(完整版)城市轨道交通工程
城市轨道交通工程
一：城市轨道交通工程结构与特点
1：地铁车站结构与施工方法
1：地铁车站形式与结构组成
1.1：地铁车站形式分类
车站与地面位置：高架车站、地面、地下；
结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他；
站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。
1.2：构造组成
车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。
2：施工方法与适用条件
2.1：明挖法施工
（1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。
（2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。
（3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。
若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。
场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。
敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。
有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。
2.2：盖挖法施工
（1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。
（2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。
缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。
（3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。
盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。
盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。
特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
型设备。
2.3：喷锚暗挖法
锚杆，垂直打入岩体，锚杆外露端挂网喷砼。对环境要求不高用新奥法，软弱围岩地层中用浅埋暗挖。
2.3.1：新奥法与浅埋暗挖的区别
新奥法：利用围岩自承能力，使围岩成为支护体系的组成部分，支护与围岩共同承受变形承受形变应力，初期有一定的柔度。
浅埋暗挖法：施工隧道上的地层压力是覆盖层的全部或部分土重，需要减少城市地表沉陷，初期支护有一定刚度。
2.3.2：浅埋暗挖法的工艺特点
软弱围岩底层中；浅埋条件下；周围建筑比较复杂；以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅和喷锚做初期支护手段，按照十八字原则（“管超前、严注浆、短开挖、强支护、勤量测”）称之为浅埋暗挖技术。
适用条件：（1）不允许带水作业，含水量高易塌方，大范围的淤泥质软土、粉细砂地层不适宜。（2）开挖面具有一定的自立性和稳定性，自立时间足以进行必要的初期支护，对开挖面前方地层的预加固和预处理视为浅埋暗挖法的必要前提。
3：不同方法施工的地铁车站结构
3.1：明挖法施工的地铁车站结构：矩形框架结构或拱形结构。
3.2：盖挖法施工：矩形框架结构。
3.3：喷锚暗挖法：单拱式、双拱式或三拱式，可根据需要做成单层
或双层。
二：地铁区间隧道结构与施工方法
1：不同方法施工的地铁区间隧道结构
1.1：明挖法施工隧道
场地开阔，建筑物稀少，交通及环境允许；
优点：内部净空可以得到充分利用，顶板上便于敷设城市地下管网设施；
整体式衬砌整体性高，防水性易保证，施工工序多，进度慢；
预制装配式衬砌整体性差，有特殊要求慎用（防护、地震等）。
1.2：喷锚暗挖（矿山）法施工隧道
在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂地区进行隧道施工，喷锚暗挖法是一种较好的选择。
隧道施工时，一般拱形结构，单拱、双拱、多跨连续拱。前者用于单线或双线隧道或联络通道，后者多用于停车线、折返线或喇叭口岔线上。
衬砌主要是复合式衬砌，由初期支护、防水隔离层和二次衬砌组成。初期支护是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中主要承载单元。适合采用喷锚支护。
干燥无水的围岩中亦可采用单层的喷锚支护，不作防水隔离层和二次衬砌。
防水要求不高、围岩有一定自稳能力可采用单层的模筑混凝土衬砌，
不做初期支护和防水隔离层。单层模筑衬砌又称整体式衬砌，可做成等截面直墙式和等截面或变截面曲墙式，前者用于坚固围岩，后者用于软弱围岩。
