相关规定及标准 四、管涵允许沉降值的影响因素 五、如何确保管涵沉降值在规定范围内 六、总结 正文： 一、管涵概述 管涵作为城市建设中重要的排水设施，承担着排放雨水、污水等任务。管涵的质量和使用安全对于城市排水系统的稳定运行至关重要。 二、管涵允许沉降值的定义与作用 管涵允许沉降值是指管涵在承受外力时，允许发生的最大沉降量。它对于保证管涵的安全性、稳定性和使用寿命具有重要意义。 三、我国相关规定及标准 根据我国现行的《城市排水管道工程施工及验收规范》（GB 50268-2008），管涵的允许沉降值应符合设计要求，且不得超过相关规定的限值。对于不同类型的管涵，规定的允许沉降值也各不相同。 四、管涵允许沉降值的影响因素 管涵允许沉降值受多种因素影响，包括地质条件、基础处理、施工质量、

使用环境等。为了确保管涵的沉降值在规定范围内，需要对这些影响因素进行严格控制。 五、如何确保管涵沉降值在规定范围内 1.合理设计：根据工程地质条件和施工条件，进行合理的管涵设计，确保允许沉降值符合规定。 2.严格施工：按照设计要求和施工标准，进行管涵的施工，确保施工质量。 3.基础处理：加强管涵基础处理，提高基础承载力，降低沉降风险。 4.施工监测：在施工过程中，对管涵的沉降进行实时监测，发现问题及时处理。 5.合理使用与维护：在使用过程中，确保管涵承受的荷载在规定范围内，及时进行维修保养，延长使用寿命。 六、总结 管涵允许沉降值是评价管涵质量和使用安全的重要指标。要确保管涵的沉降值在规定范围内，需要从设计、施工、使用和维护等环节进行严格控制。

建筑沉降允许值

建筑沉降允许值 建筑沉降允许值 一、什么是建筑沉降允许值？ 建筑沉降允许值，是指在建筑物使用寿命内，地基及地下结构所产生的沉降量与变形量不会对建筑物的安全和使用性能造成影响的最大沉降量和变形量。它是一个重要的技术指标，用于评估地基工程设计的合理性和可行性。 二、为什么需要建筑沉降允许值？ 1.保证建筑物的安全性 建筑物在使用过程中必须保证其结构稳定性和安全性。如果地基产生过大的沉降及变形，就会导致建筑物发生倾斜、裂缝等问题，进而影响其安全使用。 2.保证建筑物的功能性 除了安全性之外，建筑物还需要满足其功能需求。如果地基产生过大

的沉降及变形，就会导致室内空间出现不平整、设备故障等问题，进 而影响其功能使用。 3.保证经济效益 如果地基工程设计不合理或者超出了实际需要，就会造成浪费资源和 资金。因此，在设计时考虑建筑沉降允许值，可以有效控制工程成本，提高经济效益。 三、建筑沉降允许值的计算方法 建筑沉降允许值是根据地基和地下结构的稳定性、建筑物的使用要求、地质条件等因素综合考虑而确定的。一般情况下，可以采用以下几种 方法进行计算： 1.基于安全系数法 该方法是通过设定安全系数来计算建筑沉降允许值。一般情况下，根 据不同的地质条件和建筑物类型，设置不同的安全系数。例如，在软 土地区，通常将安全系数设置为1.5~2.0。 2.基于变形限制法

该方法是通过设定最大变形量来计算建筑沉降允许值。一般情况下， 可以根据不同的建筑物类型和使用要求，设置不同的变形限制。例如，在高层建筑中，通常将变形限制设置为1/500~1/1000。 3.基于观测数据法 该方法是通过对已有工程实测数据进行分析和统计来确定建筑沉降允 许值。这种方法在实践中应用较为广泛，在设计和施工过程中需要不 断进行实测和监测，以便及时调整设计方案和采取措施。 四、建筑沉降允许值的影响因素 建筑沉降允许值的大小受到多种因素的影响，主要包括以下几个方面： 1.地质条件 地质条件是决定建筑沉降允许值的重要因素之一。不同地区的地质条 件不同，其建筑沉降允许值也会有所差异。例如，在软土地区，建筑 沉降允许值通常较小；而在岩性较硬的地区，则可以相应提高建筑沉 降允许值。 2.建筑物类型

