高桩码头毕业设计
本科毕业设计高桩码头结构
第1章设计依据及条件
1.1 设计依据
《港口工程地基规范》JTS 147-1-2010
《港口工程制图标准》JTJ 206-96
《高桩码头设计与施工规范》JTS 167-1-2010
《河港总体设计规范》JTJ 212-2006
《水运工程混凝土结构设计规范》JTS 151-2011
1.2 吞吐量与设计船型
1.2.1 吞吐量
根据港区功能、分货类吞吐量预测结果，到2020年本工程的设计吞吐量为460万吨，其中出口为285万吨，进口为175万吨。吞吐量见表1-6。
表1.1 吞吐量安排表
1.2.2 设计船型
设计代表船型的选择，首先必须考虑货物的货种、流量、流向及船舶的现有情况，其次要考虑航道、水文、波浪、进出港航道条件，同时还要考虑船舶的营运经济性等因素。根据本项目所涉及的货种，本工程的设计船型为杂货船、散货船。
根据对枣庄港滕州港区以及京杭运河枣庄段现有通行船舶情况的调查，船型标准主要按交通运输部《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》有关规定，综合考虑货种、货物批量、货源稳定性、运距及航道的通达性等方面的因素，规划采用多种混合设计船型。
表1.2 设计船型尺度表
1.3 自然条件
1.3.1 地理位置
枣庄市位于山东省南部，泰沂山区的西南边缘，地跨东经116°48′30″至117°49′24″，北纬34°27′48″至35°19′12″之间。东与临沂市的苍山县接壤。南与江苏省的铜山县、邳州市为邻，西濒独山湖、昭阳湖、微山湖，北与济宁市的邹城毗连。
本工程位于枣庄市滕州市西岗镇，距离柴里矿区及其铁路专用线较近，可利用专用铁路线与柴里矿区铁路专用线相连接，交通便利。
1.3.2 气象
（1）气温
多年平均气温13.2 ℃~14.2℃
年最高气温41.4℃
年最低气温-21.8℃
最热月平均温度26.9℃
最冷月平均温度-1.8℃
（2）降水
多年平均降水量801.7mm
最多年降水量1190.5mm（1958年）
最小年降水量494.0mm（1988年）
降水主要集中在汛期（6～9月），且又集中于七八月的几场暴雨，其中7月份降水量占全年降水量的30%左右。
（3）风况
本地区常风向为ESE向，出现频率16%；次常风向为SE、S向，出现频率13%、9%；强风向为N向，最大风速20m/s；次强风向为NW、NNW、WNW向，风速18m/s。各向平均风速为2.1~3.8 m/s。多年大于或等于8级大风日数为10.6d。
（4）蒸发
多年平均陆地蒸发量为564.0 mm，水面多年平均蒸发量为1008.5 mm，且年内变化较大，冬季气温较低，蒸发量小，春末夏初气温升高风力较大，相对湿度较小，蒸发量大。
（5）霜冻
本区域全年无霜期一般在190-215天之间，最长年份215天左右，最短年份190天左右。初霜期为10月下旬，终霜期为4月中旬。
1.3.3 水文
（1）水系
枣庄市属淮河流域运河水系、南四湖流域，境内除韩庄运河为大型河道外，其余均为中小型河道，按水的流向，一部分流入南四湖，流域面积为2586平方公里，占全市总面积的56.8%，一部分流入韩庄运河，流域面积为1828平方公里，占全市总面积的40.2%，其余流入苍山境内的西加河。
枣庄市多年平均地表水资源量为10.28亿立方米，地下水资源量为7.68 亿立方米，扣除重复计算量4.13亿立方米，水资源总量为13.83亿立方米；计入境外可调入枣庄市水量2.192亿立方米（南四湖1.9亿立方米，会宝岭水库0.292亿立方米），规划南水北调水2亿立方米，全市水资源总量为18.022亿立方米。
南四湖为兼有工业、农业、航运、渔业、环保等综合利用的天然湖泊，也是山东省最大淡水湖泊，总面积1266km2。湖中部被二级坝枢纽工程分成上、下两级，上级湖面积606km2与梁济运河相连，下级湖面积660km2与韩庄运河相连。南四湖湖区蓄水主要来自入湖支流。入湖水量受大气降水影响，在年内及多年分配很不平衡。南四湖上下级湖水位主要受入湖水量、出湖水量、湖区工农业用水及湖泊调度共同影响。进入80年代，连续出现径流偏枯年份，上下级湖水位出现低于死水位现象。
（2）基准面及换算关系
本报告中除特别注明外，高程均采用85国家高程。与废黄河基面换算关系如下：
85基面
废黄河基面
（3）设计水位
设计高水位36.3m
设计低水位32.8m
1.3.4 地形、地貌
1、地形、地貌
码头区地面标高为37.6~37.80m，主要为耕地，有鱼塘。地貌类型单一，属
冲洪积平原地貌。
2、泥沙
城郭河发源于山区丘陵，上游泥沙含量较大。因流经滕州市区，沿线经过多个治污工程，泥沙经沉积后人工清理输出，下游河水清澈，泥沙含量很低。
1.3.5 工程地质
1、地质改造
拟建场地于华北陆块~鲁西隆起（Ⅱ）~ 鲁西南潜隆起区（Ⅱb）~菏泽-兖州潜断隆（Ⅱb1）~滕州凹陷（Ⅱb19）区内。
拟建场区内构造不发育，无全新世活动性断裂。
2、地层划分
根据岩土层的岩相条件、成因时代、岩性、结构构造、埋藏深度、厚度及分布特征，将岩土划分为9个岩土工程层。
表1.3 地层划分表
1层为素填土（Q4ml）：黄灰色，干燥、湿、软塑-可塑，主要成分为粉质粘土，表层10cm 见植物根系。顶板标高36.60～33.60m，层厚3.00～0.40m，场地均有分布。
2层为粉质粘土（Q4 pl+al）：灰色-灰黄色，饱和，可塑，有姜石，含量5%~10%，局部达30%以上，含有铁猛质氧化物。顶板标高36.10～31.80m，层厚4.10～1.00m，场地均有分布。
3层为粉质粘土（Q4pl+al）：灰黄色，饱和，硬塑，有姜石，含量5%左右，局部达20%以上，含有铁猛质氧化物，局部混砂。顶板标高32.50～29.00m，层厚5.00～1.80m，局部分布。
3-1层为中砂（Q4pl+al）：灰黄色，饱和，中密，分选性较差，局部混有粘土，主要矿物成份为石英和长石。顶板标高32.80～27.30m，层厚3.00～0.00m，局部分布。
4层为粉质粘土（Q4pl+al）：灰黄色，饱和，硬塑，含少量结核，含有铁猛质氧化物。顶板标高30.70～26.40m，层厚10.00～3.30 m，场地均有分布。
5层为中砂（Q4pl+al）：灰黄色，饱和，中密，局部含粘粒较多。顶板标高27.00～20.30m，层厚5.40～0.00m，局部有揭露。
6层为粘土（Q3pl+al）：黄褐色，饱和，硬塑，见半碳化植物，局部混砂，有结核，含量5%~10%，局部达35%以上，粒径一般在2-3cm，个别大于5cm。顶板标高24.00～17.30m，层厚8.30～2.50m，场地均有分布。
7层为中砂（Q3pl+al）：灰黄色，饱和，中密，局部含粘粒，为细砂。顶板标高19.90～11.90m，层厚5.80～0.20m，场地均有分布。
8层为粘土（Q3pl+al）：灰黄色，饱和，硬塑，见半碳化植物，局部混砂，有结核，含量5%~10%，局部达30%以上，粒径一般在2-3cm，个别大于5cm。顶板标高16.40～9.60m，层厚13.10～>0.60m，场地均有分布。
9层为粉质粘土（Q3pl+al）：灰黄色，饱和，硬塑，见半碳化植物，局部混砂，有结核，含量5%~10%，局部达30%以上，粒径一般在2-3cm，个别大于5cm。顶板标高4.40～0.60m，层厚>5.50m，仅局部有揭露。
4、地基评价
在本次勘察揭露的地层中，1层为素填土，工程地质性质不均匀；2层为粉质粘土，可塑状，工程地质条件一般；3层为粉质粘土，硬塑状，工程地质条件较好；3-1层中砂，中密状，局部粘土含量高，工程地质条件较好；4层为粉质粘土，硬塑状，工程地质条件较好；5层为中砂，中密状，局部粘土含量高，工程地质条件较好；6层为粘土，硬塑状，工程地质条件好；7层中砂，中密状，局部粘土含量高，工程地质条件好；8层为粘土，硬塑状，工程地质条件好；9层粉质粘土，硬塑状，工程地质条件好。
表1.4 各单元土体的物理力学性质指标统计表
Table1.4 Statistical Table of Physical and Mechanical Properties Indicators of Soils in Each Unit
8