1.3：盾构法隧道施工
在松软含水地层、地下构筑物不允许拆迁，施工困难地段；
优点是振动小、噪音低、施工速度快、安全可靠；
盾构法隧道衬砌：预制装配式衬砌；预制装配式衬砌和模筑钢筋混凝土整体式衬砌相结合的二次衬砌；挤压混凝土整体式衬砌。
预制装配式衬砌是工厂预制的构件，俗称管片。管片耐压性和耐久性都比较好，可生产抗压强度达到60MPa、抗渗等级大于P12的管片。一般都采用钢筋混凝土管片。
2：施工方法比较与选择
2.1：喷锚暗挖（矿山）法
2.1.1：喷锚暗挖法施工
2.1.2：新奥法施工
适用于稳定地层，岩石地层采用钻爆法开挖时采用光面爆破、预裂爆破，减少欠挖、超挖。
围岩条件较好可不支护或简单支护。
喷射混凝土锚杆作为初期支护时的施工顺序：先喷混凝土后打锚杆；围岩条件恶劣时，采用初喷混凝土—钢架支撑—打锚杆—二次喷混凝土。
2.1.3：浅埋暗挖法施工
针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层施工面制定的。
强调与支护和预加固，对地表沉降的控制要求比较严格，浅埋暗挖法的支护衬砌结构刚度比较大，初期支护允许变形量比较小。
（1）地层预加固和预支护：支护方法有小导管超前预注浆；开挖面深孔注浆；管棚超前支护。
（2）隧道土方开挖与支护：总原则是：预支护、预加固一段、开挖一段；开挖一段、支护一段、封闭成环一段。
（3）初期支护形式：预加固和预支护外，及时性及支护的强度和刚度对隧道稳定性、减少地层扰动和地表沉降有决定性影响；钢拱锚喷混凝土支护是最佳选择。
（4）二次衬砌：初期支护的变形达到基本稳定，防水结构施工验收合格后进行。通过监控测量，指导二次衬砌的时机。这是二次衬砌施工和一般衬砌施工的主要区别。
可采用临时木模板或金属定型模板，更多情况下使用模板台车。（5）监控量测：监控量测费用应纳入工程成本，由项目技术负责人统一掌握、统一指导；拱顶下沉、水平收敛、地表下沉是控制稳定较直观和可靠的依据。
2.2：盾构法施工
2.2.1：盾构法施工基本原理
基本施工步骤：两端建工作井；安装就位；千斤顶将盾构从始发工作井的墙壁开孔处推出；推进的同时不断出土安装衬砌管片；向衬砌背
后的空隙注浆，在推进的同时安装衬砌管片；如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。
2.2.2：盾构法施工设备
由切口环、支撑环、盾尾组成。
按开挖面是否封闭划分为密闭式和敞开式两类。密闭式分为土压式、泥水式。
土压式盾构一土压的塑流性改良控制为主，辅以排土量、盾构参数控制；泥水式盾构，以泥水压和泥浆性能控制为主，辅以排水量控制。
2.2.3：盾构法的适用条件
（1）松软含水地层，相对均匀的地质条件；
（2）覆土深度不小于6m；
（3）有修建用于盾构进出洞和出土料的工作井位置；
（4）隧道之间或隧道与其他构筑物之间所夹土体加固处的最小厚度为水平方向1m，竖直方向1.5m；
（5）连续盾构的施工长度不宜小于300mm。
2.2.4：盾构法施工隧道有以下优点：减少噪音振动；易于管理；不受天气影响；经济上与施工进度上更有利。
2.2.5：盾构法施工存在的问题
（1）隧道曲线半径过小施工困难；
（2）覆土太浅，施工难度大且危险；
（3）全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件差；
（4）饱和含水松软的图层中，严密控制才能把沉陷控制在很小的限度内；
（5）饱和含水地层中，整体结构防水的技术要求较高。
2：明挖基坑施工
1：深基坑支护结构与变形控制
深基坑≥5m
1.1：围护结构
1.1.1：基坑围护结构体系
围护墙（板墙）—围檩（冠梁）—支撑
板（桩）墙承受基坑开挖卸荷产生的土压力和水压力，是稳固基坑的一种施工临时挡墙结构。
1.1.2：深基坑围护结构类型
不同围护结构的特点：
板桩式、墙板式桩：H钢1.2—1.5m；止水性差，坑壁不稳的地方不适用。
钢板桩：可反复使用；简便有噪音；刚度小变形大；新的时候止水性尚好。
灌注桩：刚度大适用深基坑；需降水或与能止水的搅拌桩、旋喷桩等配合使用；钻孔时噪音低。
不同围护结构简要介绍：
工字钢桩围护结构：沿基坑设计边线打入地下，间距1m—1.2m。
钢板桩围护结构：桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，可反复使用，地下水位较高较多。
深层搅拌挡土结构：将水泥、石灰等和地基土相拌合，达到加固地基的目的，一般布置成格栅形。
SMW桩：利用搅拌设备就地切削土体，注入水泥类混合液搅拌形成均匀的挡墙，插入型钢，形成一种劲性复合围护结构。
地下连续墙：施工时振动小、噪音低、墙体刚度大。对周边扰动小，除遇夹有孤石、大颗粒卵砾石等局部障碍物时会影响开槽效率。
挖槽方式可分为抓斗式、冲击式和回转式等类型。
导墙是控制挖槽精度的主要构筑物；泥浆护壁，泥浆配制和挖槽施工中对泥浆的相对密度、含砂率、黏度、PH值等主要技术性能指标进行检验和控制。
3：基坑变形控制
3.1：基坑变形特征
（1）基坑周围地层移动主要是由于围护结构的水平位移和坑底土体隆起造成的。