深圳市道路工程建设技术标准指引【模板】

深圳市道路工程建设技术标准指引 深圳市交通运输委员会

二〇一二年四月 目录 第一章总则 (3) 第二章设计指引 (4) 1路基 (4) 2路面 (9) 3无障碍设施 (22) 4公交中途站 (23) 5交通管理设施 (25) 6井盖及盖板 (30) 7道路照明 (32) 8绿化 (36) 第三章施工管理 (40) 1路基工程 (40) 2沥青路面 (43) 3水泥混凝土路面 (48) 4人行道 (51) 5排水和管线 (54) 6公交站 (56) 7交通工程 (58) 8道路照明 (60)

9绿化工程 (62) 第四章检测和验收 (66) 1试验与检测 (66) 2组织验收 (81) 第五章附则 (82) 总则 1 城市道路和公路是彰显城市建设水平和整体形象的重要窗口之一。为进一步落实我市道路（包括城市道路和公路，下同）工程精细化管理目标，统一和规范我市道路的建设标准，严控工程质量，打造精品设施，建设宜居城市，特制定本标准。 2 本标准依据现行的国家、行业、地方规范和标准，结合我市地方特点和条件，遵循安全、先进、适用、环保、经济、美观等原则，制定各条款。 3 本标准适用于深圳市域范围内的道路建设项目（含新建、改建、扩建及大中修工程）。本指引主要针对道路路面、路缘石、人行道、井盖、盖板、盲道、公交站及交通管理设施等道路工程内容的管理。从设计、施工监管、检测和验收四个方面予以指导。各参建单位(指建设、代建、设计、监理、施工及质监等单位)应自觉遵守本指引相关要求。 4 道路项目应严格遵循国家、行业、地方规范标准及本指引相应条款；本标准未作规定的，按国家、行业、地方有关规范和标准执行；当国家、行业、地方颁布新的规范或标准，相关条款要求高于本标准的，适用从高、从严原则。

城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算

城市地铁施工地面沉降允许值分析与计算 【=====窭警==】专题研究lZHUANTIYANJIU 城市地铁施工地面沉隆允许值分析与计算 苏无疾韩日美/西安市地下铁道有限责任公司 [摘要]本文以Peck公式描述的地面沉降曲线方程为基础,对保障地铁隧道结构,地面建筑物,地下通道,管线和运营线路安全 的地面沉降控制标准分别进行了分析和计算,其方法和结论谨供地铁设计和施工参考. [关键词]地铁沉降Peck公式 1,引言 城市地铁施工常常处在繁华街市,这些区间建筑稠密,交 通繁忙,地下管线密集,因此施工中对沉降必须严格控制.对 于沉降控制指标的确定,国内一些城市通常以30mm作为地面 沉降允许值,并一直将这一标准作为地铁工程施工对地面环境 造成影响的最小值.但随着地铁施工工程的不断增加,高难度 施工项目不断出现,这一标准已不能满足施工需要,施工中必 须根据现场实际条件,通过分析和计算来确定合理的沉降控制 值. 2,按地铁隧道结构安全和地层稳定确定地面沉降允许值 从保障地层与隧道结构稳定的角度出发,地面沉降控带4标 准必然与当地的地质条件,施工规模,结构埋深,结构尺寸和 施工方法等有关,一般应根据模型试验和数值方法所提供的分 析结果加以确定.实际上,地铁工程一般埋深较浅,围岩压力 值小,拱顶下沉和水平收敛也较小,隧道设计强度常具有较大 的安全度,因此隧道结构本身对沉降控制标准要求较底,可不 于考虑.就地层安全而言,国内外地铁施工经验表明,典型的 地面沉降曲线如图1所示,可用Peck公式描述:

S=Smexp(一/2i)(1) 式中:为距隧道中心线的距离,m;S为距隧道中心线 为x的地表沉降量,m;为隧道中心线处最大沉降量,m; 为变曲点距隧道中线的距离,/11. i可由下列经验公式计算: (2) 图1Peck模型中地面沉降横向正态分布图 当隧道埋深小于34m时,对于黏性土地层,不同深度处沉 降槽曲线规律可用经验公式计算: fi一0.43Z(3) 式中,为管线水平面上沉降槽宽度系数,in;为从地 表至管线轴线的深度,m. 对Peck公式求导可得沉降曲线的最大斜率(发生在 X=l处): = 0.61S (4) 如假设地层的极限剪应变y与叩相等,则 ,===0.61S ~ 于是j: (5) (6) 6.谐波失真 音频非线性失真是指被测信号中各次谐波的总有效值电压与被测信号中基波的有效值电压的比值. 测试条件及方法: 发射机和测试仪之间的"预加重"有无要保持一致,测量 时为自动测量.

