自动转向系统导向的车道变换中乘员行为分析

自动转向系统导向的车道变换中乘员行为分析

刘智1, 朱航彬1, Salvatore Battaglia2，Kajetan Kietlinski2，Michiel Unger2，Robin van der Made3，Roy

Bours3,黄汉知3

1.天欧汽车工程软件（上海）有限公司，上海，200120，zhi.liu@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

2.TASS International，Wiesbaden，Germany，65205，michiel.unger@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

3.TASS International，Rijswijk，the Netherlands，5708 AT，roy.bours@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

摘要：汽车主动安全系统可以通过自动干预控制车辆的运动状态，从而避免或者减轻碰撞，这些自动干预措施包括：刹车、转向或两者兼而有之。但是自动控制车辆的运动必将影响乘员在车内的状态，从而影响驾驶员对车辆的操控能力，甚至使得乘员在可能的碰撞前期处于较危险位置。这些顾虑使得主动安全和被动安全系统的一体化开发成为必要。本文从汽车安全一体化的角度出发，提出了一种新的仿真方法，结合运用了ADAS系统新兴的仿真技术（PreScan软件）和低加速度状态下真人模拟仿真技术（Madymo软件），以最大程度的开发优化车辆主动安全和被动安全系统。仿真结果显示了由于自动转向而导致的乘员的离位程度。本文论述的方法及乘员在低加速状态下行为分析的研究，充分展示了汽车一体化安全系统的重要性，使得测试类似现实生活的、高复杂度的场景成为可能，从而达到更好的保护乘员安全的目的。

关键词：主动安全；被动安全；乘员行为；主动式人体模型，汽车一体化安全OCCUPANT BEHA VIOR DURING A ONE-LANE CHANGE MANEUVER RESULTING FROM AUTONOMOUS EMERGENCY

STEERING

Liu Zhi1, Zhu Hangbin1, Salvatore Battaglia2, Kajetan Kietlinski2, Michiel Unger2, Robin van der

Made3, Roy Bours3 , Huang Hanzhi3

1.TASS International, Shanghai, China, 200120, zhi.liu@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

2.TASS International, Wiesbaden, Germany, 65205, Salvatore.battaglia@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

3.TASS International, Rijswijk, The Netherlands, 5708 A T, roy.bours@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

Abstract: The safety of vehicle occupants has evolved recently due to the market implementations of new sensing technologies that enables predicting and identifying hazardous road traffic situations and thus actively prevent or mitigate collisions. The obvious benefits of the active safety systems has also been recognized and acknowledged by the regulatory and consumer bodies responsible for transportation, and as a result, the new standards, regulations and public rewards are being introduced. The active safety systems can prevent or mitigate collisions by controlling the motion of the vehicles through autonomous actuation of either: braking, steering or both simultaneously. The autonomous control of the vehicle inevitably affects the motion of the travelling occupants with respect to the vehicle interior. Depending on the severity of the maneuver, the occupant motion may lead to non-optimal postures for the in-crash phase if the collision is unavoidable or may impair the capability of a driver to resume the control of a car after the autonomous evasive maneuver. These considerations create the direct need for developing the active systems together with passive systems with the ultimate objective to best protect the occupants. This paper presents a simulation methodology for developing

new automotive safety systems in an integrative manner that ensures optimal exploitation of benefits of active and passive systems. It also presents the simulation results of the study into the occupant behavior during the emergency evasive maneuver. The investigation was performed using the combination of newly available simulation techniques for modeling the Advanced Driver Assistance Systems (PreScan software) and for modeling the real human behavior under low-g conditions (MADYMO software). The results obtained showed the severity of the out-of-position occupant postures created by the autonomous evasive system. It was also observed that the lateral acceleration, being the effect of the maneuver, may cause the driver to impact the b-pillar, and thus potentially impair the further driving capabilities. The study was performed based on the numerical simulations and some of the model components were not fully validated. Further investigations will follow and will be focused on additional validation of the method and its components and finally on quantitative assessment of the revealed problems. The presented methodology and its application for investigating the occupant behavior under low-g loading show the relevance of developing the new safety systems in an integrative manner. The simulation methods and techniques will play significant role in the integrated safety systems development processes, allowing testing the conditions of high complexity in order to represent the real life scenarios and thus ensuring better occupant protection.

Keywords: Active safety; Passive safety; Occupant behavior; Active Human Model; Integrated safety.

1.引言

近年来，高级驾驶辅助系统（ADAS）的引进，给减少甚至避免交通事故带来了新的契机。各种ADAS系统，如自动紧急刹车系统（AEBS）、车道保持辅助系统（LKA）、变道辅助系统（LCA），在各种复杂的交通环境中，通过控制车辆纵向（刹车）和横向（转向）的运动辅助驾驶员驾驶。尽管这些系统还未发展成熟，但是已经证明了它们在汽车安全方面显著的作用，并且已经被相关立法机构和消费者组织认可。欧盟委员会正在推进关于AEB和车道偏离预警（LDW）在商用车上配备的相关立法[1]。

目前，有关AEB和LDW 的详细测试规范正在制定中，测试将分为城市环境和郊区环境，Euro NCAP将在2014年加入AEB和LDW的测试评价。欧盟委员会也发起了诸如PreVENT[2]，eValue[3]，ASSESS[4]等项目，致力于建立测试项目的评价标准。

以上正在进行和即将进行的测试标准研究项目将带领驾驶辅助系统的发展进入一个新的阶段。但是，AEB系统有其自身的局限性，在某些紧急情况下，如城市交通状况下行人的突然闯入，高速行驶下前方车辆的突然变道或者停止，刹车并不能有效避免碰撞。此时，转向成为了避免碰撞的另一选择[5]，系统可以根据识别的周围状况，来判断刹车、转向或两者同时作用，以最有效的避免碰撞。目前，一些技术性的研究项目已经展现了转向辅助系统在规避碰撞方面的潜力[6][7][8]。

本文论及的自动转向系统需要对周围的驾驶环境及路况有深入的了解。系统需要对感兴趣区域（ROI）内检测出的道路参与者进行分类，预测包括本车在内的所有参与者的行为，然后分析所有可能出现的紧急状况。根据检测出的道路状况，判别控制器需要监控的数据，以便采取相应的措施。如研究[5]中提到的，一旦检测到潜在的碰撞危险，系统就开始跟踪计算剩余反应时间（TTR）来判断状况的紧急程度。TTR是驾驶员在最大减速或者最紧急转向下能够避免碰撞的时间。因此，有两个时间需要计算：最大加速下的时间TTB和最急转向下的时间TTS。控制器会分别计算这两个时间，并决定采取哪一种方式避免碰撞。

尽管这样的系统有很大的市场潜力，并且相关的研究也证明了其可行性和有效性，但是由于

潜在的产品可靠性问题，和缺乏用户可接受的试验数据结果，自动转向干涉系统没有走到产品阶段。可以理解，在自动紧急转向之后，驾驶员希望仍然能保有对车辆的控制权。这就要求，在系统将车辆的控制交回给驾驶员之前，车辆的横摆角和横摆角速度已经减小到零，并且在急转向情况下不会由于驾驶员和乘员舱内部发生碰撞而造成额外损伤。本文主要研究后者对系统的影响，并且通过仿真技术定量分析其严重性，同时研究在系统失效和连续碰撞情况下，乘员的离位程度。

2.仿真方法

研究表明，如AEB、自动转向系统等自动系统可能会使乘员在碰撞中处于非最佳位置，从而影响系统性能的发挥[9]。所以，主动安全系统的开发不能完全独立于被动安全，还应充分考虑乘员约束系统（如：安全气囊，安全带等）的性能优化。因此，汽车安全系统开发和评价必须从一体化的角度出发。同时，随着车载传感器数量的增加，系统采集的碰撞前数据也可用在被动安全系统中以提高其安全性能。这些数据可用于在碰撞发生前触发乘员约束系统，如安全带预紧，以减少乘员在碰撞中的离位。

目前，还没有一种试验方法或者仿真工具能评估碰撞前动态对乘员在碰撞过程中伤害的影响。本文运用了两个仿真软件从安全一体化角度模拟整个碰撞阶段。其中，PreScan用以对传感器以及车辆控制算法进行仿真，Madymo则对整个过程中乘员的反应以及伤害风险进行评估。

研究[10]也运用了本文论述的方法对前碰中自动刹车和侧碰中约束系统的影响[11]分别做了案例分析。本文对此方法做了适当调整来分析低加速载荷下紧急转向系统的性能（如图1）。

图1 自动转向系统一体化分析结构图

PreScan用以模拟真实的道路交通状况，包括装有ADAS系统的具有急转向能力的主车辆，以及潜在的碰撞危险状况。一旦ADAS系统检测出潜在的危险，Madymo则从PreScan中导入相应的数据，进行仿真。PreScan控制系统的执行器（转向力矩），并将计算出的结果连续的传送给Madymo进行仿真。同时通过传感器采集数据计算出的碰撞时间(TTC)来实时在线控制乘员约束系统。Madymo通过以上信息计算乘员的位移来判断乘员的离位程度，并且评估驾驶员在急转向之后重新控制车辆的能力。