（2）基坑较浅时，不论刚性墙体还是柔性墙体均表现为墙顶位移最大向基坑方向水平位移，呈三角形分布。开挖深度增加时，刚性墙体继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移；柔性墙体表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。（4）基坑底部的隆起：不透水层由于其自重无法承受其下承压水头压力而产生突然性的隆起；围护结构插入基坑底部土层深度不足，一
般通过监测立柱变形来反映基坑底部土体的隆起情况。
（5）地表沉降：水平变形及基坑土体隆起会造成地表沉降，引起基坑周边建筑物变形。
3.2：基坑的变形控制
主要方法
（1）增加支撑结构刚度；
（2）增加入土深度；
（3）加固基坑内被动去土体，抽条加固、裙边加固及二者相结合的形式；
（4）减小开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间；
（5）通过调整维护结构深度和降水井布置来控制降水对环境变形的影响。
3.3：坑底稳定控制
（1）加深围护结构入土深度；坑底土体加固；坑内井点降水；（2）适时施做底板结构。
2：基槽土方开挖及护坡技术
1：基槽土方开挖
1.1：基本规定
（1）根据支护结构设计、降排水要求，确定开挖方案；
（2）基坑周围地面设置排水沟；
（3）软土基坑必须分层、分块、均衡的开挖，开挖后必须及时施工
支撑。
1.2：异常情况立即停止挖土
（1）围护结构变形明显加剧；
（2）支撑轴力突然增大；
（3）围护结构或止水帷幕出现渗漏；
（4）坑底出现明显异常，包括黏性土时强度明显偏低或砂性土层时水位过高施工困难时；
（5）异常声响。
2：护坡技术
2.1：基坑边坡
2.1.1：基坑开挖形式的选择
2.1.2：基坑边坡稳定影响因素
基坑边坡坡度是重要因素。当基坑边坡土体中的剪应力大于土体的抗剪强度时，边坡会失稳坍塌。
施工不当也会造成边坡失稳，主要表现为：
（1）没有按设计坡度开挖；
（2）增加了附加荷载；
（3）基坑降排水措施不力，降水未降到基底以下；
（4）暴露时间过长；
（5）未及时刷破；
2.1.3：基坑放坡要求
分一级放坡和分级放坡。
分级放坡时，宜设置分级过度平台。对于岩石边坡不小于0.5m，对于土质边坡不宜小于1m，下级放坡坡度宜缓于上级放坡坡度（此时可不设过渡平台）。
2.3：边坡保护
2.3.1：基坑边坡稳定措施
（1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，不同于土层处做成折线形边坡或留置台阶；
（2）做好基坑排水，保持基底和边坡干燥；
（3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施；（4）严禁在基坑边坡坡顶1—2m范围内堆放材料、土方和其他重物；（5）随挖随刷，不得挖反坡（从下往上挖为反）；
（6）暴露时间长的基坑，采取护坡措施。
2.3.2：护坡措施
（1）不得超挖；坡顶不得随意堆放土方、材料、设备。施工期间严密监测坡顶位移；有失稳迹象，及时采取削坡、坡顶卸载或其他有效措施。
（2）常用保护措施：叠放沙包或土袋；水泥抹面；挂网喷浆或混凝土；锚杆喷射混凝土护面；塑料膜或涂志伟覆盖坡面等。
基坑侧壁安全等级
高层建筑和大量地下管线，如若失稳或破坏影响很严重，基坑侧壁安全等级定为一级。
3：地基加固处理方法
1：基坑地基加固的目的与方法选择
1.1：基坑加固的目的
（1）分为基坑内和基坑外加固；
（2）基坑外加固主要是止水，可减少围护结构承受的主动土压力；（3）基坑内加固主要有：提高土体的强度和土体的侧向抗力；防止坑底土体隆起破坏；防止渗流破坏；弥补围护墙体插入深度不足。
1.2：方法选择
（1）被动区加固形式主要有：墩式加固；裙边加固；抽条加固；格栅加固；满堂加固。
采用墩式加固时，多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可采用抽条加固；基坑面积较大时，采用裙边加固；端头井一般采用格栅加固；环境要求高或封闭地下水时可采用满堂加固。
（2）换填材料加固处理方法适用于较浅基坑；
（3）采用水泥搅拌、高压喷射注浆、注浆或其他方法对地基掺入一定量的固化剂或使土体固结，以提高土体的强度和土体的侧向抗力为主，适用于深基坑。
2：常用方法与技术要点
2.1：注浆法
地质条件决定施工方法：
渗透注浆：中砂以上的砂性土；
劈裂注浆：低渗透性土层；
压密注浆：中砂地基；
电动化学注浆：只靠一般静压力难以使浆液注入。
2.2：深层搅拌法
（1）适用于加固饱和黏性土和粉土等地基。可分为浆液搅拌（湿法，可止水）和粉体喷射搅拌两种，常用单、双、三轴及多轴搅拌机。2.3：高压喷射注浆法
（1）对淤泥、淤泥质土、流塑或软塑黏性土、粉土、沙土、黄土、素填土和碎石等地基都有良好的处理效果；硬黏性土，含有过多块石或大植物根茎的地基效果较差；含有过多有机质的土层，其处理效果取决于固结体的化学稳定性。
（2）旋喷（圆柱体）；定喷（壁状）；摆喷（扇状）；
单管法：喷射高压水泥浆；双管法：高压水泥浆液和压缩空气；三管法：高压水流、压缩空气、水泥浆液。