现有相关标准规范的沉降控制及稳定判定标准

现有相关标准的沉降控制及稳定判定标准如表7.3.5所示。表中所列标准对沉降变形的控制及稳定判定，主要采用的是总沉降量、差异沉降、沉降速率等指标。 表7.3.5 现有相关标准规范的沉降控制及稳定判定标准 编号标准名称及条 目 相关规定或建议简述 1 《建筑变形测 量规范》（JGJ8- 2016)5.5.5条 建筑沉降是否进入稳定阶 段，应由沉降量与时间关系曲 线判定。当最后100 d的沉降 速率小于0.01～0.04 mm/d时 可认为已进入稳定阶段。 2 《建筑地基基 础设计规范》 （GB50007-2012） 5.3.4条 根据不同建筑物的变形特 征和地基土类别不同确定建筑 物的地基变形允许值。 3 《公路路基设 计规范》（JTG D30- 2004）7.6.9条 路面铺筑时，推算的工后 沉降量小于设计容许值，同时 要求连续2个月观测的沉降量 每月不超过5 mm。 4 《铁路路基设 计规范》（TB10001- 2005）7.6.2条 Ⅰ级铁路不应大于20 cm， 路桥过渡段不应大于10 cm，沉 降速率均不应大于5 cm/年；Ⅱ 级铁路不应大于30 cm。 5 《新建时速 200公里客货共线 铁路设计暂行规定》 （铁建设函[2005] 285 号）4.4.3条 路基的工后沉降量一般地 段不应大于15 cm，年沉降速率 应小于4 cm，桥台台尾过渡段 不应大于8 cm。 6 《碾压式土石 坝设计规范》 （SL274-2001） 6.1.1条 竣工后的坝顶沉降量不宜 大于坝高的1%。对于特殊土的 坝基允许总沉降量应视具体情 况确定。

7 《民用机场岩 土工程设计规范》 （MH/T 5027-2013） 4.2.1条 飞行区道面影响区的工后 沉降：跑道为0.2～0.3 m，滑 行道0.3～0.4 m，机坪0.3～ 0.4 m；工后差异沉降：跑道沿 纵向1.0‰～1.5‰，滑行道沿 纵向1.5‰～2.0‰，机坪沿排 水方向1.5‰～2.0‰。飞行区 土面区：应满足排水、管线和建 筑等设施的使用要求。

地铁施工中地下建筑物对地表沉降的控制标准

地铁施工中地下建筑物对地表沉降的控制标 准

在城市市区修建的浅埋地下工程,在设计与施工中需要提出一个控制地表下沉的标准。国内现有的一些城市地铁施工引起的地面沉降允许值往往是由专家们为了控制地下工程开挖对地面环境的不利影响而根据经验规定的,通常都采用30mm的控制标准。 为了使所提出的沉降控制基准值既保证建筑物及地下管线的安全,又使建设成本较为经济,有必要对控制基准作较深入的分析。 1 地表沉降控制基准 1.1 按地面环境要求分析地表沉降的控制标准 地层沉降对地下建筑物的危害主要表现在地面的不均匀沉降和由此而引发的建筑物倾斜(或局部倾斜)。参照相关规范各种建筑物的允许倾斜(例如砌体承重结构基础之局部倾斜在2‰~3‰以内,多层及高层建筑基础随建筑物高度控制在1.5‰~4‰以内),根据给出的允许倾斜度和实测某种条件下的沉陷宽度,就可以计算出该种条件下的地表最大下沉允许值。 地下工程在施工时产生沉降,在其影响范围内将对其上面的建筑物产生不良影响。根据以往的经验,地表沉降规律(横向)可以采用着名的Peck曲线(图1),其公式为:

S(x)=Smaxexp[-x2/(2i2)] (1) 式中S(x)为距离隧道中心轴线为x处地表沉降值,m;i为地表沉降槽宽度,m。 (1)地下建筑物相邻梁柱间距小于或等于沉降槽拐点i时,由地下建筑物底部产生的倾斜值不大于相应建筑物允许倾斜值可知: ΔS/L≤[f] (2) 式中:L为地下建筑物相邻梁柱间距,m;[f]为地下建筑物的允许倾斜值(参照地面建筑物的允许倾斜值可得);ΔS为差异沉降值。 由沉降槽曲线可知,在拐点i处曲线斜率最大,以此极限条件下的坡度值不大于相应建筑物允许倾斜值作为限制条件。由极限条件,地表最大允许沉降量为: Smax=(i/0·61)[f] (3) (2)建筑物相邻柱基间距大于或等于2i时,沉降对地下建筑物的影响除倾斜外还含有承力梁、柱挠曲变形。当沉降过大时,有可能导致地下建筑物梁柱的断裂及部顶底板结构压性裂缝的产生。以地下建筑物结构的允许应变作为计算控制基准的极限条件。对沉降槽上方的地下结构变形梁、板,其允许应变为: [ε]=[σ]/E (4) 当地下建筑物梁、板走向垂直于隧道纵向时,此时[S]值最小。 式中:[σ]为梁、板的极限抗拉强度;E为材料弹性模量。 1.2 按地面环境要求分析地表下沉控制标准 从保障地层与结构的稳定出发,地表下沉控制标准必然与当地的地质条件、施工规模、埋置深度、结构尺寸和施工方法等有关。 (1)通过拱顶下沉极限推算地表沉降标准。工程实践和理论分析表明,更多情况下控制浅埋地下工程稳定性的主要指标是拱顶下沉值,而不是水平收敛值。在利用算得的拱顶位移值与地表中线位移值换算关系后,即可将拱顶下沉控制标准换算成地表下沉控制标准。 (2)由地层极限应变推算地表沉降标准。参考文献[1],地层坍塌破坏极限状态的地表最大沉降量为: Smax=(i/0·61)γp=(i/0·61)Ktgβ (6) 式中:Smax为地表最大沉降量;i为曲线拐点到中心的距离;γp为围岩的极限剪应变;K为经验系数,在软岩中K=(1.3~1.1)×10-3,β=45°+φ/2;在硬岩中K=1.0×10-3,β=45°+φj/2;β为弱面走向与水平面夹角;φj为弱面内摩擦角。 (3)由上层车站列车安全运营确定的地表沉降标准。《铁路线路维修规则》规定:两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线不得大于4mm,其他站线不得大于5mm。但如果延长不足18m的距离内出现水平差超过4mm的三角坑,将导致一个车轮减载或悬空,如果此时出现较大横向力作用有可能发生脱轨事故。

(整理)工后沉降的数值分析

郑西高速客运专线填料改良及地基处理 工程试验研究 报告3 路基工后沉降的数值分析

兰州交通大学 铁道第二勘察设计院二OO五年元月

目录 1 计算模型 (1) 2 计算参数 (2) 3 计算荷载 (2) 4 工后沉降计算标准 (3) 5计算内容 (3) 6计算结果 (3) 6.1路基本体沉降量 (3) 6.2天然黄土地基总沉降量及工后沉降量 (4) 7强夯地基沉降量计算 (10) 8灰土挤密桩和CFG桩地基沉降量计算 (16) 9按工后沉降3cm控制的情况 (23) 10结论 (26)

湿陷性黄土属于非饱和的欠压密土，具有较大的孔隙率和偏低的干密度，是其产生湿陷性的根本原因，湿陷性黄土的最大特点是:在土的自重压力和土的附加压力与自重压力共同作用下受水浸湿时将发生急剧而大量的附加下沉现象。新建铁路郑州至西安客运专线三门峡市辖区段处于低山丘陵区，沿线大部分地段通过黄土堆积地貌单元。黄土地区占线路总长约85%。该线为时速200km/h以上的一次双线客运专线铁路。对路基填料（含基床底层）的压实度和工后沉降要求将会十分严格。 根据日本和法国及德国的经验，满足高速铁路的轨道平顺性除要严格控制路基的均匀沉降外，不均匀沉降控制更为关键。因此，本报告采用分层总和法和平面有限元方法对黄土地段的几种地基处理措施进行了分析研究，得出了一些有益的结论，为工程设计和施工提供参考。 1 计算模型 采用平面有限元方法对其进行分析，并采用弹塑性本构模型（Drucker－Prager）。选取的计算区域为：黄土地基竖向尺寸取为黄土层的厚度，根据不同情况分别选取8m、12m、15m，横向分析长度取为路堤宽度以外20m。其边界条件如下：顶面为自由表面，两边为横向约束，底面为固定约束。 采用ANSYS有限元分析软件，计算路基总沉降量。 图1为双线路堤标准横断面；图2为有限元分析模型。 图1 双线路堤标准横断面