长江口深水航道整治工程的探讨

长江口深水航道整治工程的探讨

韩世娜

河海大学交通学院海洋学院（210098）

E-mail：hanshina82@https://www.wendangku.net/doc/352710398.html,

摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。

关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想

1.引言

长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。

2.长江河口概况

长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。

图1 长江口河势格局示意图

河口地段特有的水沙运动，使口门附近常发育水下沙脊，即“拦门沙”。长江口为巨型多水多沙河口，故长江口也不例外，目前除北支发生全面淤浅外，其他入海口均存在着长达数十公里的拦门浅沙，水深小于5～6m。长江口北支、北港、北槽和南槽4条入海通道均存在拦门沙碍航浅滩。

2.1 流域来水来沙

长江径流丰沛，据下游大通流量站统计，多年平均径流总量达9250亿m3，平均流量为29500m3/s，平均洪峰量56200 m3/s，最大洪峰流量92600 m3/s（1954年），最小枯水流量4620 m3/s（1979年）。长江口实测年最大输沙量6.78亿t，最小输沙量3.41亿t，输沙总量为4.86亿t。近年来，长江中、上游的水利工程及水土保持工作使来沙量减少到3.5亿t，且流域来沙的50％左右堆积在长江口水下三角洲[1]，洪季(5～10月)输沙量占87.2％。

2.2 河口潮汐[2]

长江河口潮汐来自中国海潮波，平均周期为12h25min,大潮期间日潮不等现象明显，河口处中浚站多年平均潮差2.66m，属于中等强度潮汐河口。由于近河口段以下河床纵比降很缓，过水断面大，枯水期潮波进入河口段后还继续上溯约600km左右，故纳潮量很大，洪季大潮为53亿m3、小潮为16亿m3，枯季大潮为39亿m3、小潮为13亿m3。

2.3 波浪[2]

长江河口区以风浪为主，根据长江口外多年的观测资料统计，10m等深线附近的平均波高为0.90m，河口内高桥站平均波高为0.35m。夏秋季节台风经过时由于风大浪高，对于摊槽的泥沙交换、冲淤演变等均有重要的影响。一次强台风在潮间带滩面的侵蚀厚度可达0.2～0.3m，被掀起的泥沙随潮流的输移，常在航道中造成较大的淤积。洪季小潮期间的大风浪还会产生相当范围内的浮泥层，这也是河口外航道回淤的重要原因。

3.长江口深水航道治理工程设计思想

国外一些深水航道的整治经验都值得我们借鉴。例如塞纳河口[3]，该河口是以海域来沙为主的强潮汐河口，用整治工程为主、辅以必要的维护疏浚来增加航道水深并提高其稳定性，从而开创了潮汐河口航道整治的先河。又如，密西西比河口[4]为弱潮汐分汊型河口，在整治

前水深仅 2.7m，经过反复实践后，采用整治为主，整治与疏浚相结合的治理原则，以双导堤并辅以疏浚工程治理河道南水道，取得了好的效果，目前水深已经增加到15.2m。国内的甬江口的拦门沙航道也是采用双导堤进行整治，并获得成功。分析国内外主要河口深水航道的整治效果，可以得到以下的经验[2]：对于来域来沙量大，或者河口拦门沙水域掩护条件差、河床活动性强的潮汐河口仅采用疏浚措施开挖深水航道不仅难度极大，而且常以失败告终；无论是分汊河口还是单一河口，采用整治与疏竣相结合，以整治工程为主的整治原则开发深水航道，只要方案合理，均能获得成功；近50年来，物理模型和数值模拟试验被广泛运用于河口深水航道整治工程方案的研究中，减少了工程实施过程中的盲目性，有效的缩短了施工工期，并节省了大量工程投资，增加了工程的可靠性。

航道整治工程在水域借助于多种工程设施及手段进行，是一种复杂的动态工程，土石方工程量巨大。我国在连云港、天津港、闽江等河口积累有不少的经验和教训，结合国内外的重大工程取得的成就和经验，治理工程通过对长江口河床演变分析、数值模拟、物理模型试验、卫星图片分析等手段，确立了长江口深水航道的治理原则，在此基础上制定了治理方案及主体工程、整治工程。

3.1 长江口深水航道治理工程的主要组成部分及作用

图2 长江口深水航道整治工程平面示意图

长江口深水航道治理工程的平面布置图见图2。长江口深水航道治理工程的主要组成及作用如下：

（1）分流口工程潜堤3.2km，南线堤1.6km。分流口工程的主要作用是固定江亚南沙，使其不受冲刷、避免继续后退，从而稳定南、北槽分流河势，保持目前现有的、对北槽较有利的分流、分沙比，并确保北槽进口航道有较好的水深。

（2）导堤工程由总长分别为48.0km和49.2km的南、北导堤组成。南北导堤主要作用一是形成北槽优良河势，为修筑丁坝形成治导线提供依托；二是阻挡北槽两侧滩地泥沙在大风作用下进入北槽航道；三是归集漫滩落潮水流和拦截江亚北槽的落潮分流，增强北槽的水流动力，并消除横沙东滩窜沟对北槽输沙带来的不良影响。