有效长度三管法最长，双管法次之，单管法最短。
旋喷可以是任意一种，定喷和摆喷常用双管法和三管法。
（3）高压旋喷桩加固体用于加固止水帷幕时，加固搭接长度大于30cm。
（4）压力应大于20MPa，高压喷射注浆的主要材料为水泥，宜采用
强度等级为42.5级及以上的普通硅酸盐水泥。
（5）过程：钻机就位，钻孔，置入注浆管，高压喷射注浆，拔出注浆管等基本工序。
2.4：加固水泥掺量与加固强度
加固材料的技术指标：固体材料强度指标、水泥掺量、加固体龄期、加固体强度。
对水泥固化剂而言，常用的水泥种类为普通硅酸盐水泥，矿渣水泥。4：工程降水方法
1：降水方法的选择
1.1：基本要求
（1）截水、降水、集水明排或组合方法。
（2）软土地区基坑开挖深度超过3m，一般要用井点降水。开挖深度较浅时可用排水沟和集水井进行集水明排。
（3）基坑底为隔水层且底层作用有承压水时，应进行坑底抗压水突涌验算，有承压水层，且上部土体压重不足以抵抗承压水头时，降压井降低承压水水头压力，防止承压水突涌，确保基坑开挖施工安全。（4）因降水而危及基坑周围及周边环境安全时，宜采用截水或回灌方法。
1.2：工程降水技术方法
集水明排：黏性土、砂土；降水深度小于2m；
轻型井点：砂土、粉土；三级9—12m；
喷射井点：砂土、粉土；8—20m；
管井
2：常见降水方法
2.1：明沟、集水井排水
（1）基坑四角或每隔30—40m设置集水井，水汇于集水井内。（2）排水明沟底面应比挖土面低0.3—0.4m，集水井应比沟面低0.5m 以上。
2.2：井点降水
（2）当基坑宽度小于6m且降水深度不超过6m时，可采用单排井点；宽度大于6m且土质不良，宜采用双排井点；当基坑面积较大时，宜用环形井点。
（3）井点管距坑壁应不小于1—1.5m，间距太小易漏气，井点间距一般为0.5—1.6m；井点管的入土深度应根据降水深度及储水层所处位置决定，必须将滤水管埋入含水层内，且比所挖基坑底深0.9—1.2m，井点管埋深应计算确定。
3：基坑的隔水帷幕与坑内外降水
3.1：隔水帷幕
（3）截水帷幕常用注浆、旋喷法、深层搅拌水泥土桩挡墙等形式。
3.2隔水帷幕与降水井的布置
（1）隔水帷幕隔断降水含水层：基坑隔水帷幕深入降水含水层的隔水底板中，井点降水以疏干基坑内的地下水为目的；
（2）隔水帷幕底位于承压水含水层隔水顶板中：降低基坑下部承压
含水层的水头，防止基坑底板隆起或承压水突涌。
（3）隔水帷幕底位于承压水含水层中：以降低承压水水头为目的。
转P267 防止基坑坍塌、掩埋的安全措施
一：明挖基坑安全控制要点
1：基坑工程安全控制要点
2：基坑开挖安全技术措施
（1）基坑边坡和支护结构：根据土的分类、力学指标、开挖深度等确定边坡坡度或根据土质、地下水情况及开挖等确定支护结构方法。（2）尽量减少基坑坡顶荷载。
（3）做好降水措施。当基坑临近有建筑物时，采用截水或回灌方法。（4）控制好边坡。
（5）严格按设计要求开挖和支护。
（6）及时分析监测数据。
二：应急预案与保证措施
2：抢险支护与堵漏
（1）如渗水主要为清水，及时堵漏，如渗漏造成大量水土流失则会造成围护结构背后土体过大沉降，严重会导致围护结构背后土体失去抗力而造成倾覆。
（2）渗漏处采取措施：在缺陷处插入引流管导流，然后采用双快水泥封堵缺陷处，水泥形成一定强度后再关闭导流管；如果渗漏较为严重直接封堵困难，应先在坑内回填土封堵水流，在坑外打孔灌注聚氨
酯或双液浆等封堵渗漏处。
（3）基坑支护结构出现变形过大或“踢脚”变形时，采用坡顶卸载；适当增加内支撑或锚杆；被动土压区堆载或注浆等措施。
（4）出现整体或局部土体滑塌时，尽可能：降低土中水位；坡顶卸载。
（5）基坑坍塌或失稳征兆已经非常明显时，必须果断采取回填土、砂或灌水等措施。
P269 开挖过程中地下管线的安全保护措施
一：施工准备阶段
1：工程地质条件及现况管线调查
（1）建设方所提供的工程地质勘察报告，查阅相关专业的技术资料；（2）对于资料反应不详、与实际不符，应向规划部门、管线管理单位查询；
（3）基坑影响范围内的地面、地下建筑物，经现场调查，掌握结构的基础、结构形式等情况；
（4）标注在施工平面图上，并在现场作出醒目标志。
3：现况管线改移、保护措施
（1）与建设单位、规划单位、管理单位协商确定管线拆迁、改移和悬吊加固措施。
（2）开挖影响范围内的地下管线、地面建筑物的安全受施工影响，或其危及施工安全，应进行临时加固。经检查验收，形成文件后，方可施工。
（3）建设单位召开调查配合会，由产权单位指认准确位置，设置明显标志。
（4）施工过程中，必须设专人随时检查地下管线、维护加固措施，以保持完好。
（5）观察管线沉降和变形并记录。
P270 施工监控方法量测内容与方法
基坑监测项目
A:地表沉降
地下管线沉降
围护桩顶垂直位移
建筑物沉降
建筑物倾斜
围护桩水平位移
支撑轴力
锚固力
隧道监控项目
A:地表沉降
地下管线沉降
建筑物沉降
拱顶下沉
建筑物倾斜
净空收敛（位移）
隧道内观测
停测标准：当最后100d的沉降速率小于0.01—0.04mm/d时可认为已经进入稳定阶段。变形稳定后，即可向委托方发出“结束监测申请”，经批准后结束监测。