9
10
11
第2章总平面设计
2.1 主要尺度及规模
2.1.1 码头泊位长度
本工程共建设6个2000DWT通用泊位，采用顺岸式布置。泊位长度及系靠泊设施布置应考虑船舶靠泊、系泊、装卸作业、设备检修和自然条件等因素综合确定，根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，在同一码头前沿线连续布置多个泊位的泊位长度(图 3.3.1-2)可按下列公式计算：
L b1=L+1.5d（2.1）
L b2=L+d（2.2）式中L b1——端部泊位长度(m)
L b2——中间泊位长度(m)
L——设计船型长度(m)
d——泊位富裕长度(m)
普通泊位富裕长度应按下表确定：
表2.1 普通泊位的富裕长度
表2.2 码头泊位长度计算表
2.1.2 码头前沿停泊水域
由于资料中未特殊说明，按照水流平缓河段计算。根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，水流平缓河段的码头前沿停泊水域宽度可取2倍设计船型宽度，即B b=2B=2×15.8=31.6m，取32m
2.1.3 码头前沿高程
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，码头前沿设计高程应为码头设计高水位加超高，超高值宜取0.1~0.5m，为安全考虑，这里超高值取0.5m，即H=36.3+0.5=36.8m。
2.1.4 后方陆域高程
本工程陆域前方紧邻城郭河防洪大堤，该段大堤平均顶高程38.3m，为了不影响防洪大堤防洪能力及防汛通道的畅通，本工程后方陆域高程取与防洪大堤堤顶平均高程一致，即38.3m。堆场、道路根据规范规定的坡度进行设计。
2.2 水域布置
2.2.1 船舶回旋水域
单船或顶推船队回旋水域沿水流方向的长度不宜小于单船或船队长度的 2.5 倍；回旋水域沿垂直水流方向的宽度不宜小于单船或船队长度的 1.5倍。计算得沿水流方向长度为2.5×68=170m；沿垂直水流方向宽度为1.5×68=102m，因此，本项目回旋水域为长轴170米，短轴102米的椭圆。其中船舶回旋水域的设计河底高程与码头前沿设计底高程一致，为28.8m
2.2.2 码头前沿设计水深
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，原河流、山区河流、运河和潮汐影响不明显的感潮河段的码头前沿设计水深，可按下式计算：
D=T+Z+ΔZ（2.3）式中D——码头前沿设计水深(m)
T——船舶吃水(m)，这里取船舶最大吃水3.3m
Z——龙骨下最小富裕深度(m)，根据表2.3取0.3m
ΔZ——其他富裕深度(m)，因船舶配载不均匀应增加船尾吃水，取0.15m；码头前沿可能发生回淤时增加备淤的富裕水深，取0.25m，共0.4m
表2.3 龙骨下最小富裕深度
值应按石质河床考虑。
计算得码头前沿设计水深为 4.0m，设计底高程为设计低水位-码头前沿设计水深，即32.8-4=28.8m。
2.2.3 航道
西岗作业区疏港航道利用规划的城郭河航道，航道属其他工程，不属于本项目设计范围。根据《山东省内河航道与港口布局规划》和港口作业区规划布局要求：城郭河航道规划为Ⅱ级航道，可以满足西岗作业区2000吨级船舶进出港要求。
2.3 陆域布置
本工程后方陆域长度403～443m，陆域按堆场、辅助建筑区等使用功能分区布置，后方陆域纵深384~386m。根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，港区内道路采用环形布置，主干道路宽12m，堆场内道路宽9m。
2.4 总平面布置
2.4.1 水域布置
考虑到本工程进港航道为拟建城郭河航道，依托城郭河开挖而成，停泊水域不占用航道。
码头前沿线按平行于航道布置，停泊水域宽32m；船舶回旋水域布置于泊位前方，回旋圆垂直水流方向直径为102m，沿水流方向直径170m。码头前沿停泊水域、港池的设计底高程均为28.8m，港池水域总宽度134m。
2.4.2 陆域布置
陆域按功能分区进行布置，分为生产区和生产辅助区，整个陆域由港池干挖土方回填碾压形成，陆域走向平行于码头前沿布置，陆域纵深384~386m。根据同类货种集中布置的原则，从南到北依次布置件杂货堆场、矿建材料堆场以及煤炭及制品堆场，堆场面积约为10.8万平方米。堆场对应于泊位功能设置，散货堆场外设置防风抑尘网。辅建区布置在堆场后方，辅建区面积约为2.51万平方米。
辅建区共分为办公生活区和生产辅建区，办公生活区包括餐厅浴室、候工楼、
生活污水处理站、办公楼、门卫等。生产辅建区包括流动机械停车场、维修保养间、工具库、泵房、沉淀池、蓄水池、水处理设施、港内停车场等。生产辅建区、办公生活区与堆场之间设置防护林。
后方陆域与码头前沿通过5条引桥相连接，自南向北引桥宽度分别为12m、12m、3m、15m、6m。作业区内道路呈环形布置，港内道路宽9~12m，堆场内道路宽7m。通过疏港道路可以实现与省道104沟通连接。作业区共设1处大门，大门附近设有门卫和地磅。
2.4.2码头作业平台布置
（1）平台长度
平台总长度478m
（2）平台宽度
门座式起重机，码头前沿至海侧门机轨道中心线的距离为2.5m，门机轨距为10.5m，前堆场为17m，如图3.2所示：
图3.2 码头断面
第3章装卸工艺
3.1主要设计参数
3.1.1 作业天数
根据《开敞式码头设计与施工技术规程》JTJ 295-2000，船舶装卸作业允许风级不超过6级、允许降雨量应小于25mm、允许能见度应大于1km。根据所给资料风力小于6级的天数为13天、降雨量小于25mm天数为21天、能见度小于1000km天数为17天，扣除重叠天数，则全年作业天数为330天。
3.1.2 年吞吐量
表3.1 吞吐量安排表
3.1.3 设计船型
表3.2 设计船型尺度表
3.1.4 营运天数
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，码头年营运天为330天，堆场年营运天为350天，作业班制采用3班制。
3.1.5 堆存期
根据统计资料确定货物在堆场平均堆存期：煤炭及制品（铁路来煤）25天；煤炭及制品、矿建材料12天；其他10天。货物入场比例：全部为90%；
3.2 装卸工艺方案及流程
3.2.1 装卸工艺方案
设计码头为通用性码头，根据资料得知港口以煤炭及制品、水泥熟料、矿建材料等货物为主，所以码头主要装卸设备采用通用型门座起重机。
1~4号泊位采用4台MQ型16t-25m门座起重机，轨距10.5m，河侧轨道中心距码头前沿2.5m；5号、6号泊位各采用1台1000t/h圆弧轨道式装船机进行散货装船。
水平运输方面铁路来煤线、煤炭装船线水平运输均采用皮带机，皮带机带宽B=1200mm，带速V=2.5m/s；进港煤炭水平运输采用皮带机，皮带机带宽B=1200mm，带速V=1.6m/s；水泥熟料、矿建材料水平运输采用自卸汽车；其他件杂货水平运输采用牵引平板车。
堆场方面铁路来煤堆场作业采用1台斗轮堆取料机，堆料能力1200t/h，取料能力1000t/h，回转半径28m，轨距6m；进港煤炭堆场作业采用1台斗轮堆取料机，堆料能力600t/h，取料能力450t/h，回转半径25m，轨距5m；其余散货堆垛、皮带机上料、装车采用单斗装载机；件杂货采用叉车作业。
表3.3 主要机械设备表
3.2.2 年通过能力
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，泊位通过能力应根据泊位性质和设计船型按下列公式计算
P s1=
T y
t z
t d ?t s +t f t d
?G
K
B
（3.1） t z =G
P
（3.2）
式中
P s1——泊位年通过能力（t 或TEU ）； T y ——年营运天数（d ）；
G ——设计船型的实际装卸量（t ）或单船装卸箱量（TEU ）； t z ——装卸一艘该类穿型所需的纯装卸时间（h ）；
t d ——昼夜小时数（h ），根据工作班次确定，三班制24h ，两班制16 h ，一班制8h ；