2.1场景判定

研究表明，80%的追尾都发生在笔直道路上，并且车速较高[12]。其中62%的情况下驾驶员通过转向或者刹车来避免碰撞。目前各种主动安全系统都能辅助驾驶员采取必要的转向或者刹车来避免碰撞[6]，更先进的系统可以直接自动干预驾驶以减小碰撞损伤。

本文不考虑刹车对驾驶状况的影响，同时选择最坏情况进行分析，即驾驶员对当前状况无法做出主动反应，其动态反应完全取决于自动转向系统。

交通状况的模拟在PreScan中完成，包括装有雷达和自动转向控制器的本车，速度为70 km/h。在相邻右车道上，目标车辆速度为50 km/h。由于前方道路施工，目标车辆突然变道，驶入本车车道（如图2所示）。本车后方以及左侧车道上均无车行驶。两车在整个过程中保持匀速行驶，并假设变道之后两车继续按当前速度行驶。

图 2 交通路况建模

2.2路径建立

如引言中所介绍的，控制器通过计算TTB和TTS来判断采取哪种方式能最有效的避免碰撞。转向路径的紧急程度取决于车辆是否自动刹车或者驾驶员是否意图刹车或转向，若没有预刹车行为，那么车辆必须在短时间内完成变道，从而使转向路径变得十分紧急。较大的横向载荷不仅会增大车辆侧滑或者侧翻的危险，同时也会增大乘员与乘员舱内部碰撞而产生损伤的危险。另外，在建立的场景中假定无单车或者车车之间的碰撞。

综上所述，在整个转向过程中假定没有第三方参与碰撞，自动转向系统的性能评价主要有以下四点：

1.确保本身能够产生足够大的侧向位移以实现紧急变道的能力

2.确保车身的横向稳定性

3.确保乘员的位移不会造成损伤

4.确保在变道之后驾驶员重新控制本车的能力

车身的横向位移以及稳定性由PreScan进行模拟仿真，下一节主要介绍了具体的仿真模型。

车辆动力学模型：本文使用了PreScan自带的二维车辆动力学模型[13]模拟车辆在纵向以及横向的动力性能，并且加入了一个简单的模型计算车辆的侧倾角（如图3所示）。

模型假设:

1.线性轮胎模型，小侧滑角假设。

2.轮胎始终能提供最大横向力。

3.小侧倾角（±5°）。

4.车辆相对于地平面侧倾。

5.使用等效的侧倾阻力矩代替底盘作用力。

6.不考虑ESC系统作用。

图3 PreScan车辆侧倾模型

路径模拟：方向盘转角曲线用简单的正弦函数模拟（Eq.(1)）

δ=A?sin(ω?t)(1)

为了更好的分析转向路径的严重性，本文参考了美国NHTSA新车评价体系（NCAP）中的侧倾阻力评价。同时为了测试车辆的侧倾风险，本文也进行了一次试验，来评估多大的侧向载荷会在紧急变道中导致车辆内侧轮胎的离地。

文中所用的转向角特性的幅值和角频率通过ECE-R13H和FMVSS126[16][17]验证而来。在NHTSA定义的最大允许侧向加速度（0.8g - 0.9g）范围内，转向角的幅值会渐渐增大直到能够完全避免碰撞。由于本文模拟的是单次变道路径，因此转向角特性用简单的正弦函数表示，随之得出的侧向载荷在没有ESC的情况下也能顺利通过NHTSA侧倾测试。

文中通过比较试验车和目标车的横向坐标来判断试验车是否能顺利避免突然闯入的车辆。以此为依据，转向角度的性能曲线如图4所示，幅值为146 deg，频率为4.398 rad/s，周期为1.43 s。

图4 转向角度性能曲线

根据本研究中描述的特定场景和车辆速度，本文对以上路径进行了优化，并且在控制器触发之后立即实行。

为了证明仿真路径的可行性，文中将同样的转向路径也导入到CarSim模型中，两者使用同样的车辆动力学参数和转向角度曲线。如图5所示为两个模型输出的侧向加速度，仿真车速为70 km/h。

图 5 车辆侧向加速度对比（PreScan vs CarSim）

如图5可见PreScan和CarSim模型表现出良好的一致性，且无侧滑、侧倾的出现。因此，

可以假设没有ESC系统并不影响对乘员侧向载荷的研究。

转向角度曲线作为PreScan车辆动力学模型输入，在车速为70 km/h下，车辆最大侧向加速度为0.72g（图6），最大侧倾角度为2.3 deg（图7），最大侧向位移为2.7 m，如图8所示。

图6 车辆侧向加速度

图7 车辆侧倾角度

图8 车辆重心（CoG）路径

以上路径将用来计算乘员的侧向负载。

2.3控制器原理和传感器模型

由于本文主要研究紧急转向路径对乘员的动态影响，因此PreScan中仅仅简单的模拟了一个触发逻辑和理想化的传感器模型。传感器的信息读取主要在MATLAB/Simulink平台完成。

PreScan中，传感器安装在车前栅中央。当某物体重心进入到传感器的视野范围内，它能准确输出其各项信息。如图9，传感器模型为视角50 deg的锥形束，检测距离为30 m。

图9 车辆传感器模型视角

此模型中的传感器理想化的模拟了短距离雷达SRR的性能。由于试验假定除目标车辆之外，没有第三方参与碰撞或者潜在碰撞，因此最大的简化了模拟场景和传感器模型。另外，由于突然驶入的目标车辆没有传感器追踪，因此，一旦检测到目标车辆，控制器就输出预设的方向盘转角请求，实现车辆转向。整个过程中，无预警。

如图10所示，系统执行分为4步。传感器在车前方检测范围内连续扫描，检测目标的相对速度，控制系统判别各种复杂的周围情况，当检测到目标车辆驶入时，立即触发自动紧急转向系统来避免碰撞。

图10 逻辑控制图

2.4车辆内部结构以及乘员约束系统仿真

不同的假人模型会导致不同的仿真结果。本文论述的乘员模型（驾驶员和前排乘客）采用了两种假人模型：Madymo 50百分位AHM(Active Human Model，主动式人体模型)模型和Madymo ES-2 Q假人模型。其中ES-2 Q假人模型广泛运用在车辆侧碰分析中[18]，而AHM模型拥有更好的人体仿真度，包括在颈部、脊椎、肘部、臀部能更好的控制从而使模型在外力作用下依然能够尽量维持最初状态。AHM模型经过真人碰前模拟以及PMHS项目测试数据的验证[19][20]。

本研究中，驾驶员和前排乘员的颈部和脊椎都采用AHM模型，但主动肘部模型只有驾驶员采用，以更真实的模拟驾驶员对方向盘的操控。乘员的反应度设为70%。

文中，乘员模型，周围环境和约束系统都将导入到Madymo软件中，另外，车辆内部结构模拟包括：座椅及结构，护膝板，仪表盘，地板，脚踏板，A柱，B柱以及车门内饰等。Madymo 中所有车辆的内部结构都用椭球模拟，其受力特性均采用力-侵入量曲线模拟。

安全带采用的是传统式安全带模型，包括卷收器在侧向加速度达到0.4g时锁定，以及为减小乘员在低加速状态下离位的安全带预紧功能。

2.5仿真方法总结——数据流

PreScan方便的实现了交通状况和传感器的模拟仿真。另外在与PreScan关联的MATLAB/Simulink上，同时运行控制器算法以及车辆动力学模型。由PreScan生成的车辆状态参数作为Madymo软件的输入，并用此计算乘员的侧向载荷。下一章详细分析了乘员在整个过程中的动态响应。

3.仿真结果——乘员动态分析

本章分析了乘员行为仿真的结果。乘员行为分析分别采用了AHM模型（AHM）和ES-2假人模型。其中头部加速度和胸部位移被用来评估乘员的损伤程度。最后分别分析AHM模型和ES-2假人模型的仿真结果。

由于紧急转向而导致的驾驶员和乘员的离位可以分为两个阶段：车辆为避免碰撞执行的左转阶段，和车辆回正阶段（如图11所示）。两个阶段都显示出AHM模型的上半身有明显的位移，而下半身则很好的被座椅所约束。

图11 转向过程人乘员位移情况（AHM模型）

第一阶段中，乘员受安全带的约束作用较明显，但仍然与B柱发生碰撞，由此导致最大加速度到8.45g，HIC值为2.4。第二阶段，由于此时乘员已经处于离位的状态，因此安全带的作用没有第一阶段明显，从而与B柱碰撞时产生更高的头部加速度，峰值达24.50g，HIC值达62.6

（如图12所示）。

图12 乘员头部加速度曲线（AHM模型）

乘员的绝对位移在两阶段也有所不同，当他们向座舱中部移动时，位移较大（如表1所示）。驾驶员的最大头部位移出现在阶段1，为0.311 m，乘员的最大头部位移出现在阶段2，为0.299 m。驾驶员的最大胸部位移出现在阶段1，为0.228 m，而乘员的最大胸部位移出现在阶段2，为0.176 m。因此，对于驾驶员来说，阶段1比较危险，对前排乘员来说，阶段2风险较大（如图13、14所示）。假设乘员之间互不碰撞。