异常情况监测：（1）制定有应急预案和保证措施；
（2）按照有关规定立即通知建设单位等相关单位；
（3）加密监测，连续监测。
监控方案应包括：监测目的、监测项目、监控报警值、监测方法及精度要求、监测点的布置，监测周期、工序管理和记录制度以及信息反馈系统等。
基坑监测项目：
监测总报告内容应包括：
（1）工程概况；
（2）监测项目和各测点的平面和立面布置图；
（3）采用仪器设备和监测方法；
（4）监测数据处理方法和监测结果过程曲线；
（5）监测结果评价。
6、轨道交通工程造价与财务评价试卷
6、轨道交通工程造价与财务评价试卷 一、单选题【本题型共2道题】 1.据轨道交通车辆行车里程，轨道交通牵引用电量可按（）每车公里能耗指标估算。 A．3度电/车公里B．2度电/车公里C．1度电/车公里D．4度电/车公里用户答案：[B]得分：10.00 2.根据全国各城市轨道交通线路配车情况统计，初期配车数量平均每公里约需（）。 A．1.075列B．1.3列C．2列D．1.5列 用户答案：[A]得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.城市轨道交通车辆检修制度常采用A检、B检、架修和大修四级修程模式，检修规程为大修（），架修（），B检和A检分别为1.5万公里和0.5万公里。在测算总成本时常将B检和A检计列入车辆的日常维修成本，将大修和架修进行单独测算。 A．120万公里B．160万公里C．30万公里D．40万公里 用户答案：[BD]得分：0.0020 2.城市轨道交通供电系统投资估算常由主变电所电力进线（外部电源）、（）、跟随变电所、环网电缆工程、动力照明、电力监控系统及接地系统等内容构成。 A．主变电所B．牵引降压混合变电所C．降压变电所D．接触网（轨）E．杂散电流防护 用户答案：[ABCDE]得分：20.00 三、判断题【本题型共2道题】
1.财务分析是依据国家现行财税制度和价格体系，分析考察项目的盈利能力、清偿能力、生存能力等对企业而言至关重要的财务运营状况；评价遵循费用和效益计算口径对应一致原则。 Y．对N．错用户答案：[Y]得分：20.00 2.国家发展改革委在“关于加强城市轨道交通规划建设管理的通知”（发改基础[2015]49号）文件中强调要坚持“集中财力、大力发展”城市轨道交通的方针。 Y．对N．错用户答案：[N]得分：20.00
城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；
4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用
新城市轨道交通车辆制动系统习题库
绪论 一、判断： 1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。（×） 2、列车制动系统也称为列车制动装置。（×） 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。（√） 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×） 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动（√） 6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。（×） 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（√） 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（×） 9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。（×） 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。（√） 11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。（√） 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。（√） 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。（×） 14、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。（×） 二、选择题： 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是（A）。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空