t f ——该类型船舶装卸辅助与技术作业时间之和（h ），可取0.75～2.5h ； t s ——一昼夜泊位非生产时间之和（h ），应根据各港实际情况确定，三班制可取4.5～6b ，两班制可取2.5～3.5h ，一班制可取1～1.5h ； K B ——港口生产不平衡系数；
p ——设计船时效率( t/ h 或TEU/ h )，按货种、船型、设备能力、作业线数和营运管理等因素综合分析确定；
根据《通用泊位设计通过能力不同计算方法比较》，船时效率可以按照下公式
估算：
p=np e k（3.3）式中p——为装卸作业的实际效率；
n——为同时作业的装卸设备数量；
p e——为装卸设备的额定装卸效率；
k——为设备效率系数；
表3.4 年通过能力计算表
3.2.3 库场容量与面积
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，库场所需容量按下列公式计算：
E=
Q
?
?K BK?K r
T yk
t dc（3.4）
A=E
qK k
（3.5）
式中E——仓库或堆场所需容量（t）；
Q
?
——年货运量（t）；
K BK——仓库或堆场不平衡系数；
K r——货物最大入库、入场的百分比（%）；
T yk——仓库或堆场年营运天（d），取350~365d，应扣除影响作业天数较
多的不通航时间；
t dc——货物在仓库或堆场的平均堆存期（d）；
A——仓库或堆场的总面积（m2）；
q——单位有效面积的货物对存量（t/m2）；
K k——仓库或堆场总面积利用率（%）；
表3.5 库场布置表
3.2.4 装卸工人总数
根据《河港工程总体设计规范》JTJ 212-2006，装卸工人总数应为装卸工人和辅助工人数之和。装卸工人数应根据泊位作业线数、班次和每条作业线的配工人数等确定。辅助工人数可按装卸工人数的5%～10%计算确定。装卸工人数在装卸工艺方案设计时，可按下式计算：
N z=n z n b n r
（3.6）
（1?K zL）K zz
式中N z——装卸工人数（人）；
n z——作业线数；
n b——昼夜作业班次数；
n r——每条作业线的配工人数；
K zL——装卸工人轮休率，可取2/7；
K zz——装卸工人出勤率，可取90%～95%；
计算得N z=186人，辅助工人数按装卸工人数的5%～10%计算，为19人，则总人数为205人。
3.2.5 装卸方案流程
本工程具有以下功能和流程：
（1）煤炭卸火车装船流程；
高桩码头排架计算报告书
高桩码头排架计算报告书
排架计算报告书 工程编号: 计算: 校核: 审定:
工程条件 1.基本说明 1.1 设计采用的技术规范 a．《高桩码头设计与施工规范》(JTS167-1-2010) b．《港口工程荷载规范》 c．《水运工程抗震设计规范》 d．《海港水文规范》 e．《港口工程混凝土结构设计规范》 f．《港口工程桩基规范》 g．《港口工程灌注桩设计与施工规程》 h．《港口工程预应力混凝土大直径管桩设计与施工规程》 i．《港口工程嵌岩桩设计与施工规程》 1.2 参数坐标说明 a．坐标系约定 X方向为沿横梁方向，X零点为码头前沿。 Y方向为沿码头前沿方向，Y零点为横梁轴线。 Z方向为竖向方向， Z零点为高程零点，Z的值代表高程。 b．作用效应值的正负号说明： 轴力：受拉为负、受压为正。 弯矩：弯矩图画在受拉一侧，横梁上部受拉为负，下部受拉为正。 应力：受拉为负、受压为正。 c．参数采用的量纲： 长度单位采用m，力采用kN，其它衍生的量纲以此为标准（特殊说明的除外）。 1.3 计算方法说明 a．荷载计算 1、施工期永久荷载包含：上横梁自重 + 纵梁自重 + 面板自重 + 靠船构件自重 2、门机自动在轨道上滚动一遍得到支座的反力，然后将支座的反力最大值作为集中 力反加到横梁上。
3、面板上均载按照面板的长宽比自动按照单向板或双向板方式进行传递到横梁和纵 梁，集中力按照简支梁传递 4、由于船舶力产生的横梁端部弯矩、竖向力传递到横梁时将被乘以分配系数 6、程序不考虑超出横梁右侧的竖向荷载 7、双向板上的集中力荷载先传递到纵梁 8、计算时桩单元顶点取与横梁底部或桩帽底部的交点 b．结构内力计算 计算中将结构简化为平面刚架，采用杆系有限单元法进行求解；桩顶与横梁形心采用刚性连接 9、计算中对横梁桩帽附近的包络值不进行削峰 c．效应组合作用 d．效应组合计算 承载能力极限状态持久状况作用效应的持久组合采用下列公式计算： 承载能力极限状态短暂组合采用下列公式计算： 注：rQj 是第j个可变最用分项系数，按照分项系数表中所列值减小0.1； 承载能力极限状态偶然组合采用下列公式计算： 注：偶然作用的分项系数取1.0，与偶然作用同时出现的可变作用取标准值；
高桩码头毕业设计
本科毕业设计高桩码头结构
第1章设计依据及条件 1.1 设计依据 《港口工程地基规范》JTS 147-1-2010 《港口工程制图标准》JTJ 206-96 《高桩码头设计与施工规范》JTS 167-1-2010 《河港总体设计规范》JTJ 212-2006 《水运工程混凝土结构设计规范》JTS 151-2011 1.2 吞吐量与设计船型 1.2.1 吞吐量 根据港区功能、分货类吞吐量预测结果，到2020年本工程的设计吞吐量为460万吨，其中出口为285万吨，进口为175万吨。吞吐量见表1-6。 表1.1 吞吐量安排表 1.2.2 设计船型 设计代表船型的选择，首先必须考虑货物的货种、流量、流向及船舶的现有情况，其次要考虑航道、水文、波浪、进出港航道条件，同时还要考虑船舶的营运经济性等因素。根据本项目所涉及的货种，本工程的设计船型为杂货船、散货船。 根据对枣庄港滕州港区以及京杭运河枣庄段现有通行船舶情况的调查，船型标准主要按交通运输部《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》有关规定，综合考虑货种、货物批量、货源稳定性、运距及航道的通达性等方面的因素，规划采用多种混合设计船型。
表1.2 设计船型尺度表 1.3 自然条件 1.3.1 地理位置 枣庄市位于山东省南部，泰沂山区的西南边缘，地跨东经116°48′30″至117°49′24″，北纬34°27′48″至35°19′12″之间。东与临沂市的苍山县接壤。南与江苏省的铜山县、邳州市为邻，西濒独山湖、昭阳湖、微山湖，北与济宁市的邹城毗连。 本工程位于枣庄市滕州市西岗镇，距离柴里矿区及其铁路专用线较近，可利用专用铁路线与柴里矿区铁路专用线相连接，交通便利。 1.3.2 气象 （1）气温 多年平均气温13.2 ℃~14.2℃ 年最高气温41.4℃ 年最低气温-21.8℃ 最热月平均温度26.9℃ 最冷月平均温度-1.8℃ （2）降水
某高桩码头施工组织设计
某高桩码头工程 施 工 组 织 设 计 审核人：赵苏政 主编人：张翰坤 编制日期：2011.04.12
目录 1.编制说明 (3) 2.工程概况 (3) 3.施工总体计划和关键节点计划，各项工程施工安排，施工方法的一般描述，各分项工程的施工工序衔接 (6) 4.主要工程项目的施工方案、施工方法 (8) 5. 质量保证体系、质量保证措施 (12) 6. 安全保证体系保证措施 (12) 7. 环境保护措施、文明施工方案 (14) 8. 附表 (15) 1.编制说明 1.1编制依据