转向路径完成1s之后，驾驶员的头部和胸部侧向位移分别为0.121 m和0.111 m，乘员的侧向位移分别为0.115 m和0.095 m。二者都没有回到初始位置。

表 1 乘员在转向第一及第二阶段侧向位移以及头部加速度（AHM模型）

AHBM 驾驶员AHBM前排乘员

阶段1 阶段2 阶段1 阶段2

头部位移[m] 0.311 0.303 0.243 0.299

胸部位移[m] 0.228 0.195 0.165 0.176

头部侧向加速度[g] 1.58 24.50 8.45 0.280

图13 头部位移（AHM模型）

图14 胸部位移（AHM模型）

当采用ES-2假人模型时，结果显示驾驶员和前排乘员的侧向位移都有所减小，进而避免了和B柱的碰撞（如图15所示），使得安全带在这个过程中更有效的发挥了约束作用。

图15 转向过程中乘员位移情况（ES-2假人模型）

如图2所示，驾驶员和前排乘员的最大头部位移都出现在第二阶段，分别为0.216 m和0.218 m，胸部位移表现出相同的特性，最大位移分别为0.084 m和0.086 m。和AHM模型不同，不论从头部加速度还是乘员的侧向位移来看，第二阶段都是最危险的阶段（如图16、17所示）。乘员之间无相互碰撞。转向结束之后，乘员都回到初始位置。

表2乘员在转向第一及第二阶段侧向位移以及头部加速度（ES-2假人模型）

ES2 驾驶员ES2前排乘员

阶段1 阶段2 阶段1 阶段2

头部位移[m] 0.146 0.216 0.144 0.218

胸部位移[m] 0.055 0.084 0.057 0.086

头部侧向加速度[g] 1.67 2.15 1.32 2.09

图16 头部侧向位移（ES-2假人模型）

图17 胸部侧向位移（ES-2假人模型）

由此可见，在相同的转向路径下，不同的乘员模型计算出的结果也不同。选择各自最严重的阶段分析，即分析驾驶员行为的第一阶段和前排乘员的第二阶段，对比胸部和头部侧向位移。以AHM模型作为参考（100%位移量），ES-2假人模型计算的胸部位移和头部位移分别减少了53%和76%。同样的，前排乘员的头部侧向位移和胸部侧向位移分别减少了27%和51%，如图19所示。

图18 第一阶段驾驶员头部和胸部侧向位移对比（ES-2假人模型VS. AHM模型）

图19 第二阶段前排乘员头部和胸腔侧向位移对比（ES-2假人模型VS. AHM模型）

由于不同模型对人体结构的建模不同，两种模型模拟出完全不同的乘员离位结果。在变道路径完成之后1 s，AHM模型仍然处于离位状态，而ES-2假人模型则已经回到初始位置。

图20 乘员离位状态对比（AHM模型VS. ES-2假人模型）

4.结论

本文模拟的乘员头部和胸部侧向位移结果与之前研究中[9]的测试结果十分吻合，研究[9]中使用的是ISO3888-2定义的双变道路径。测试结果显示的最大头部和胸部侧向位移平均值分别为275 mm和165 mm，和AHM模型模拟的299 mm和174 mm十分一致。考虑到模型的局限性和边界条件的不同（如座椅的形状，乘员的坐姿，衣服，安全带响应等），5-8%的模拟误差可以认为模型具有代表性。

由于车辆内部结构模型以及B柱模拟的简化，计算出的头部加速度以及HIC值不能用来做定量分析，而只能作为附带参数判断乘员和车辆内部是否发生碰撞。但是计算出的HIC=62可以转化成相应的损伤指数（AIS），界定潜在的头部伤害。这项参数也在一定程度上说明了驾驶员在变道之后重新控制车辆的能力。

通过比对驾驶员和前排乘员的行为可以发现，驾驶员的侧向位移更为显著。这是由于路径是向左方变道，驾驶员先向右侧发生位移（第一阶段）再撞向B柱（第二阶段）。其中第一阶段，二者的差距更加明显（超过20%）。由此表明，系统在自动转向时，还应考虑路径转变的方向，以便提供一个相反的作用力来保持乘员的最佳位置。

以上结果显示，模型的局限性以及仿真方法都会影响最终的结果以及由此得出的结论。改进的转向路径，重要的零部件模型，包括座椅的形状，内饰的接触特性、形状，乘员的反应程度和乘员模型本身都会对定量分析侧向位移造成影响。本文采用的零部件模型为简化模型，用以全局

分析假定问题，但是在具体细节分析上有其局限性。尽管仿真结果和试验结果[9]呈现出良好的一致性，但是AHM模型的主动行为（包括驾驶员清醒度、颈部收缩度、延迟等）在最终全局分析上可能不够具有代表性，从而导致得出结论的局限性。从这方面看，可以进一步研究AHM模型的参数设置对最终结果的敏感程度。

仿真结果验证了初始假设：自动转向系统会导致乘员出现明显的离位。这就导致两个潜在问题的出现，客户对类似系统的接受程度，舒适性的考虑以及后续对车辆的驾驶操控能力。为了解决这个问题，自动转向系统的启用还应配合额外的措施，如安全带的预紧或者靠背侧翼的约束等来减小乘员的横向位移。要提高后续对车辆的操控性，需要更专业的调查包括真人测试来验证。

如研究[9]所述，由车辆的自动干涉系统（刹车或转向）产生的载荷可能会引起乘员的离位，从而降低约束系统的保护作用。如本文仿真结果所示，乘员的离位很可能导致后续的前碰、侧碰或者追尾。由于乘员的离位，使得乘员和安全气囊、座椅以及安全带的相对位置都发生了改变，从而极大的影响了车辆被动安全约束系统的保护作用。进一步研究需要定量分析并且确定能保证被动安全系统发挥作用的可接受的乘员离位量。这就要求对主动安全系统和被动安全系统做一体化分析。

本研究中ES-2假人模型的应用说明了在低加速度情况下，测试假人模型（A TD）和AHM 模型的显著差别。在同样路径同样侧向载荷下，头部和胸腔的位移差别分别达到了23%和76%，这对后续研究和相关结论将产生极大影响。原因主要是ATD模型一般用来模拟高加速状态下的人体响应，而用于低加速情况则误差较大。因此，在安全一体化研究中，乘员建模应使用AHM 模型或者真人实测来仿真碰撞前乘员的运动。另外，由于碰撞前乘员的离位，ATD模型也不能准确模拟出乘员在碰撞过程中的行为。当然这还需要后续的进一步研究及验证。

随着车辆干预系统越来越广泛的应用，乘员在高载荷下的安全问题也越来越突出。这就要求系统自动干预的同时，提供一个相反的阻力控制并约束乘员，以减小错位量，从而更好的发挥被动安全系统的性能。

本文主要阐述了在安全一体化的研究中，加入ADAS系统评价乘员离位程度的重要性，并且为目前以及将来一体化安全系统的研发，从概念走向性能要求提供一整套仿真方法。

参考文献

[1] EC/No 661/2009. ―Type-approval requirements for the general safety of motor vehicles, their trailers and systems, compone nts and separate technical units intended therefor‖ (July, 13)

[2] EC project PReVENT website: https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html,

[3] EC project eV ALUE website: http://www.evalue-project.eu

[4] EC project ASSESS website: http://www.assess-project.eu

[5] Eskandarian, A. (ed.). ―Handbook of Intelligent Vehicles‖, ISBN 978-0-85729-084-7, Springer-Verlag London Ltd. 2012

[6] Fausten, M. 2010. ―Accident Avoidance by Evasive Manoevres.‖ In Proceedings of the 4th Tagung Sicherheit durch Fahrerassistenz (TVSD, Munich, April 15–16)

[7] Keller, C. G., Thao, D., Fritz, H., Joos, A., Rabe, C. and Gavrila, D. M. 2011. ―Active Pedestrian Safety by

A utomatic Braking and Evasive Steering.‖ IEEE Trans. Intell. Transp. Syst 12, No. 4, Dec: 1292–1304

[8] Isermann, R.; Schorn, M. and Staehlin, U. 2008. ―Anticollision System PRORETA with Automatic Braking and Steering.‖ Vehicle Syst Dyn 46, No. 1:683–694

[9] Mages, M.; Seyffert, M. and Class, U. 2011. ―Analysis of the Pre-Crash Benefit of Reversible Belt Pre-Pretensioning in Different Accident Scenarios.‖ In Proceedings of the 22nd International Technical Conference on the Enhanced Safety of Vehicles (ESV) (Washington, D.C., June 13-16)

[10] Bours, R.; Verhoeve, R.; Kietlinski, K. and Tideman, M. 2012. "Enhancing Real-Life Safety by Integration of Active and Passive Safety System Simulation," In Proceedings of the 2012 Annual Congress of the Society of Automotive Engineers of Japan (Pacifico Yokohama, Japan, May 23–25). JSAE