气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓解不再通过制动阀进行， 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管 增压时缓解，减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ） A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副 风缸； B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减 压——保压，三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ B ） A．制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变. 6、下列不属于直通式空气制动机特点的是：（B） A．列车分离时不能自动停车B．制动管增压缓解，减压制动 C．前后车辆的制动一致性不好D．制动力大小控制不精确 7、下列制动方式中，不属于黏着制动的是：（C） A．空气制动B．电阻制动C．轨道涡流制动D．旋转涡流制动 8、下列制动方式中，属于摩擦制动的是：（A ） A．磁轨制动B．电阻制动C．再生制动D．轨道涡流制动 三、填空题：
城市轨道交通工程职业生涯规划
城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型
人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀
城市轨道交通车辆制动技术题库
城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)
城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月
城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数
量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备
城市轨道交通的特点以及发展
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
(完整版)城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道车辆制动系统设计毕业设计(开题报告)
毕业设计（论文） 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年
1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中，跨坐式单轨交通制式因其路线占地少，可实现大坡度、小曲率线径运行，且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时，其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体，由于速度快、载客量大、环境复杂，其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生，这些故障不但严重的影响到正常运营，一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统，直接影响其安全运行，为提高车辆运行的安全性，对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙（2011）《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋（2004）在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭，裴玉春，严凯军（2005）在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程，分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点，并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础，指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距，同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题，并提出了建议。邹金财（2010）《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真，在与试验真实值对比后得到了正确的结论，通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述，为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚，方宇（2010）《城
城市轨道交通技术规范
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理