1.1.1码头工程“施工合同”。 1.2.2 设计院提供的相关设计图。 1.2.3 有关规范与标准： 1）《港口工程桩基规范》（JTJ254-98）； 2）《高桩码头设计及施工规范》（JTJ291-98）； 3）《水运工程混凝土施工规范》(JTJ268-96)； 4）《水运工程混凝土质量控制标准》（JTJ269-96）； 5）《港口工程混凝土结构设计规范》（JTJ267-98）； 6）《海港工程混凝土结构防腐蚀技术规范》（JTJ275-2000）； 7）《港口工程粉煤灰混凝土技术规程》（JTJ/T273-97）； 8）《港口设备安装工程质量检验评定标准》（JTJ244-93）； 9）《水运工程测量规范》（JTJ203-2001）； 10）《水运工程混凝土试验规程》（JTJ270-98）； 11）《港口工程质量检验评定标准》(JTJ221-98) 及其局部修订； 12）《建筑工程施工质量验收统一标准》(GB50300-2001)； 13）《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB20204-2002）； 14）《建筑钢结构焊接规程》（JGJ81-2002）； 15）《钢筋焊接及验收规程》（JGJ18-2003）； 16）《普通混凝土配合比设计规程》（JGJ55-2000）； 17）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）； 18）《建筑防腐蚀工程施工及验收规范》（GB50212-2002）； 19）《硅酸盐水泥、普通硅酸盐水泥》（GB175-99）； 20）《钢筋混凝土用热轧带肋钢筋》（GB1499-98）； 21）《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013-91）； 22）《普通低碳钢热轧光圆盘条》（GB701-97）； 23）国家、交通部及地方政府颁布的有关技术法规和规范； 24）设计文件规定的其它规范及标准； 25）其它与本工程有关的国家及部颁规范、标准。 2.工程概况 2.1概况 2.1.1工程内容 60米高桩码头工程。
浅谈港口码头设计中的基本方法
CONSTRUCTION 建筑设计 浅谈港口码头设计中的基本方法 夏建旺 重庆市交通规划勘察设计院 重庆 401121 摘 要：随着我国国民经济的高速发展，全球经济一体化的形成，各种货物的跨地区流通和国际贸易的蓬勃发展，作为综合交通运输体系中的枢纽，港口在区域经济和地方经济中的龙头带动作用日益突出。港口工程具有投资额较大、专业性相对比较强、质量要求高等特点，这些特点对工程的整体施工设计以及管理提出了很高的要求。基于此，本文就将对港口码头设计要点进行分析探讨。 关键词：港口码头；设计；措施 中图分类号：TU2 文献标识码：A 1、概述 我国是一个水系发达、幅员辽阔、海岸线比较长的大国，我国的水运经历了一个漫长的发展历程，形成了一个曲折向上的发展轨迹。港口是水路交通的枢纽和集结点，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，也是船舶停泊、装卸货物、接待国际旅客的场所；而码头则是海边、江河边专供乘客上下、货物卸载的建筑物。港口码头是现代社会发展的需要，也是经济一体化的必然选择，在社会主义现代化建设中发挥着非常重要的作用。港口码头的建设，有利于推动集装箱干线枢纽港的建设和发展；有利于加强港口与腹地的联系，带动沿线经济的发展；有利于完善港口及港口城市的信息服务功能，为社会主义现代化提供强有力支撑。因此必须得到重视发展 2、港口码头设计要点分析 2.1设计资料的准备 要想扩建或者新建港口需要有港口的有关资料，包括港口的现状，港口所在地的地形地质条件、水文气象条件、设计船型、施工队的施工能力、主要投资项目单价。其中主要的投资项目单价包括挖泥单价、填土单价、征地动迁、港内铁路、港外道路、生活办公设施、水电供应等等。这些将成为最后港口投资的主要内容。 2.2港口建设规模确定 首先，先用时间序列法预测港口的吞吐量，再根据设计船型的平均装卸量、泊位的日装卸效率来算出船流密度。然后由M/M/S排队模型算出各类码头的最优泊位数作为港口的设计泊位。M/M/S排队模型精髓为：其中Ns为船舶在港船数，Cs为船舶在港日均费用，Cb为泊位日平均营运费；第二步，我们用海港总平面布置规范中的公式计算港口库场、堆场面积；第三步我们得先计算防波堤长度，计算中我们用到水文学知识用波浪绕射原理对其进行估算；计算公式为 H1=Ho*Kd 其中，Kd为绕射系数。防波堤是一个港口能否安全运行的重要屏障，不容忽视。 2.3总平面设计 2.3.1港口码头的水域设计 水域具体有泊位水深、泊位宽度、泊位长度、码头高顶程、港池底高程、航道底高程、航道宽度、港池宽度、防波堤口门宽度和回旋水域等参数。这些数据的计算方法在《港口规划与布置》一书中有详细的说明。 2.3.2港口码头的路域设计 陆域具体有码头集疏运布置、码头前沿线、堆场的具体布置形式、以及码头上运输机械的种类与数量、生产生活辅助区等地区的布置。其中集疏运布置根据后方交通条件以及港口性质进行布置；码头前沿线根据泊位数量按规范进行平均分配；至于运输机械则根据港口规模来确定。最后生产生活辅助区则按照《海港总平面设计规范》进行设计。 3、优化港口码头设计的措施 3.1科学、合理的确定港口码头的设计使用年限 对于码头工程结构来说，科学、合理的确定设计使用年限对于结构设计十分重要。国务院颁布实施的《建设工程质量管理条例》中指出：“设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。”国家建设部针对国内有的行业没有对设计使用年限做出具体的规定的情况，建设部指出：“须由建设单位与设计单位签订合同时予以明确，并由设计单位在设计文件中注明。”在设计使用年限内结构应当满足耐久性、适用性、安全性的要求。对于港口工程结构来说，由于所处的环境复杂、腐蚀性物质较多，因而需要特别注重结构的耐久性要求。港口工程大多位于海岸线上，工程施工投入较大，结构建好后正常使用的年限较长；此外，港口码头工程使用期间所承受的荷载作用有着不可预见性和可变性，以降低设计年限来达到降低工程投入的目的是不切实际的，所以，应当科学合理的确定结构的安全等级和设计使用年限。国家规定的结构设计标准，对于安全等级为一级的结构，若出现损坏环境影响、社会损失、经济损失较大，而且会对人的生命安全造成威胁的，可以定50年为结构的设计使用年限；而梁板式码头需要依据结构的使用要求和资金投入情况，确定设计使用年限，若大于30年时应当采用必要的措施以提升结构的耐久性。 3.2保证设计的可靠性 在工作中，使用可靠度来衡量工程结构的可靠性，它是指结构在设计使用年限内，在正常条件下，完成预定功能的概率。在可靠度的定义中，结构的正常条件和设计使用年限，是依据工程结构设计来对未来预期使用情况作的规定，使其能够提高可靠度的正确性，以便可以与实际的环境条件和使用条件相符。设计上，使用结构的极限状态来表征结构的规定功能。《规范》中对极限状态的定义为：“整个结构或者结构的一部分超过某一特定状态下就不能满足设计指定的某一功能的要求。”它包括正常使用极限状态和承载能力极限状态，后者是因结构变形过大或者达到最大承载能力而不能继续承受荷载的状态。在结构施工期间和正常施工期间，能够安全承受外部荷载作用；满足结构正常使用功能的要求；在码头结构正常使用情况下，应当具有足够的耐久性；当出现突发性事故时，结构应当可以维持整体性，即不出现坍塌事故。 3.3抗震设计 3.3.1对于高烈度区的重力式码头而言，可以将抛石棱体填充在墙后，这样可以将动土的压力大幅度地降低；如果处于地震多发区域，其里面布置和平面布置都应该简单，并且应该尽可能将重心位置和建筑物的自重降低，这样才可以将地震的荷载减少，也有利于结构本身的稳定性的增加。在重力式码头结构抗震设计当中，除开验算码头的抗滑移和抗倾覆之外，同时，还应该对结构的竖向沉降变形和水平残余变形加以密切地关注。另外，还应该加强结构的整体性。比如，方块重力墩和重力式方块码头，就应该将其整体性提高，就可以采取以下几种措施：第一，将方块的层数尽量减少，在方块之间可以预留出竖向空洞和槽，插入型钢或者是钢筋笼，并且将水泥混凝土灌注进入；第二，胸墙最好是采取现场浇筑的方式，这样才可以并联成为一块。为了防止沉降，将地基的承载力增强，还可以利用真空预压、抢夯法、桩基等加固的方式，做好相应的处理。而板桩码头以及高桩码头在处理地基的时候，其方式同重力式码头是基本一致的。 3.3.2在高烈度区域，最好是采取叉桩锚碗，从而将上部的水平荷载力转移到较为深的稳定上层，这样也可以将所承受的拉力能力提升，并且还可以将上部的帽梁适当地增强；叉桩应该尽可能地不知在排架当中自重反力相对较大的位置，这样可以承受较大的竖向压力，并且还应该做到尽可能地对称布置，这样可以避免水平力后桩太出现扭转的情况；另外，在结构设计上还应该考虑到整体的结构，并且还应该保证在同一段板桩码头上的锚碗结构形式能够保持一致。 3.3.3应该考虑到相对于横纵轴均对称布置方式的基桩以及码头纵向的刚度设计；对处于地震区域的高桩码头，应该使用应力混凝土桩。码头结构的平面布置应该尽可能平整、简单；如果平面较为复杂，还应该使用分缝的方式，比如在设置抗震缝的时候，应该将码头平面分成为若干个独立的单元。上部结构应该采用强度高、质量轻以及具备整体性好的结构与构件，这样可以将结构自重和地震惯性力减少，同时，也可以为其提供较好的刚度。在码头的前后状态间还可以设置出隔震缓冲材料，这样可以减轻以及缓和喷桩产生的影响。 总言之，港口码头的优化设计以及施工管理有着重要的发展意义，必须得到我们充分的重视发展。 参考文献： [1]王雪婷.中日美高桩码头抗震设计方法对比研究[D].大连理工大学，2010. [2]张娟.中美日板桩码头设计方法对比分析[D].大连理工大学，2011. [3]吴月勇，张典典，俞博威，曹如意，杨燚.浅谈港口码头设计中的基本方法[J].科技视界，2014，22：302. [4]贡金鑫.港口结构抗震设计方法的发展（1）[J].水运工程，2012，06：92-96. [5]李峰.货运港口景观绿化设计研究[D].华南理工大学，2012. 第5卷 第5期 2015年2月 文章被我刊收录，以上为全文。 此文章编码：2015F 4444