[11] Velardocchia M., Unger M., Vigliani A., Leone N., Kietlinski K. and Galvagno E. ―Integrated Active and Passive Systems for a Side Impact Scenario.‖ 2013 SAE International

[12] Lenard J., Danton R. 2010 ―Accident data study in support of development of Autonomous Emergency Braking (AEB) test procedures‖ Project Reference: LUEL 5989/6175, Loughborough University

[13] PreScan R6.3.0 Theory Manual

[14] National Highway Traffic Safety Admi nistration, 2001. ―Docket No.NHTSA-2001-9663; Notice 2.‖ Notice of Proposed Rulemaking

[15] National Highway Traffic Safety Administration, 2001. ―Docket No.NHTSA-2001-9663; Notice 3.‖ Final Policy Statement

[16] E/ECE/324/Rev.2/Add.12H/Rev.2, 2001. ―Unifo rm provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking.‖ Annex 9, pp.72-82

[17] FMVSS No. 126, 2007. ―Electronic Stability Control Systems.‖

[18] Madymo Quality Report Release Update, 2012. ―ES-2(re) ellipsoid Q model version 1.2 (R7.4.2).‖ Report No. QES2-121130

[19] Madymo Active Human Model Manual, 2012

[20] Meijer, R., van Hassel E., Broos J., Hala W., van Rooij L. and van Hooijdonk P. 2012. ―Development of a Multi-Body Human Model that Predicts Active and Passive Human Behavio ur.0‖ In Proceedings of the IRCOBI Conference (Dublin, Ireland, September 12-14)

新交通标线大全

可跨越对向车行道分界线 可跨越对向车行道分界线为黄色虚线,用于分隔对向行驶得交通流。一般设在道路中线上,但不限于一定设在道路得几何中心线上。车辆在保证安全得情况下,可以越线超车或转弯。 可跨越同向车行道分界线一 可跨越同向车行道分界线为白色虚线,用来分隔同向行驶得交通流,设在同向行驶得车行道分界上。在保证安全得情况下,允许车辆短时越线行驶。设计速度不小于60km/h 得道路,可跨越同向车行道分界线线段及间隔长分别为600 cm与900 cm。 可跨越同向车行道分界线二 可跨越同向车行道分界线为白色虚线,用来分隔同向行驶得交通流,设在同向行驶得车行道分界上。在保证安全得情况下,允许车辆短时越线行驶。设计速度小于60km/h得道路,可跨越同向车行进分界线线段及间隔长分别为200cm与400cm。 潮汐车道线

车辆行驶方向可随交通管理需要进行变化得车道称为潮汐车道, 以两条黄色虚线并列组成得双黄虚线作为其指示标线,指示潮汐车道得位置。 车行道边缘白色实线 车行道边缘线用以指示机动车道得边缘或用以划分机动车道与非机动车道得分界。车行道边缘白色实线用于指示禁止车辆跨越得车行道边缘或机非分界。 车行道边缘白色虚线 车行道边缘线用以指示机动车道得边缘或用以划分机动车道与非机动车道得分界。车行道边缘白色虚线用以指示车辆可临时越线行驶得车行道边缘。跨越边缘虚线行驶得车辆应避让其它正常行驶得车辆、非机动车与行人。 车行道边缘白色虚实线

车行道边缘白色虚实线得虚线侧允许车辆越线行驶,实线侧不允许车辆越线行驶,用以规范车辆行驶轨迹。在必要得地点,如公交车站临近路段、允许路边停车路段等,可设置车行道边缘白色虚实线。跨线行驶得车辆,应避让其它正常行驶得车辆、非机动车与行人。 黄色单实线车行道边缘线 机动车单向行驶且非机动车双向行驶得路段,在机动车道与对向非机动车道之问应施划黄色单实线作为车行道边缘线。单向行驶得道路左边缘应施划黄色单实线为车行道边缘线。 左弯待转区线 左弯待转区线为白色虚线,用来指示左转弯车辆在直行时段进入待转区等待左转得位置。左弯待转区线应在设有左转弯专用信号且辟有左转弯专用车道时使用,设于左转弯专用车道前端,伸入交叉路口内,但不得妨碍对向直行车辆得正常行驶。 左弯待转区线

自动转向系统导向的车道变换中乘员行为分析

自动转向系统导向的车道变换中乘员行为分析 刘智1, 朱航彬1, Salvatore Battaglia2，Kajetan Kietlinski2，Michiel Unger2，Robin van der Made3，Roy Bours3,黄汉知3 1.天欧汽车工程软件（上海）有限公司，上海，200120，zhi.liu@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, 2.TASS International，Wiesbaden，Germany，65205，michiel.unger@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, 3.TASS International，Rijswijk，the Netherlands，5708 AT，roy.bours@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, 摘要：汽车主动安全系统可以通过自动干预控制车辆的运动状态，从而避免或者减轻碰撞，这些自动干预措施包括：刹车、转向或两者兼而有之。但是自动控制车辆的运动必将影响乘员在车内的状态，从而影响驾驶员对车辆的操控能力，甚至使得乘员在可能的碰撞前期处于较危险位置。这些顾虑使得主动安全和被动安全系统的一体化开发成为必要。本文从汽车安全一体化的角度出发，提出了一种新的仿真方法，结合运用了ADAS系统新兴的仿真技术（PreScan软件）和低加速度状态下真人模拟仿真技术（Madymo软件），以最大程度的开发优化车辆主动安全和被动安全系统。仿真结果显示了由于自动转向而导致的乘员的离位程度。本文论述的方法及乘员在低加速状态下行为分析的研究，充分展示了汽车一体化安全系统的重要性，使得测试类似现实生活的、高复杂度的场景成为可能，从而达到更好的保护乘员安全的目的。 关键词：主动安全；被动安全；乘员行为；主动式人体模型，汽车一体化安全OCCUPANT BEHA VIOR DURING A ONE-LANE CHANGE MANEUVER RESULTING FROM AUTONOMOUS EMERGENCY STEERING Liu Zhi1, Zhu Hangbin1, Salvatore Battaglia2, Kajetan Kietlinski2, Michiel Unger2, Robin van der Made3, Roy Bours3 , Huang Hanzhi3 1.TASS International, Shanghai, China, 200120, zhi.liu@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, 2.TASS International, Wiesbaden, Germany, 65205, Salvatore.battaglia@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, 3.TASS International, Rijswijk, The Netherlands, 5708 A T, roy.bours@https://www.wendangku.net/doc/2015457369.html, Abstract: The safety of vehicle occupants has evolved recently due to the market implementations of new sensing technologies that enables predicting and identifying hazardous road traffic situations and thus actively prevent or mitigate collisions. The obvious benefits of the active safety systems has also been recognized and acknowledged by the regulatory and consumer bodies responsible for transportation, and as a result, the new standards, regulations and public rewards are being introduced. The active safety systems can prevent or mitigate collisions by controlling the motion of the vehicles through autonomous actuation of either: braking, steering or both simultaneously. The autonomous control of the vehicle inevitably affects the motion of the travelling occupants with respect to the vehicle interior. Depending on the severity of the maneuver, the occupant motion may lead to non-optimal postures for the in-crash phase if the collision is unavoidable or may impair the capability of a driver to resume the control of a car after the autonomous evasive maneuver. These considerations create the direct need for developing the active systems together with passive systems with the ultimate objective to best protect the occupants. This paper presents a simulation methodology for developing

城市道路交通安全设施设置规范

城市道路交通安全设施设置规范The Installation Specification for City Road Traffic Safety Facilities 第1部分交通标志 (征求意见稿)

目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4标志设置基本原则 (3) 5标志设置要点 (3) 6标志板、支撑方式及安装要求 (8) 7一般道路指路标志的设置 (14) 8城市快速路标志的设置 (20)

城市道路交通安全设施设置规范第1部分交通标志 1 范围 本部分规定了道路交通标志的结构、尺寸及设置要求。 本部分适用于中心城区内城市道路、各区县政府所在地建成区内城市道路的交通标志设置。 本部分含有相关的术语和定义，规定了基本要求、标志设置要点、标志板、支撑方式及安装要求、一般道路指路标志的设置、城市快速路标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768.2—2009 道路交通标志 GB 50007 建筑地基基础设计规范 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50017 钢结构设计规范 GB/T 18833—2012 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB51038-2015城市道路交通标志和标线设置规范 DB510100/T 129.1-2013 道路指路标志系统-第1部分-总则 DB510100/T 129.2-2013 道路指路标志系统-第2部分-一般城市道路 DB510100/T 129.3-2013 道路指路标志系统-第3部分-城市快速路 DB510100/T 129.4-2013 道路指路标志系统-第4部分-一般公路 DB510100/T 129.5-2013 道路指路标志系统-第5部分-慢行交通 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 道路交通标志road traffic signs 在道路上用于交通管理目的并以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递特定信息的设施。3.2 组合标志 combination signs 两个或两个以上警告、禁令、指示标志布设在同一个版面上的交通标志。 3.3 作业区 work zone 由于道路施工、养护等作业影响交通运行，而进行交通管控的路段。