城市轨道交通工程建设项目全过程造价管理 发表时间：2016-06-07T15:38:02.590Z 来源：《基层建设》2016年4期作者：苟天赐[导读] 伴随着城镇化进程的持续深入，城市人口数量在急剧增加，给城市交通带来了巨大压力。 中铁上海工程局集团有限公司华海工程有限公司上海市 201101 摘要：伴随着城镇化进程的持续深入，城市人口数量在急剧增加，给城市交通带来了巨大压力，同时也进一步加快了城市轨道交通建设的步伐，并且取得了较好的运行效果。在城市轨道交通工程建设过程中，工程造价是居于核心位置的，工程全过程造价控制即从项目投资决策到工程竣工结算整个过程的造价管理。在整个造价控制过程中，唯有严格落实造价管理才能在控制工程造价的同时推动城市轨道交 通各项工作的全面落实。 关键词：城市轨道交通；工程造价；全过程管理 城市轨道交通工程建设涵盖了包括土建、机电、轨道以及通信等等专业领域的内容，具有管理难度大、建设周期长、成本投入高以及施工难度大等特点，其中，造价管理作为工程建设管理的核心是衡量工程建设成败的重要指标，因此，需要高度重视城市轨道交通建设的造价管理工作。尽管人们对于工程造价全过程管理已经有了很高的重视，然而实际上还是难以避免的产生一些问题，需要加以解决和改善，进而推动城市轨道交通工程的全面进步。 一、影响城市轨道交通工程造价的因素（一）系统选型 根据运量、速度等指标可以将城市轨道交通系统划分为地铁、轻轨、市域快线以及市郊线等系统型式。每中系统型式都有着各自的适用范围以及技术经济指标，并且在交通网络当中承担的作用也会有所差别。系统型式的不同所对应的造价水平也不同，目前国内已建成或在建的系统型式主要是地铁、轻轨和市郊铁路三种型式。在这些系统型式当中，若抛开敷设方式的影响，各种系统型式的造价可以按照从高到低的顺序进行排序，分别为：地铁→轻轨→市郊铁路。综合国内轨道交通造价情况来看，系统选型的不同对于工程造价的影响是十分明显的。 （二）线路敷设方式 系统选型确定之后，线路如何敷设对于造价的影响则更加明显和直接，线路敷设方式的不同，其综合经济技术指标差别也很明显，据统计，地下线为主项目，平均造价在6.38亿元/正线公里；而高架线为主则在2.23亿元/正线公里左右，可见，线路敷设方式对于轨道交通造价的影响是决定性的。 （三）站间距 综合北京、上海、广州以及南京等城市轨道交通站间距信息情况来看，站间距对工程造价的影响也是不容小嘘的，车站数量多而站间距小是轨道交通工程造价居高不下的重要因素。因此，建设单位在设立车站时，应结合实际情况，合理确定车站数量和站间距，实现交通运输功能和投资成本控制的双赢局面。（四）车站规模 在城市轨道交通造价组成中，车站造价也占据着较大比例，据统计，地铁车站土建造价占整条线路土建的40%-80%，占线路总造价的10%-15%。可见车站造价对于城市轨道交通工程造价的影响也是十分突出的。而在车站造价中，影响因素可归纳为敷设方式、车站埋深、车站规模以及施工方法等。（五）施工方法 地铁建设按照敷设方式的不同，主要分为高架结构、地面结构以及地下结构三大部分。其中高架结构和地面结构由于具有丰富的施工经验，结构本身也较为简单，造价本身就相对较低，从施工方法来控制工程造价没有太大空间。而地下结构则不同，由于结构复杂，施工难度大，工程费用高昂，因此，施工方法的选择就尤为关键，不同施工方法所产生的费用差别很大。 二、城市轨道交通工程造价存在的问题（一）重视程度不够 在一些城市的轨道交通建设当中，各单位都较为重视工程的施工质量及进度，反而对工程造价重视不足，造成各建设环节或多或少都存在一定问题，工程总体造价缺乏合理性。很多工程项目都太过重视前期投资和最终的利润，反而对工程造价缺乏正确认识，致使项目工作难以开展。 （二）造价存在失衡 目前，工程建设造价管理工作中，人们多将目光放在施工阶段的造价管理上，而对于施工前期的造价控制的关注反而不多，这就导致了造价工作的失衡，工程造价的质量难以保证，有可能与预期的造价效果相去甚远，并有违相关要求。（三）相关人员素质较低我国工程造价队伍当中，涌现出一大批专业知识扎实，经验丰富的人才，然而面对庞大的造价市场缺口，还需要更多的造价人员投身到造价管理行列当中，在城市轨道交通工程造价管理当中，就缺少知识广博、经验丰富的造价人员，很大一部分造价人员由于经验不足或是专业水平问题难以胜任城市轨道交通工程的造价管理工作，对于工程造价工作中的问题也不能全面清晰的认知，容易产生造价漏洞。 三、城市轨道交通工程造价的全过程控制（一）决策阶段的造价控制在以往的城市轨道交通工程造价管理当中，决策阶段的造价控制很少被提及，造成工程造价工作和后续施工得不到有效保障。决策阶段的造价控制在很大程度上影响着工程的总体造价，工程项目可行性分析和相关投资决策等是否合理都影响着城市轨道交通建设能否成功。 （二）设计阶段的造价控制
城市轨道交通工程项目建设标准[详]
第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期
城市轨道交通工程造价存在的问题及