板桩施工方案
一、工程概况 1、工程名称： 2、工程地点： 3、建设单位： 4、设计单位： 5、施工单位： 6、项目经理： 7、桩型、数量及工程量 8、工程地质简介（详见地质报告） 二、施工组织设计编写依据 （1）工程地质勘察报告 （2）制桩标准图、桩位平面图、建筑总平面图等施工图纸；（3）场地具体情况 （4）场地具体情况 （5）《港口工程荷载规范》 JTJ 215-98 （6）《港口工程地基规范》 JTJ 250-98 （7）《港口工程桩基规范》 JTJ 254-98 （8）《港口工混泥土结构设计规范》 JTJ 267-98 （9）《板桩码头设计与施工规范》JTJ292-98 （10）《港口工程钢结构设计规范》JTJ283-99 （11）《码头附属设施技术规范》JTJ297-2001
三、打桩施工方案 1、施工准备 （1）施工前甲方应作好“三通一平”，确保设备安全进场。 （2）施工用电量要满足120KW，作业区域配足照明设施，以便夜间施工。 （3）施工前应清除地下，空间障碍物，如河底块石、场地内原有地下管线等。施工场地周围应排水畅通。 （4）边桩与周围建筑物（包括临时设施）的距离应大于4.5米，打桩区域内的场地边桩轴线外扩5米范围内用压机压实。 （5）主要机械设备调试正常，安全进场。见表1 表1 （6） （1）预制板桩由预制厂生产，进入现场的成品桩，在施工前应由甲方、监理方、总包方、施工单位共同验收。验收依据：桩的结构图，规范中有关预制砼板桩外观检查条款，见表3，同时应提供以下资料：桩的结构图，材料检验试验报告，隐蔽工程
验收记录，砼强度试验报告、养护方法等。 （2）预制桩应达到设计强度的100%方可起吊，桩在起吊和搬用时，必须做到平衡并不得损坏，水平调运时，吊点距桩端0.207L（L为桩长），单点起吊时，吊点距桩端0.293L。 （3）桩的堆放场地应平整坚实，不得产生不均匀沉陷，堆放层数不得超过两层，不同规格的桩应分别堆放。 3、施工放样 （1）施放建筑物主轴线，据此及桩位平面图测放桩位，经监理验收合格后方可打桩。 （2）为了便于在施工过程中或验收时核对轴线及桩位，应在主轴线的延长线上距边桩20米以外设控制桩或投设于围墙上。 （3）打桩机到位后应对样桩进行复核，无误后再对中打桩。 （4）为了便于控制桩顶标高，应在打桩范围60m外引测两个以上水准控制点，经过监理的复核，验收合格后才能使用，并在施工过程中加以保护。 （5）打桩施工前应先开挖基槽，开挖深度为设计桩顶标高以下50CM 4、工艺流程 工艺流程：平整场地、桩基范围障碍物探摸与清除→预制钢筋砼板桩→施打板桩→锚碇墙及拉杆基槽开挖→现浇钢筋砼导梁、胸腔及锚碇墙→回填锚碇墙钱块石、施打拉杆支撑木桩→拉杆安装→墙后回填土→安装橡胶护舷及系船柱→驳岸前疏浚挖泥→竣工验收 5、打桩质量控制 （1）提锤吊桩 桩机就位后应平稳垂直，桩中心线与打桩方向一致并检查桩位是否正确，然后将桩锤和桩帽吊起，使锤底高于桩顶，以
高桩码头下横梁底模计算书及附图
q=37.59KN/m2 三丘田码头工程下横梁底模计算书 一、模板计算主要参数 1、允许挠度： [f/l]=1/400（见JTS202-2011,page27） 2、A3钢材允许抗弯和抗拉强度：[σ]=1.7×105KN/m 2， A3钢材弹性模量：E=2.1×108KN/m 2（见JTJ025-86,page3、page4） 3、杉木允许抗弯和抗拉强度：[σ]=11×103KN/m 2 杉木允许抗弯和抗拉强度：E=9×106KN/m 2（见JTJ025-86,page50） 4、九合板允许抗弯和抗拉强度：[σ]=90×103KN/m 2 九合板弹性模量：E=6.0×106 KN/m 2 二、荷载组合（参照JTS202-2011） 1、模板和支架自重 木材按5KN/m 3计;25b 工字钢重度为0.42KN/m 2； 2、新浇混凝土及钢筋的重力 钢筋混凝土按25KN/m 3计 3、施工人员和设备的重力 （1）计算模板和直接支撑模板的楞木时，取均布荷载 2.5KN/m 2，并以集中荷载 2.5KN 进行验算； （2）计算支撑小楞的梁和楞木构件时，取均布荷载1.5KN/m 2； （3）计算支架立柱及支撑架构件时，取均布荷载1.0KN/m 2。 三、模板和支架验算 1、九合板验算 取1m 宽九合板计算，方木间距为0.3m,取5跨连续梁计算： （1）、施工人员和设备的荷载按均布荷载时 施工人员和设备的荷载q1=2.5KN/m 2 ×1m=2.5 KN/m 九合板自重荷载q2=5KN/m 3 ×1m ×0.018m=0.09 KN/m 钢筋混凝土荷载q3=25KN/m 3×1m ×1.4m=35 KN/m 总荷载q=q1+q2+q3=0.09 KN/m +2.5 KN/m+35 KN/m =37.59 KN/m 由结构力学求解器计算得，M max =ql 2/8=37.59×0.32/8=0.36 KN.m W=bh 2/6=1×0.0182/6=5.4×10-5m 3
港口航道与海岸工程开题报告
毕业设计（论文）开题报告 课题名称：黄田港新建两万吨煤炭泊位工程--高桩方案学院：船舶与建筑工程学院 专业：港口航道与海岸工程 年级： A09港航 指导教师：霍忠 学生姓名：蔡浩 学号： 09030413 起迄日期： 2012.12——2013.01 2013年1月5
毕业论文（设计）开题报告 一．课题研究的目的 本工程为黄田港新建两万吨煤炭泊位工程，黄田港地处江苏省江阴市。江阴地处江尾海头,境内35公里长江深水岸线被专家称为黄金水道。随着江阴市的经济发展，黄田港，需要扩大规模，新建两万吨煤炭泊位。 二．课题依据 此设计的依据： （1）所学教材：港口水工建筑物，画法几何，钢筋混凝土结构设计，材料力学，结构力学，土力学，地基处理等； （2）国家现行有关规范和标准：混凝土结构设计规范。 三．意义 通过实际工程项目进行研究设计，理论联系实际，通过对项目的设计研究，进一步运用和理解学习到的知识，更熟练的掌握所学的知识。为以后在实际工作中积累相应的知识和经验。 四．国内外研究现状、水平和发展趋势： 1、高桩码头的发展概况 高桩码头经历了承台式、桁架式、无梁板式和梁板式四个阶段。 承台式结构是一种较古老的高桩结构型式，码头桩台为现浇混凝土或钢筋馄凝土结构，这种结构具有良好的整体性和耐久性，但现浇混凝土工作量大，要求的施工水位低。桩多而密，桩基施工较为麻烦，造价较高，并只在岸坡地质条件好、水位差较大、地面荷载较集中的情况下才考虑这种结构型式。 桁架式高桩码头整体性好；刚度大。但由于上部结构高度过大，当水位较大时需要多层系缆，目前主要适用于水位差较大的需多层系缆的内河港口。 无梁板式高桩码头上部结构简单，施工迅速，造价也低。但由于面板为双向受力构件位置要求高，给靠船构件的设计增加了困难，仅适用于水位差不大，集中荷载较小的中小型码头。 梁板式结构主要由面板、纵梁、横梁、桩帽和靠船构件组成。比较节省材料;装配程度高，结构高度比桁架式小，施工速度快;横梁位置低，靠船构件的悬臂长度比无梁板式
纳溪沟码头毕业设计