容易混淆的交通标志图形

1、双向交通标志 2、会车时停车让对方车先行标志 3、会车先行 4、制动系统出现异常 5、驻车制动器处于 制动状态 6、停止线 7、停车让行线 8、减速让行线 9、已开启前照灯远光 10、已开启前照灯近光 11、前雾灯打开 12、后雾灯打开 13、打开位置灯开关 14、分向行驶车道 15、交叉路口预告 16、直行单行路 17、只准直行 18、提示前方有左弯或需向 左合 流 19、指示前方左转弯 20、建议速度 21、最高时速80公里/小时、 最低时速为50公里/小时 22、最高时速为80公里/小 时、最低时速60公里/小时 23、道路出口标线 24、道路入口标线 25高速公路停车场预告

26、高速公路服务区预告 27、高速公路停车区预告 28注意牲畜 29、注意野生动物 30、禁止长时停车 31、禁止停放车辆 32、禁止长时停车 33、禁止停放车辆 34、接近障碍物标线 35、注意分离式道路 36、靠左侧道路行驶 37、左侧通行 38、两侧通行 39、线形诱导标志 40、路面不平 41、路面高突 42、路面低洼 43、驼峰桥 44、错车道 45、高速公路紧急停车带 46、应急避难场所 47、步行 48、人行横道 49、注意残疾人 50、注意儿童

51、注意行人 52、机动车行驶 53、多乘员车辆专用车道 54、多股铁路与道路相交 55、有人看守铁路道口 56、向右急转弯 57、反向弯路 58、连续弯路 59、两侧变窄 60、窄桥 61、渡口 63、过水路面 64、易滑路段 65、堤坝路 66、固定停车方向停车位 67、限时停车位 68、平行式停车位 69、港湾式停靠 站 70、公交车停靠站 71、隧道出口距离 72、高速公路起点 72、高速公路终点预告 74、高速公路救援电 话 75、高速公路紧急电话 76、十字交叉路口预告

监理安全行为准则(2021版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 监理安全行为准则(2021版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

监理安全行为准则(2021版) 水利水电建设﹑设计﹑监理及施工单位应坚持“安全第一﹑预防为主”的方针，并进行综合治理，确保安全生产。建立健全安全生产管理体系及安全生产责任制，确保安全生产投入，及及时消除施工生产事故隐患，确保安全施工。 1.严格履行合同时监理工程师和全体监理人员的基本准则，做好事前监理﹑事中监理﹑及事后监理工程师的最基本要求 2.施工生产区域宜宜实行封闭管理。主要进出口处应设有明显的施工警示标志和安全文明生产规定﹑禁令，与施工无关的人员﹑设备不应进入封闭作业区。在危险作业场所应设有试过报警及紧急疏散通道设施。 3.进入施工生产区域的人员应遵守施工现场安全文明生产管理规定，正确穿戴使用防护用品和佩戴标志，施工生产现场应设现场专职安全人员进行安全检查，及时督促整改隐患，纠正违章行为。

4.应控制设备﹑原材料﹑半成品﹑成品等应分类存放﹑标识清晰﹑稳固整洁﹑并保持通道畅通。施工现场的井﹑洞﹑坑﹑沟﹑口等危险处应设置明显的警示标志，并应采取加盖板或设置围栏等防护措施。 5.施工现场临时的机动车道路应控制，宽度不宜小于3.0m人行道路宽度不易小于0.8m，做好道路日常清扫﹑保养和维护。 6.应控制脚手架﹑排架平台等施工设施的搭设应符合安全要求，进验收合格后，方可投入使用；上下层垂直立体作业有隔离防护措施，或错开作业时间，并应有专人监护；高边坡作业前应应处理边坡危石和不稳定体，并应在作业面上方设置防护措施。 7.应控制施工现场电气设备应绝缘可靠，线路敷设整齐，应按规定设置连底线。开关板应设有防雨罩，闸刀﹑连线盒应完好并装漏电保护器。 8.应该控制施工照明及路线包括： ①露天施工现场宜采用高效能的照明设备。 ②施工现场及作业地点，应有足够的照明，主要通道应装设路

《员工日常行为规范管理制度》的通知

一、目的为规范员工日常行为，不断提升员工的职业素养，并通过每个员工的规范行为树立企业形象，特制定本行为规范管理制度。二、适用范围本行为规范适用于湖南科佳商业股份有限公司全体员工。三、规范内容1、仪容、仪表规范1.1上班期间佩戴工牌，工牌应戴于左胸前，牌面要端正；如有遗失，请立即告知企管中心并补办临时工牌。 1.2男士不得穿背心、短裤、拖鞋、运动服、无领T 恤；不宜留长发、染异色，应该经常修剪胡须，保持脸部清洁。1.3女士不得穿短裙、超短裤（即裙边距膝盖不得少于10厘米）、吊带背心、运动服、拖鞋（夹板鞋）和不得穿奇装异服（提供工作服的岗位，上班时需按要求着工装）。保持修剪指甲，不得做彩色花甲；头发保持清洁，刘海梳理整齐，不能蓬松散落。1.4凡出席公务活动必须着正装，不得穿奇装异

服；女士应化淡妆。1.5所有员工应注意个人卫生，保持口气清新。女士如喷香水上班，香水应清新淡雅，不可浓烈、刺鼻。2、礼仪、礼貌规范2.1交往语言：在处理对外事务中，必须使用“您好、欢迎、请、谢谢、对不起、再见、请走好”等礼貌用语。2.2接电话语言：接电话、接人待物必须使用礼貌用语；办公室电话铃声不得超过三响，同事不在座位时应立即帮忙接听，拿起话机首先面带微笑并用普通话问候：“您好，科佳商业，我是***，请问有什么可以帮您？”。接听电话一律用普通话通话，并注意语音语调，以不影响其他同事工作为宜；认真听清对方讲话，并做好记录，挂断电话时，务必待对方挂断后，自己再轻轻放下话筒。2.3接待语言：接待公司来访客人时应使用：“您好，请稍候，请坐，我通报一下”等词语，切勿用否定语进行回答。2.4员工间称谓：员工之间可

3(监理工作及监理人员考核细则)

编号：XZ-01-03 监理工作及监理人员考核细则 1 劳动竞赛考核办法 为促进两个文明建设，造就“四有”职工队伍，组织引导全体监理人员在永久船闸建设监理工作中，发扬主人翁的责任感和无私奉献精神，创一流的工程质量、一流的文明施工和一流的监理工作，确保2003年船闸建成通航，要把劳动竞赛深入持久地开展下去，以表彰先进，树立典型。根据监理工作的特点，制定以下劳动竞赛考核办法。 1.1 集体考核条件 （1）能认真履行本部门的监理职责做好监理工作。 （2）本部门的监理人员能认真履行监理人员的岗位职责，努力完成各项监理任务。 （3）监理方式正确，与业主有关部门和设计单位配合默契，主动与其他部门和监理单位相互配合。 （4）能按时填写监理表格、台账等各种资料；按时提交监理日、周、月报材料，且内容详实，符合要求。 （5）明确本部门的质量控制点和关键工序，坚持旁站监理或24h值班。无因监理单位原因，出现的质量事故。 （6）重视施工安全，对施工生产进行经常性的检查督促，对违反安全生产规定的施工及时指令整改。无因监理人员没有进行现场检查签证而发生的安全事故。 1.2 个人考核条件 （1）能认真履行监理人员的岗位职责，出色完成监理工作任务。 （2）能主动深入现场监理，有较强的组织协调能力，且现场监理工作规范，坚持记录监理日志。发现问题和解决问题及时，监理工作成效显著。 （3）有良好的监理职业道德和敬业精神，能模范遵守“监理人员守则”、“文明公约”等有关规章制度，秉公监理。 （4）能团结同志，与业主、设计、施工单位有关人员协调配合默契。 （5）严格质量管理，重视安全监督，无因监理原因出现的质量和安全事故。 本办法解释权在中心劳动竞赛领导小组。 附表 1-1 劳动竞赛（集体）考核评分表 附表 1-2 劳动竞赛（个人）考核评分表 附表 1-3 劳动竞赛各部互评得分统计及结果评定表 附表 1-4 劳动竞赛各部互相考核评分表

管理人员行为规范

管理人员行为规范 为规范员工行为，弘扬企业文化，树正气、绝歪风，保证公司健康、持续地发展，特订立本规范。 一、适用人员 公司所有管理人员以及具备某一方面工作管理职责的员工。 二、行为规范具体内容 （一）基本行为规范 1.制度执行：严格遵守国家法律法规及公司规章制度，积极贯彻执行公 司各项决定和决议； 2.忠诚度：对公司忠诚，自觉维护公司利益，不做损害公司利益和形象 的事，与损害公司利益的事和人作斗争。 3.责任心：具有强烈的工作责任心，在工作中克服困难，精益求精、精 诚合作，不推诿扯皮； 4.原则性：具有坚持原则、敢于碰硬、勇于负责、勇于承担的工作作风； 5.大局观：从公司大局出发，对公司客户和员工要热情、真诚、耐心； 6.执行力：提高办事效率，严格执行首问负责制、岗位责任制等制度， 接受员工监督； 7.创新性：不墨守成规，要不断进取，勇于创新，敢于尝试和承担风险； 8.事业心：具有较强的事业心，保持乐观向上的态度，加强自身学习， 不断地提高自己的业务水平和管理水平。 （二）廉洁行为规范 1.商务贿赂 禁止收受供应商、承包商、政府等外界单位、个人以及公司下属的礼品、礼金、购物券、纪念品、红包等各类财物，禁止各种直接或间接的损公肥私； 2.利益冲突 ⑴员工在职期间，员工包括其直系亲属，禁止开展与公司相竞争的业务；不得开展与公司有直接关联的业务（例如产品制造，原辅材料供应、后勤物资供应、