xx轨道交通工程造价存在的问题及 全过程控制 在城市轨道交通工程建设中，工程造价虽然得到了广泛的重视，但在各方面因素的影响下，工程造价仍然存在很多问题。因此，相关人员应在城市轨道交通的工程建设过程中，对工程造价进行全过程控制。也就是说，相关人员应在项目的决策、设计、招标投标、施工、竣工等不同环节进行造价分析，并将工程总体造价控制在合理范围内，针对相应的问题进行解决分析。 1.xx轨道交通工程造价存在的问题 1.1重视程度不够 一些轨道交通工程在建设中，工程造价工作就没有得到足够的重视，导致各建设环节的工程造价存在严重问题，工程总体造价缺乏合理性。很多工程项目都过于重视前期投资及最终的利润情况，对于工程造价缺乏正确认识，导致该项工作无法得到有效开展。 1.2造价存在失衡 目前，城市轨道交通工程造价工作比较重视施工阶段的造价管理，但是却并不重视施工前期阶段的造价控制。这样，就会导致造价工作存在严重失衡，造价工作的质量难以得到保证，造价开展效果达不到相关要求。 1.3相关人员素质较低 在城市轨道交通工程造价工作中，很多造价人员本身素质较低，没有受过专业培训。这样的造价人员在工作中无法应用科学的造价方法，认识不到造价工作存在的问题，导致工程造价存在严重漏洞。 2.xx轨道交通工程造价的全过程控制 某地区城市轨道交通2号线的总体长度为21.88km，地下线路长度达到了15.〗2km,工程的总体投资为136亿元左右。本工程的主要内容有土建施工、轨道工程施工、系统设备的施工安装等，涉及方面有车站、轨道、变电站、电力
系统、照明系统、通信系统、空调系统、消防系统、电梯、安全门、监控系统等多个方面。笔者将以本工程为例分析工程造价的全过程控制。 2.1决策阶段 传统的城市轨道交通工程造价工作，很少重视决策阶段的造价控制，导致城市轨道交通工程的造价工作及后续施工工作难以得到保障。决策阶段的造价控制，对于城市轨道交通总体造价控制有极为重要的影响，工程项目的可行性分析及相关的投资决策等是否合理，是城市轨道交通工程建设最终能否成功的关键保怔。 在本工程的决策阶段,决策人员具体对城市内部功能、结构、交通需求等进行分析，将安全与功能保障作为重要前提，以交通需求为基本出发点，对不同方案进行合理的选择分析,主要选择安全适用性较好、经济合理的建设模式。具体来说，在这一阶段，应对城市轨道交通的线形进行选择，尽量降低前期施工所需费用，加强相关工作的勘测。这一阶段的工程造价工作，主要就是对具体的城市轨道交通工程进行决策，确定与城市发展相适应的交通网。 2.2设计阶段 虽然设计阶段的具体费用在本工程投资中所占的比例较小，但设计阶段对工程造价的具体影响可以达到75%左右，因此，本工程的造价人员对于设计阶段的工程造价也十分重视。在设计阶段的具体工程造价中，该工程的相关人员采取了相应的控制措施:第一，对设计方案进行招标，并在具体的招标工作中应用价值工程的相关理论来对具体方案进行优化选择;第二，开展限额设计，利用已经得到批准的投资估算方案来进行初步设计，利用相应的设计概算来对施工图进行有效控制；第三，在设计阶段引入相应的责任机制，保证施工图纸设计方面的具体深度、精度，以此实现工程总投资方面的节约。 本工程在设计阶段，针对工程造价控制工作开展了相应的审查会议，邀请不同的专家对设计方案进行评定，并将所有专家分别进行分组，分为综合组、土建组、经济组、交通组等。在经过所有专家的审查与评定分析之后，该工程的设计概算比批复投资环节增加了111800万元，增幅为9.01%，符合城市轨道交通工程投资控制的相关规定。
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
城市轨道交通工程知识点
城市轨道交通工程 (一)轨排基地安全控制要点 1、施工准备 （1）施工前，根据编制的轨排拼装技术交底进行施工，并要交底到作业层； （2）对轨排基地的危险源进行辨识、公布，制定有效的安全控制措施、应急预案，并组织开展应急演练活动； （3）施工前对全员开展有针对性的岗前教育，定期组织人员进行学习与考试，做好龙门吊特殊作业操作人员培训取证工作； （4）龙门吊设备按组装施工方案组装完毕后，经当地的质量监督管理部门检测合格并取得监督检验合格证明； （5）轨排基地张贴各安全警示标志，安装警示灯，特别是轨排拼装区、龙门吊作业区、钢筋加工区张贴； （6）轨排基地线路条件达到规定标准，尽头线设置临时车档和警示牌； （7）轨排基地内所有工机具、物料、轨排不得侵入行车限界，龙门吊与堆放的轨枕、轨排等物料之间必须留有安全距离； （8）不准在工作台位和轨枕上休息； 2、吊装作业 （1）龙门吊的力矩限制以及各种行程限位开关等安全保护装置，安装完整，灵敏可靠； （2）严格执行“十不吊”：①指挥信号不明确和违章指挥不吊；②吊物重量不明或超负荷不吊；③工件和吊物捆绑不牢不吊；④吊物上有人不吊；⑤安全装置不齐全，不完好，动作不灵敏或失效者不吊；⑥工件埋在地下或与地面建筑物，设备有钩挂时不吊；⑦光线阴暗视线不清不吊；⑧棱刃物与钢丝绳直接接触无保护措施不吊；⑨斜拉歪拽工件不吊；⑩六级以上强风不准吊。 3、硫磺锚固 （1）硫磺库及水泥库要通风、防雨、防潮、防火； （2）硫磺锚固作业必须符合国家或地方环保部门的有关规定，并制定相应的防护措施，操作人员应佩戴齐防毒口罩、眼镜、手套等防护用品； （3）硫磺等易燃和可燃材料的存放场所与作业场地，应保持足够的防火间