重庆交通学院河海学院 港口、海岸及近海工程专业2011级毕业设计资料 河海学院港工教研室 二○一五年三月
重庆主城港区洋世达公司纳溪沟码头工程 设计资料 一、地理位置 重庆市公路运输（集团）公司纳溪码头一期工程，位于南岸区鸡冠石镇纳溪沟。该码头位于朝天门下游12km的长江南岸（右岸），在重庆规划的主城区边沿地带，距重庆规划的中央商务区（CBD）南岸片区边缘约1km，距渝黔高速公路黄桷湾立交约5km。纳溪沟位于弹子石中央商务区和茶园工业园区的连接地段，后方有弹子石～广阳坝公路通过。 二、营运资料 1、货运任务 该码头工程营运的货种有散货70万吨/年，件杂25万吨/年及多用途泊位货35万吨/年。 2、设计船型 根据调查目前长江上运输船舶的实际，并结合长远发展，设计船型其设计基本尺度如下表1。 表1 设计船型基本尺度 三、自然资料 1、气象 ⑴风况 风向：常风向为北风，北东北，频率6～15% 风速：最大风速26.7m/s(1981.5.10) 瞬间最大风速：27.0m/s(1961.8.4) 定时(2分钟)最大风速：20m/s(1949.5.16) 本地大风强度不大，并且频率较低，加之受川江峡谷地形影响，对船舶靠离码头和航行影响不大。 ⑵降水 多年平均降雨量：1082mm (1916年) 历年最大降雨量：1353.9mm (1970年) 历年最少降雨量：911.7mm (1971年) 年最多雨日174d(1974年)，年最少雨日139d(1978年)，日最大降雨量
192.9mm(1956年6月25日) ⑶雾况 根据1979年～1989年11年的资料统计，其雾状特征值如下： 年平均发生天数40.0d 最大年发生天数61.0 d(1979年) 最大月平均发生天数6.4 d(1月份) 最长延时47hr40min(1986年) 因轻雾对船航行影响很少，上述特征值主要是指中雾和浓雾。 ⑷气温 极端最高气温：44.0℃ 极端最低气温：－2.5℃ 历年平均气温：18.5℃ 历年月平均最高气温：28.1℃ (8月) 历年月平均最低气温：7.2℃(1月) 根据上述自然状况进行分析，港口不可作业天数见下表2。 由表2可知，拟建工程作业天数可定为330天。 2、水文（黄海高程系，下同） 纳溪沟码头位于山区半冲积性河段，水文特征主要表现为山区河流特征，年水位落差大，洪峰变幅大、历时短，而枯水期水位平稳、历时长。该处在寸滩水文站下游7Km，可直接引用寸滩水文水位观测资料，外插推求而得。 ⑴寸滩主要水位特征值(黄海高程，下同) ?? 历年最高水位： 189.73m（1981.07.16） 历年最低水位： 156.42m（1973.03.16） 历年最大水位差： 33.31m 常年水位差： 25m ??? ⑵纳溪沟码头设计高水位 ? 5％洪水频率水位： 186.30m（20年一遇） ⑶纳溪沟码头设计低水位 2006年以前： 156.57m （98%保证率） 2006～2009年： 157.62 m（最低通航水位） 2009年以后： 158.02 m（最低通航水位）
xxx码头毕业设计开题报告
xxxxxxx 2014届毕业生毕业设计（论文）题目：xx港5万吨级高桩码头设计 院(系)别土木工程学院 专业港航专业 班级港口 学号 xxxxxxxxxxx 姓名 xxxxxx 指导教师 xxxxxxx 二○一四年六月
xxxxxxxxx 2014届毕业生毕业设计（论文） 任务书 题目：xxxxxxxxxx5万吨级高桩码头设计 专业：港口航道与海岸工程 班级：xxxxxxxxx 学号：xxxxxxxxx 姓名：xxxxxxx 指导教师：xxxxxxx 完成日期：2014年xx 月xxxxx 日
设计任务书 设计任务与内容 1、根据设计的原则标准，对港口的进行总体布置，包括码头的选址，航道设计及码头整体尺寸的确定等； 2、根据地址情况、水文条件、使用要求、确定码头的结构形式； 3、进行码头结构方案比选。选择高桩板梁式码头，进行结构内力计算。包括完成码头的结构的布置（确定桩数、桩长、桩径、配筋并进行相关计算），完成结构配筋及必要的验算，完成计算书； 4、进行码头相关图纸的绘制。 设计完成后要提交的材料 1、计算说明部分： 1)设计资料、自然条件 2)黄骅港一期5万吨级高桩码头平面布置 3)码头结构方案设计 4)码头结构基本力学计算 5)码头结构的桩基设计 6)码头结构的桩基施工工艺要点 2、图纸部分： 1）黄骅港一期5万吨级高桩码头总平面布置图 2）黄骅港一期5万吨级高桩码头结构立面图 3）黄骅港一期5万吨级高桩码头结构断面图 4）黄骅港一期5万吨级高桩码头纵梁配筋详图 5）黄骅港一期5万吨级高桩码头横梁配筋详图 6）黄骅港一期5万吨级高桩码头结构桩基配筋详图 专业负责人签章： 年月日 发题时间：2014年月日完成时间：2014年月日
板桩码头CAD使用手册
上海易工工程技术服务有限公司 https://www.wendangku.net/doc/0a14232583.html, 板桩码头CAD软件 用户使用手册
上海易工工程技术服务有限公司板桩码头CAD软件使用手册 目 次 一、 功能简介 （1） 基本功能 (1) （2） 运行环境 (1) （3） 计算依据 (1) （4） 参数输入约定 (1) （5） 计算原理 (2) 二、 使用说明 （1） 结构类型选择 (4) （2） 基本参数输入 (4) （3） 土层物理参数输入 (5) （4） 板桩前后各土层高程 (6) （5） 板桩参数 (6) （6） 锚碇板参数输入 (8) （7） 锚碇墙参数输入 (9) （8） 叉桩参数输入 (9) （9） 锚杆参数输入 (10) （10） 前板桩+后桩结构参数输入 (11) （11） 荷载定义 (14) （12） 波浪参数输入 (15) （13） 地面均布荷载输入 (16) （14） 系船力输入 (17) （15） 附加荷载输入 (17) （16） 组合参数输入 (17) 三、 结果输出 （1） 荷载计算结果 (20) （2） 踢脚稳定验算结果 (20) （3） 锚碇验算结果 (22) （4） 作用效应标准值计算结果 (23) （5） 作用效应组合值计算结果 (24) （6） 作用效应包络值计算结果 (26) （7） 计算汇总 (28) （8） 辅助功能 (30) 四、 计算原理 （1） 土压力计算 (34) （2） 波吸力 (35) （3） 剩余水压力计算 (37) （4） 结构构件验算 (37) 五、 附录 （1） 辅助功能 (39) （2） 设置 (40)
一、功能简介 1.1.基本功能： 板桩码头CAD软件主要依据港《板桩码头设计与施工规范》(JTS167-3-2009)开发的工程辅助设计软件，该系统包含荷载前处理(土压力、剩余水压力、波浪力等自动计算)、作用效应计算(作用效应标准值、作用效应组合值和作用效应包络值计算)、踢脚稳定、锚碇稳定、截面验算，结构配筋，此外该系统提供直观的3D视图方式显示码头实体模型、荷载、作用效应等，并且为用户提供完整的Word格式报告书。 1.2.运行环境： 项 目 最 低 推 荐 处理器 Pentium II 350 Pentium III450以上 内 存 128MB 256MB以上 可用硬盘 50MB 100MB以上 显示分辨率 800*600 1024*768 打印机 Windows支持的图形打 印机 激光打印机 操作系统 Windows 98 Windows 2000/XP 1.3、计算依据 使用规范 《板桩码头设计与施工规范》 《港口工程荷载规范》 《海港水文规范》 《港口工程混凝土结构设计规范》 《水运工程抗震设计规范》 1.4、参数输入约定 1.4.1、坐标系约定 X方向为垂直于板桩方向，X零点为码头前沿。
高桩码头计算说明
第6章水工建筑物 6.1 建设内容 本工程拟建5万t级通用泊位2个。水工建筑物包括码头平台、固定引桥与护岸。结构安全等级均为二级。 6.2 设计条件 6.2.1 设计船型 5万t级散货船：船长×船宽×型深×满载吃水=223×32.3×17.9×12.8m 6.2.2 风况 基本风压 0.70Kpa 按九级风设计，风速为22m/s，超过九级风时，船舶离港去锚地避风。 6.2.3 水文 （1）设计水位（85国家高程） 设计高水位： 2.77m 极端高水位： 4.18m 设计低水位： -2.89m 极端低水位： -3.96m （2）水流 水流设计流速 V=1.2m/s 流向：与船舶纵轴线平行。 （3）设计波浪： 波浪重现期为50年，设计高水位下H1%=1.81m; H4%=1.52m;H13%=1.22m; T mean=3.8s，L=22.96m。