运输等）； ⑵未经公司书面同意，员工在职期间不得自营或者为他人经营与公司有竞争关系的同类行业； ⑶员工在职期间，不得利用自己的职位之便帮助亲属生产经营或帮助亲属为 他人经营与公司有竞争关系的同类行业； ⑷员工在职期间，员工包括其直系亲属，不得以咨询人员、员工、顾问或者任何其他身份为竞争对手提供服务； ⑸员工不得利用职务之便影响其在当中拥有任何个人利益的公司与供 应商或客户交易，不得利用职务之便安排亲属在供应商、客户等利益相关 方任职。 3.保密原则 ⑴员工不准以任何方式将公司发展规划、产品配方、产品成本、财务状况、资金流量等涉及公司经营机密的信息透露给他人或其他公司； ⑵员工必须维护公司及其他公司（包括供应商和客户）委托的机密资料的机密性，禁止未经授权披露任何保密数据； ⑶员工未经授权不得与公司外部人员讨论公司内部保密事宜，或向外部人员传递公司内部资料。 4.回避原则 ⑴事务回避是指员工本人应当回避的亲属关系，在开展招聘、选拔（含竞聘） 、调薪、任免、考核、奖惩、审计等特定敏感工作时应当实行回避。涉及本人及亲属的有关应回避的事务，本人不得参与调查、讨论、审核、决定，也不得以任何形式施加影响； ⑵任职回避是指有亲属关系的员工，在担任特定职务或岗位时应当实行回 避。 ①公司员工及其近亲属，不得在同一部门担任双方直接隶属于同一上级的岗位，也不得担任有直接上下级领导关系的岗位； ②在同一个部门，原不存在回避关系的员工，因其他因素出现需要回避关系后，应按照制度规定向直属领导和所属人事部门汇报，申请必要回避。 （三）管理行为规范

城市道路交通安全系统设施设置要求规范

城市道路交通安全设施设置规范 The Installation Specification for City Road Traffic Safety Facilities 第1部分交通标志 (征求意见稿)

目次 前言 (1) 1范围 (2) 2规范性引用文件 (2) 3术语和定义 (2) 4标志设置基本原则 (3) 5标志设置要点 (3) 6标志板、支撑方式及安装要求 (8) 7一般道路指路标志的设置 (14) 8城市快速路标志的设置 (20)

城市道路交通安全设施设置规范第1部分交通标志 1 范围 本部分规定了道路交通标志的结构、尺寸及设置要求。 本部分适用于中心城区内城市道路、各区县政府所在地建成区内城市道路的交通标志设置。 本部分含有相关的术语和定义，规定了基本要求、标志设置要点、标志板、支撑方式及安装要求、一般道路指路标志的设置、城市快速路标志的设置。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 5768.2—2009 道路交通标志 GB 50007 建筑地基基础设计规范 GB 50009 建筑结构荷载规范 GB 50017 钢结构设计规范 GB/T 18833—2012 道路交通反光膜 GB/T 23827 道路交通标志板及支撑件 GB51038-2015城市道路交通标志和标线设置规范 DB510100/T 129.1-2013 道路指路标志系统-第1部分-总则 DB510100/T 129.2-2013 道路指路标志系统-第2部分-一般城市道路 DB510100/T 129.3-2013 道路指路标志系统-第3部分-城市快速路 DB510100/T 129.4-2013 道路指路标志系统-第4部分-一般公路 DB510100/T 129.5-2013 道路指路标志系统-第5部分-慢行交通 3 术语和定义 下列术语和定义适用于本文件。 3.1 道路交通标志 road traffic signs 在道路上用于交通管理目的并以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递特定信息的设施。3.2 组合标志 combination signs 两个或两个以上警告、禁令、指示标志布设在同一个版面上的交通标志。 3.3 作业区 work zone 由于道路施工、养护等作业影响交通运行，而进行交通管控的路段。

新国标《道路交通标志和标线》

精选文档 增设的道路交通标志标线 拄■蓟方车■懈限 ■僵”车灯注童呼W UM分?因蛊?泣■平利气沧豪黑 d ----18踣标志 交通标志分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志、 电助自忏點M0L A机封轮■即 mm车 宙机功车枚的 M* 轨世邙 I 1 蜒貫申心 C 渤植物戟匪 H茨軍啟、/匸，宜廉 ■告标志 權掃就性車0 中心嵐 ? 指示标志Zk A ▲ IS 1 I? 121 ■i特. 吿示标志 鬱护时躍侧爭机幅玄 S203 」 xo o ------ ---------- ? G105 k # Y002 k 校车 停靠站点 快连舍玄■用华■ 朗国网我植霹鮎 堺用手持电话国辱高矗皙跆蜗号 担车菁雷鉅点

告示标志等七类主标志，辅助标志附设在主标志下，对其进行辅助说明。其中禁令标志和指示标 志为必须遵守标志，套用于无边框的白色底板；其他标志仅提供信息，为非必须遵守标志，不得 套用于无边框的白色底板。 精选文档 警告标志：增设了急弯路、反向弯路、连续弯路、陡坡、窄路、路面不平、建议速度等组合标志；注重人文关怀，对一些重要交通标志增加图形和橙色、荧光；新增了注意残疾人、注意野生动物、路面高突、路面低洼、隧道开车灯、注意潮汐车道、注意保持车距、注意分离式道路、注意合流、避险车道、注意路面结冰、注意前方车辆排队等标志。 禁令标志：一是对车辆禁行路段，提前增添了预告或绕行标志；二是新增了禁止电动三 轮车驶入、禁止电动三轮汽车、低速货车驶入、禁止停车、禁止高度、海关检查、区域禁止（速度和停车）及解除速度和停车等标志；三是增设了禁止直行、禁止向左向右转弯、禁止直行和向左转弯等组合标志。 指示标志：一是对直行和向左或向右转弯、单行路、车道行驶方向增加了组合标志，二是新增了快速公交系统（BRT）专用车道、多乘员车辆（HOV）专用车道、不同的专用车道标志，三是细化了停车位标志。 指路标志：对原只在路口一个方向设置一块告知标志，现增添为预告、告知和确认三块 标志；增设了公路编号标志和命名编号标志；新增了停车场、观景台、应急避难设施、休息区、交通监控设备、隧道出口距离预告、停车领卡、特殊天气建议速度、收费站预告及收费站、ETC车道、计重收费、超限检测站以及方向标志。 告示标志：新增了驾车时禁用手持电话标志、严禁乱扔弃物标志及校车停靠站点标志。交通标线则分为指示标线、禁止标线、警告标线和其他标线，可以单独使用，也可以与交通 标志配合使用，还可将标志图案设置在漆划标线的路面。 指示标线新增了潮汐车道线、左弯待区线、可变导向车道线、行人左右分道的人行横道线、车距确认线、机动车、非机动车停车位线、减速丘（橡胶减速带）指示线和路面限速标记。其中路面限速标记一般设置在高速公路上，黄色代表最高限制速度标记、白色代表最低限制速度标记。 禁止标线新增了禁止跨越对向车道分界线、非机动车禁驶区标线、多乘员车辆专用车道 标线、非机动车道标线以及禁止转弯标记。警告标线新增了车行道纵向减速标线。新增的其他标线还有双向左转车道标线和右转弯导流线。 （范文素材和资料部分来自网络，供参考。可复制、编制，期待你的好评与关注）

监理人员职业守则(正式版)

文件编号：TP-AR-L6484 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 监理人员职业守则(正式 版)

监理人员职业守则(正式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 一、项目监理部的监理人员必须认真学习贯彻国 家有关建设监理的政策，必须遵守国家的有关法律和 政府的有关条例、规定和办法。 二、项目监理部必须履行监理合同中所承诺的义 务和承担所约定的责任。 三、监理人员应努力钻研业务，坚持科学的工作 态度，以科学数据作为监理工作的依据。 四、除收取监理合同约定的酬金外，个人不得接 受业主的额外津贴，施工单位的盈利分成或补贴等。 五、在处理各方面的争议时，应坚持公平和公正 的立场。