6.2.4 地质条件 码头平台与固定引桥区在勘察控制深度范围内地基土层为海陆交互相沉积、陆相冲洪积成因类型和凝灰岩风化岩层，从上而下分别为淤泥、块石、残积粘性土、强风化凝灰岩与中风化凝灰岩。其中淤泥层厚为20.95m ～51.15m ；块石厚度分布不均；残积粘性土厚度3.5～9.69m ；强风化凝灰岩厚度分布不均；中风化凝灰岩最大揭露厚度为5.70m ，未揭穿。其物理力学性质指标见表3-2。 护岸与陆域部分在勘察控制深度范围内地基土层自上而下分别为耕土、淤泥、粘土、角砾混粉质粘土、粘土、含角砾粉质粘土、强风化基岩与中等风化基岩等。其中，淤泥厚15.50～37.00m ；粘土层厚0.7～26.00m ；角砾混粉质粘土厚0.8～16.00m ；含角砾粉质粘土厚4.5～32.80m ；强风化基岩厚0.2～3.70m ；中等风化基岩最大揭露深度为6.90m ，未揭穿。其物理力学性质指标见表3-3。 6.2.5 设计荷载 6.2.5.1 船舶荷载 （1）系缆力 [ ]sin cos cos cos y x F F K N n αβαβ = +∑∑ 式中：∑x F ，∑y F ——分别为可能同时出现的风和水流对船舶作用产生的横向分力总和及纵向分力总和(kN)； K ——系船柱受力分布不均匀系数，K 取1.3； n ——计算船舶同时受力的系船柱数目，取n=5； α——系船缆的水平投影与码头前沿线所成的夹角 (°)，取α=30°； β——系船缆与水平面之间的夹角(°)，取β=15°。 情况一：风向与船舶纵轴线垂直时，22/x V m s =；0y V =。
高桩梁板式集装箱码头结构设计
高桩梁板式集装箱码头 结构设计
摘要 港口码头毕业设计主要以码头主要尺度确定、平面布置、结构选型、码头主要结构和构件的设计计算和码头整体稳定性验算为主要内容。通过查阅相关设计手册、书籍、系列规范和参考已经修建工程设计资料进行结构选型、码头型式确定。工程依据资料选取了高桩码头为设计方向。高桩码头不仅符合本次设计的工程条件，而且是常见的码头结构型式，在长江流域多采用这种形式。同时，高桩码头对以后码头向深海方向发展研究有很多帮助。确定主要方向之后便进行工程设计，包括船舶作用力、面板计算、纵梁设计、横梁设计、桩基验算、靠船构件计算和码头整体稳定性计算等内容，其中部分内容运用相关软件如易工软件进行计算或验算。通过对码头主要构件的选型以及计算，以熟悉高桩码头结构设计和高桩码头优缺点，为以后工作、学习做扎实铺垫。此次设计顺利完成了设计任务，最后绘制了码头平面布置图、码头主要结构施工图、指定构件的配筋图。 关键字：高桩码头；纵梁；横向排架；大直径管桩
Abstract The engineering design of the No.5 dock of port mainly determines the major scale, layout, structure, selection, the design calculations of the main structure and components of port and the overall stability calculation . Through accessing to relevant design manuals, books, family norms and reference datas that has been constructed for structural engineering design , we can work out the proper type for the terminal. Projects were selected based on data for the design direction of high-pile wharf. High-pile pier is not only proper for the conditions of this design project, and is a common terminal structure type, in the Yangtze River area. Meanwhile, the high-pile pier can render a service in the filed of deep sea terminal in the future. After having determined the main direction of project design, we can calculate most parts including the ship force, panel calculation, longitudinal beam design, beam design, pile foundation checking, calculation and the terminal by ship components and the overall stability. Part of the calculation of content, we can make use of the work-related software such as Easy software for calculation or checking calculation. Through the selection and calculation of the main components of the terminal, we can become familiar with high-pile wharf and with high-pile wharf’ advan tages and disadvantages, as to make a foundation for future work and study.We succeed in finishing the design task, and finally draw the terminal floor plan, the main structure of terminal construction plans, specifying components of reinforcement plan. Keywords: High-pile pier; longeron; transverse; large diameter pile
毕业设计---5万吨级散货码头设计
毕业设计（论文）铁山港5万吨级散货码头设计 学生姓名： 学号：2008 班级: 专业：港口航道与海岸工程 指导教师： 2012 年6 月
铁山港50000吨级散货码头设计 摘要 铁山港区距北海市近40公里，距合浦县城廉州镇40多公里，距自治区首府南宁市250公里，距广东省湛江市约150公里，距海南省首府海口市124海里。铁山港区是西南最便捷的出海通道之一，是广西以及大西南连接广东、福建陆路经济走廊的重要交通枢纽。 本设计主要根据铁山港自然条件、运营、船型等资料，设计若2个5万吨级散货泊位。主要设计内容包括：对码头环境进行分析，包括地理、水文、气候、风况等进行分析；对码头进行总平面布置，包括码头陆域、水域的平面布置及生产生活辅助区布置；对散货泊位进行装卸工艺流程的设计，确定码头的主要经济技术指标；对码头进行结构设计，包括方块、沉箱方案的拟定及比较，最终确定为沉箱方案，进行结构计算和配筋计算。 关键词：总平面布置；装卸工艺；结构设计；配筋计算
THE DESIGA OF TIESHAN PORT’S 50000DWT BULK TERMINAL ABSTRACT Tieshan port is nearly 40 kilometers away from Beihai City, the distance between the city of Hepu County is about 40 kilometers, 250 km away from Nanning, capital of the autonomous and Zhanjiang City (Guangdong Province) about 250 km away. From the capital of Hainan Province，Haikou City，the distance is 124 miles. Tieshan port is the most convenient access to the sea southwest of Guangxi and the Big Southwest, is connected to land in Fujian, Guangdong Economic Corridor of important traffic hub. According to the native condition opertion factor and transport means, this project will design four ten thousad ton class berths, one of them is used for the bulk cargo. Cheif design content: the analysis to mative tendition of harbour, which include geography hydrdogy, weather, wind etc; The overall plan design covers the surfowe design of the wharfs land and water. The living assistance arrangement etc: The design of cargo-handing technology tarft flow program of bunk cargo berth, which is used for determining key index sign of the economy technique; Construction design including the determination and comparion coutrete block and contrete caisson plan; The later choosed, along with structure caulation and steels arranging accout. Key word：Overall plan arrangement; Cargo-handing technology; Construction design; Steels arranging account
上海港高桩梁板式集装箱码头结构设计与施工组织设计
上海港2号码头工程设计 The Engineering design of the No.2 dock of Shanghai port
摘要 上海港2号码头毕业设计主要以码头主要尺度确定、平面布置、结构选型、码头主要结构和构件的设计计算和码头整体稳定性验算为主要内容。通过查阅相关设计手册、书籍、系列规范和参考已经修建工程设计资料进行结构选型、码头型式确定。工程依据资料选取了高桩码头为设计方向。高桩码头不仅符合本次设计的工程条件，而且是常见的码头结构型式，在长江流域多采用这种形式。同时，高桩码头对以后码头向深海方向发展研究有很多帮助。确定主要方向之后便进行工程设计，包括船舶作用力、面板计算、纵梁设计、横梁设计、桩基验算、靠船构件计算和码头整体稳定性计算等内容，其中部分内容运用相关软件如易工软件进行计算或验算。通过对码头主要构件的选型以及计算，以熟悉高桩码头结构设计和高桩码头优缺点，为以后工作、学习做扎实铺垫。此次设计顺利完成了设计任务，最后绘制了码头平面布置图、码头主要结构施工图、指定构件的配筋图。 关键字：高桩码头；纵梁；横向排架；大直径管桩
Abstract The engineering design of the No.2 dock of shanghai port mainly determines the major scale, layout, structure, selection, the design calculations of the main structure and components of port and the overall stability calculation . Through accessing to relevant design manuals, books, family norms and reference datas that has been constructed for structural engineering design , we can work out the proper type for the terminal. Projects were selected based on data for the design direction of high-pile wharf. High-pile pier is not only proper for the conditions of this design project, and is a common terminal structure type, in the Yangtze River area. Meanwhile, the high-pile pier can render a service in the filed of deep sea terminal in the future. After having determined the main direction of project design, we can calculate most parts including the ship force, panel calculation, longitudinal beam design, beam design, pile foundation checking, calculation and the terminal by ship components and the overall stability. Part of the calculation of content, we can make use of the work-related software such as Easy software for calculation or checking calculation. Through the selection and calculation of the main components of the terminal, we can become familiar with high-pile wharf and with high-pile wharf’ advantages and disadvantages, as to make a foundation for future work and study.We succeed in finishing the design task, and finally draw the terminal floor plan, the main structure of terminal construction plans, specifying components of reinforcement plan. Keywords: High-pile pier; longeron; transverse; large diameter pile