六、不允许泄露自己所监理的工作项目需要保密的事项，在发表自己所监理的工程项目的有关资料和论文时，须取得业主同意。 七、虚心听取建设单位、设计单位、施工单位的意见，接受上级主管部门指导，及时总结经验，不断提高监理水平。 监理人员行为规范准则 一、热爱公司，努力学习，不断提高自己的业务素质，加强品德修养。 二、服从管理、加强协作，积极反映工作中出现的新情况、新问题并提出合理化建议。 三、工作责任心强，高效优质地完成每项工作。 四、严格遵守公司的各项规章制度。 五、具有高尚的职业道德，向社会和用户提供优质的服务。

员工行为规范管理制度

员工行为规范管理制度 1、目的： 1、弘扬江顺科技诚信、和谐、勤奋、卓越的企业文化，树立良好企业形象，打造江顺科技品牌。 2、规范江顺科技员工行为，推行“6S”管理工作，保障公司正常生产经营秩序。 2、内容与适用范围： 1、本制度规定了公司提倡与反对的内容、仪容仪表、行为举止、工作态度等。 2、本制度适用于江顺科技公司全体员工。 3、提倡与反对： 1、工作态度方面 提倡绩效，反对权谋； 提倡严谨，反对懒散； 提倡创新，反对守旧； 提倡绝对服从，反对自由主义； 提倡学习进步，反对得过且过； 提倡奉献精神，反对斤斤计较； 提倡长远利益，反对短期行为； 提倡做平凡事，反对眼高手低； 提倡认真执行，反对纸上谈兵； 提倡主人翁精神，反对打工仔意识； 提倡公司利益至上，反对将个人及部门利益放在首位； 2、工作方法方面 提倡部门协作，反对工作推诿； 提倡当面沟通，反对妄自揣测； 提倡踏实细致，反对粗心大意； 提倡团队精神，反对个人主义； 提倡深入实际，反对官僚主义；

提倡危机意识，反对安于现状； 提倡正面言行，反对歪风邪气； 提倡权责对等，反对无监督的权力； 提倡制度化管理，反对工作无计划； 提倡工作的高效率，反对工作复杂化； 提倡分清主次，反对大小事情一把抓； 提倡工作讲方法，反对工作无序混乱； 提倡今日事今日毕，反对工作拖拉低效； 提倡多提合理化建议，反对冷漠与忽视； 提倡主动思考解决问题，反对将问题上交； 3、为人处世方面 提倡真诚，反对虚伪； 提倡务实，反对浮夸； 提倡言行一致，反对表里不一； 提倡艰苦奋斗，反对铺张浪费； 提倡谦虚谨慎，反对骄傲自满； 提倡批评与自我批评，反对狂妄自大； 提倡严守公司机密，反对窃密与泄密； 提倡正当的人际关系，反对一团和气； 提倡纯正的工作态度，反对假公济私、以权谋私； 4、仪容仪表： 1、在工作时必须保持健康、饱满、乐观的精神状态和谦和、高雅、自信的风度气质； 2、员工进厂必须穿厂服，不得穿拖鞋、短裤，女员工不得披头散发，男员工不得留长发或剃光头，着装要求整洁、干净，不穿戴有损公司形象、有碍雅观的怪异服饰及发饰； 3、上班见面主动问好，工作时间应做到举止端庄，态度和蔼； 4、女员工要求化淡妆，佩戴饰物大方得体，不涂有色指甲油，不留长指甲，忌用过多或刺激性气味强的香水；

换道行为

1 基本路段行驶规则 2 基本路段车辆换道和超车规则 2.1 车道变换的概念 车道变换行为描述的是驾驶员由自身驾驶特性，针对周围车辆的车速、间隙等周边环境信息的刺激调整并完成自身驾驶目标策略的综合过程。根据追求利益动机的不同，车道变换行为可分为强制性换道和任意性换道。 强制性换道指具有确定的目标车道，在一定区间内必须实施换道的行为，如匝道的分流、合流车辆，交织区车辆等，此类行为的关键是存在一个最迟换道点。 任意性换道指车辆在遇到前方较慢的车辆时，为了追求更快的车速，更自由的驾驶空间而发生的变换车道行为。 2.2 车道变换的条件 分析车道变换行为产生的条件是分析车道变换行为特性的基础。一般来说，车道变换行为是驾驶员在行车过程中的决策通过车辆所表现出来的一种行为。因此，分析车道变换的行为特性首先需要了解驾驶员是在什么样的条件下产生车道变换的需求，即车道变换的决策是在什么样的情况下形成的。 产生车道变换的需求主要取决于两方面的原因：一是由于行驶车道本身特性的要求，比如车辆在合流、分流和交织路段上行驶;二是由于驾驶员主观意愿的要求，即驾驶员在主观上对车辆运行现态不满意，为了寻求更加自由、更加理想的运行条件而产生的车道变换的需求。 车道变换时空条件的保证。首先，目标车道应具备足够的行驶空间使车辆完成车道变换行为，它主要取决于目标车道前后车的速度以及驾驶员对行驶空间的预测能力；同时，还要有足够的时间保证驾驶员完成车道变换行为，这主要取决于驾驶员的预测能力，而驾驶员预测的完成车道变换行为所需时间还要能够得到行车环境的支持与驾驶员自身能力的许可，从而在时间上保证驾驶员的感知、决策和操作控制车辆等行为都能够顺利的实现最终达到换道的目的。 良好的车辆状况的保证。车辆应具有良好的完成车道变换行为的动力支持和转向能力，也就是说车辆状况要与驾驶员完成车道变换的时空条件相匹配，以便从机械上保证在预期的空间和时间条件下顺利安全地完成车道变换行为。 1）基于动态重复博弈的换道模型 把车辆的换道行为比做一个动态的重复博弈的过程,比较需要换道的车辆和目标车道上的后车,他们之间为寻求高速度和满意的行驶空间而进行博弈。考虑速度因素和安全因素,通过分析影响车辆期望速度的各种因素,得出车辆换道的模型。 2）基于效用选择需求的换车道模型 驾驶员在不同车道行驶时,对不同车道的满意程度是不同的,可以用效用来表示,并服从效用最大化假设,即车辆所在车道一定是满意程度最高的,一旦在其他车道行驶的满意程度更高,则换道需求产生。 3）基于模糊逻辑方法的换道模型 考虑换道本身是一种思维决策过程,而模糊逻辑方法釆用的是语言变量进行近似的推理,十分适合刻画换道这一基于驾驶员本身的主观判断过程。综合考虑目标车与临近车之间速度与距离的关系因素,建立基于模糊逻辑的车道变化算法。从而建立换道模型。 3规则的制定 交通流在宏观层面呈现出复杂的特征,其微观根源在于车辆之间复杂的相互作用。多车道交

道路交通信号基础知识 易错集

1、驾驶机动车行驶到这个位置时，如果车前轮已越过停 止线可以继续通过。错误 应该是车全部就越过停车线才可以继续通过前轮刚过 线就红灯必须停下来，不然闯红灯。 2、驾驶机动车遇到这种信号灯，可在对面直行车前直接 向左转弯。错误左转让直行 3、驾驶机动车在路口遇到这种信号灯表示什么意思？路 口警示 4、这属于哪一种标志？警告标志黄色就代表警告 5、这是什么交通标志？反向弯路反向弯路：用以警告车辆驾驶人减速慢行。设置位置为两反向圆曲线起点的外面，但不应进入相邻的圆曲线内。 6、这是什么交通标志？连续弯路 连续弯路：用以警告车辆驾驶人减速慢行。设置位置为连续弯路起点的外面，当连续弯路总长度大于500m时，应重复设置。 7、这是什么交通标志？右侧变窄 右侧变窄：用以警告车辆驾驶人注意前方车行道或路面狭窄情况，遇有来车 应予减速避让。g设在双车道路面宽度缩减为6 m以下的路段起点前方。 8、这个标志是何含义？窄桥 窄路和窄桥的区别是：窄路图标没有上面放宽的那块，窄路是行道变窄，窄 桥是一段变窄，然后路又变宽。 9、这个标志是何含义？注意牲畜牛是牲畜，鹿是野生动物 10、这个标志是何含义？注意落石 注意落石：此标志设在左侧有落石危险的傍山路段之前适当位置。 11、这个标志是何含义？注意横风 注意横风：此标志设在经常有很强的侧风并有必要引起注意的路段前适当位置。 12、这个标志是何含义？傍山险路 傍山险路：用以提醒车辆驾驶人小心驾驶。设在傍山险路路段以前适当位置。13这个标志是何含义？堤坝路 堤坝路：用以提醒车辆驾驶人小心驾驶，设在沿水库、湖泊、河流等堤坝道路以前适当位置。

易滑路段：此标志设在路面的摩擦系数不能满足相应行驶速度下要求紧急刹车 距离的路段前适当位置。行驶至此路段必须减速慢行。 15、这个标志是何含义？村庄或集镇 村庄：用以提醒车辆驾驶人小心驾驶。设在紧靠村庄、集镇且视线不良的路段 以前适当位置。 16、这个标志是何含义？隧道 隧道：用以提醒车辆驾驶人注意慢行。设在双向行驶并且照明不好的隧道口前 适当位置。 17、这个标志是何含义？渡口 渡口：用以提醒车辆驾驶人谨慎驾驶。设在车辆渡口以前适当位置。 18、这个标志是何含义？驼峰桥 驼峰桥：用以提醒车辆驾驶人谨慎驾驶。设在拱度很大，影响视距的驼峰桥以 前适当位置。 19、这个标志是何含义？路面不平 一个坡是路面高突，一个坑是路面低洼，一个凸中间有空是驼峰桥，两个凸肯定是路面不平 20、这个标志是何含义？过水路面 过水路面指的是：通过平时无水或流水很少的宽浅河流，而修筑的在洪水期间 容许水流浸过的路面。 21、这个标志是何含义？有人看守铁路道口 有火车形状的，为无人看守的铁路口，此图为有人看守的铁路口。 22、这个标志是何含义？多股铁路与道路相交 多股铁路与道路相交，则应在铁路道口标志上方设置叉形符号。叉形符号交叉 点到警告标志三角形顶点的距离为40cm 。 23、这个标志是何含义？距无人看守铁路道口50米 先看上面的三角形，里面有栅栏就是有人看守，里面有车就是无人看守；再看 下面的长方形，一条红杠杠代表50米，两条100米，依此类推 24、这个标志是何含义？事故易发路段 事故易发路段：此标志设在交通事故易发路段以前适当位置。 右图：如有以“该标志的 含义是提醒前方路面颠簸 或有桥头跳车现象”的问 题描述也是正确的。

新国标《道路交通标志和标线》

交通标志分为警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志、作业区标志、告示标志等七类主标志，辅助标志附设在主标志下，对其进行辅助说明。其中禁令标志和指示标志为必须遵守标志，套用于无边框的白色底板；其他标志仅提供信息，为非必须遵守标志，不得套用于无边框的白色底板。 警告标志：增设了急弯路、反向弯路、连续弯路、陡坡、窄路、路面不平、建议速度等组合标志；注重人文关怀，对一些重要交通标志增加图形和橙色、荧光；新增了注意残疾人、注意野生动物、路面高突、路面低洼、隧道开车灯、注意潮汐车道、注意保持车距、注意分离式道路、注意合流、避险车道、注意路面结冰、注意前方车辆排队等标志。 禁令标志：一是对车辆禁行路段，提前增添了预告或绕行标志；二是新增了禁止电动三轮车驶入、禁止电动三轮汽车、低速货车驶入、禁止停车、禁止高度、海关检查、区域禁止(速度和停车)及解除速度和停车等标志；三是增设了禁止直行、禁止向左向右转弯、禁止直行和向左转弯等组合标志。 指示标志：一是对直行和向左或向右转弯、单行路、车道行驶方向增加了组合标志，二是新增了快速公交系统(BRT)专用车道、多乘员车辆(HOV)专用车道、不同的专用车道标志，三是细化了停车位标志。 指路标志：对原只在路口一个方向设置一块告知标志，现增添为预告、告知和确认三块标志；增设了公路编号标志和命名编号标志；新增了停车场、观景台、应急避难设施、休息区、交通监控设备、隧道出口距离预告、停车领卡、特殊天气建议速度、收费站预告及收费站、ETC车道、计重收费、超限检测站以及方向标志。 告示标志：新增了驾车时禁用手持电话标志、严禁乱扔弃物标志及校车停靠站点标志。交通标线则分为指示标线、禁止标线、警告标线和其他标线，可以单独使用，也可以与交通标志配合使用，还可将标志图案设置在漆划标线的路面。 指示标线新增了潮汐车道线、左弯待区线、可变导向车道线、行人左右分道的人行横道线、车距确认线、机动车、非机动车停车位线、减速丘(橡胶减速带)指示线和路面限速标记。其中路面限速标记一般设置在高速公路上，黄色代表最高限制速度标记、白色代表最低限制速度标记。 禁止标线新增了禁止跨越对向车道分界线、非机动车禁驶区标线、多乘员车辆专用车道标线、非机动车道标线以及禁止转弯标记。警告标线新增了车行道纵向减速标线。新增的其他标线还有双向左转车道标线和右转弯导流线。

监理人员行为准则

监理人员行为准则 监理人员在履行自己职责和权力时，应注意以下问题： 1.严格履行合同时监理工程师和全体监监理人员的最基本准则，做好事前监理、事中监理、及事后监理工程师的最基本任务； 2.不与施工单位吃、住仪器，不借用施工单位设施； 3.监理工程师在合同执行中熟悉合同和设计文件，了解和掌握监理工作的重点和难点，做到施工前先交底，施工中严格控制并能及时发现和正确处理发生的问题，施工厚坚持按标准验收； 4.合同执行中，如果施工单位要求分包工程的任何一部分，监理工程师应对分包人的资质、施工能力认真审查，并报总监办和建设单位批准； 5.监理人员与施工单位在对工程质量判断发生分歧时，应以合同文件和检测、试验资料为依据，切忌感情用事，或凭个人的看法和经验随意做出决定；坚持科学态度，尊重客观事实，不得弄虚作假，对不合格的工程不得签认，不得隐瞒质量事故，监理工程师的任何指令和要求应是书面的，口头通知必须按合同要求及时给出书面补充；当监理人员发现不能处理的问题时应向上级监理机构汇报，请求批复； 6.监理工程师发现工程质量将受到危害或施工安全存在隐患时，应迅速通知施工单位，然后采用劝告、提示的方法引起施工单位进行纠正。如果施工单位不听劝告继续施工时，必须果断的指令暂停施工，进行检查；

7.质量的优势要以试验和测量数据为依据，同时还应按规范和标准要求对对测量和试验数据进行综合评价才能做出结论； 8.监理工程师在进度计划监控不仅应关注施工单位进度滞后，还必须充分分析原因，促使施工单位采取措施加快进度； 9.工程计量时，监理工程师应切忌“计量一切合同内合格的工程是施工单位的职责，而复核这一工作是监理人员的职责”； 10.监理工程师或工程师助理必须定期地检查和记录施工单位的人员变动和工地情况，以及材料供应和施工机械运转情况； 11.监理工程师在给施工单位指令时一定要谨慎。非合同内的事项在未与施工单位协商前不要发出指令； 12.监理工程师不能行使建设单位授权范围以外的任何权权利； 13.每日做好监理日记，掌握工程动态。

中高层管理人员行为规范

中高层管理人员行为规范 中高层治理人员行为规范 1.目的 为提升企业内部治理水平，树立良好的企业形象，增强企业的凝聚力和团队精神，制定本行为规范。 2.范畴 本行为规范适用中层以上治理人员。 3.职责 3.1中层以上治理人员对行为规范要严格执行，并相互监督指正。 3.2中层治理人员要同意上一级治理人员的检查。 3.3质检员对治理人员进行监督检查，发觉咨询题及时指正并向其上一级治理人员反馈。 4.具体行为规范 4.1会议规范 4.1.1治理人员明确公司/本酒店/部门/班组的有关例会或临时性会议时刻，按时到达会议室（一样提早10分钟）。 4.1.2会议前预备好所需的有关资料，保证提供及时、准确的信息。 4.1.3认真倾听各位领导发言，个人发言时表达要清晰，围绕会议主题进行发言，做到内容明确。 4.1.4在会议中遇到意见分歧时，要保持平复，禁止发生争吵，保持会议的融洽气氛。 4.1.4会议期间禁止交头接耳，作小动作，要主动发言。为爱护会议气氛，通讯工具应处于关闭或震动状态。 4.1.5按时向本部门或班组传达会议精神。 4.2日常行为规范 4.2.1礼仪规范 1.工装 a.工作区域一律穿工装，因公外出时须摘掉工号牌（厨房部须便装）。

b.勤换衬衣、内衣，保持整洁、洁净，衬衣衣领保持挺括，领带佩戴工整。 c.工服必须保持整洁、完好，挺括，无破旧，无掉钮扣，无开线。 2.个人卫生 a.勤洗澡，体无异味。 b.每天刷牙，保持口腔清洁，不食葱、蒜、韭菜等异味食品，口气清新。 3.工号牌 工号牌必须端正的佩戴在工服的左胸前，端正，不倾斜，无破旧。 4.面容 a.男士发型整洁，整齐；后只是衣领，鬓角只是耳；厨房部门寸头。 b.女士头发梳理整齐，整洁、必须盘起带深色头饰，前只是眉毛，后只是肩，外观端庄得体 c.男士不留胡须，在1米处看不到胡碴。 d.不得染彩发，不留怪异发型 e.不喷浓烈气味的护发品。女士淡妆上岗，不浓妆艳抹，不得用刺激性香水及化妆品。 5.手 a.不得留长指甲，不得涂指甲油，指甲长只是1毫米，指甲内无污物。 b.勤洗手，保持手/指甲洁净。 6.鞋袜 a.女士穿肉色袜;男士穿深色袜。 b.袜子洁净，无破旧，开线。 c.按规定穿工作鞋，鞋底不得打铁掌，皮鞋保持光亮，无破旧。 7.饰物 工作区域不准佩戴项链，手镯、耳坠、夸张性手表等饰物。 8.站立 a.挺胸、收腹、沉肩、两眼平视前方。