（3）丁坝工程由总长为30.1km的南、北导堤间的19座束水丁坝组成，主要作用是形成合理的治导线，在基本不改变北槽分流比格局下，使治导线范围内的流场分布有利于深

水航道成槽和维护。丁坝工程可起到调整河床断面形态、归顺水流、增大航槽流速、冲深航槽泥落淤作用。

（4）疏竣工程根据动床物模的多方案试验成果。确定整治建筑物和航道轴线。航道疏浚长度79.5km，航道水深12.5m，疏浚工程量25180万m3。在整治建筑物发挥稳定北槽河势和导沙、挡沙、减淤功能的基础上开挖深水航道，并通过疏浚保持目标水深。

3.2 长江口深水航道治理工程的设计原则

3.2.1 先治理北槽航道有利于长江口的综合治理

工程的首要关键技术是科学论证深水航道的航槽定线和治理工程的总体布置方案。由于对河口拦门沙的运移研究认识的差异，专家们曾提出了多种深水航道治理方案，争论的也非常厉害。通过长期的勘测资料分析和物理模型、数学模型等深入的试验研究，在基本掌握水沙运动特点和河床演变规律的基础上，做出了科学论断，即在长江口总体河势基本稳定的条件下，可以选择北槽先进行工程治理。1958年以来，长江口河势的演变结果表明，长江口南支的4个汊道（南、北港，南、北槽）在本质上是长期稳定的，但从各汊道河势的稳定状况来看，南港北槽最佳，北港次之，南槽最次；再从上游河段河势变化对下游汊道航道的影响看，南港北槽为最为理想可开辟的深水航道河槽。在整治南支下段之前，先实施北槽拦门沙航道治理工程，这在技术上完全可行、经济上也是合理的，在完成的时间上也满足要求。

综合各种因素，推荐北槽作为长江口深水航道先予以治理。这也符合“长江口整治必须坚持以航运航道整治为重点，结合围垦、防洪（潮）、沿江建设、供水、环保、生态旅游等进行综合治理，实现多目标开发”[5]的要求。

3.2.2 遵循河口汊道整治原则

长江口的分汊河型，是长江口的动力和泥沙、边界条件等多种因素长期以来共同塑造的与之相适应的稳定河型。只有继续发挥南槽和北港原有的自然功能，保持三汊并存，才能成为适应众多因素长期共同塑造的稳定河型。长江口不同的潮型与不同的径流结合，导致河口各河汊涨、落潮动力对比会随时发生变化，加之受泥沙、盐水异重力、波浪等众多因素的影响，这些都充分展示了长江口河段形成的河口特殊形态和演变规律。同时，大通站的资料表明，径流的洪、枯季年内变化及平水、少水、多水年的年际变化均会对长江口治理工程的实施产生重要的影响。因此，治理工程的实施必须特别慎重，北支经过整治后，要使涨潮流不倒灌南支，有利于南支主流的稳定。

长江口深水航道整治需遵循汊道整治原则，通过整治建筑物使北槽河势进一步稳定，同时避免因工程而影响邻汊的河势。此外，从发挥和满足各条航道的功能和国防的要求考虑，以及促进其他综合功能的开发，三汊并存也是适宜的。

3.2.3 因势利导，合理布置

严恺院士在长江口深水航道治理工程中，做出了重要的贡献。严老打破传统观念，提出由下游往上建设的新思路，还提出了用双导堤或双导堤加丁坝调整水流，导流攻沙以加深航槽的方法。这乃是行之有效的河口整治方法，再辅以疏浚，即采用整治与疏浚相结合的方针，则更可以加快整治效果。在治理北槽所需的落潮动力得到满足的情况下，采取相关的工程措施，不改变上游及邻汊拦门沙河段的河势。关键是正确判断对上口各进口通道的影响，进口段要求不改变南北槽现有合适的分水比，稳定目前北槽上口分流通道的有利河势，并尽可能

增加其水深，保留长兴岛涨潮槽，保证北槽的进出潮量大致不变；要尽可能的减少北槽底沙的进沙量，保持南槽的南港排沙主通道地位。因此，选择分流口工程的位置及设置相应的工程措施就显得至关重要。

总之，要因势利导，合理布置整治建筑物，严格制定施工顺序，充分发挥整治工程的各项功能，达到导流、挡沙、减淤的功效。

3.2.4 整治与疏浚相结合，疏浚与围垦造地相结合

由于盐淡水的交汇作用，使得上游挟带的大量细颗粒泥沙在河口口门附近形成絮凝沉降，从而形成一个90km、滩槽相间的拦门沙系。其自然水深仅维持在6m左右。为满足长江口深水航道航运的发展，必须通过整治，增加其航道水深。但由于河口地区河道比降平缓，且风浪掀沙往往易引起航道的骤淤，加之拦门沙区域也是河口最大浑浊带所在的区域，泥沙浓度较高，易于在此落淤。因此，必须将整治目标与维护性疏浚相结合，才能达到预定航道整治目标。长江口深水航道全线治理工程要达到90多km、水深为12.5m的航槽，其工程量巨大。特别是口外水深已达8.0m以上的深水区，整治工程投资相当昂贵。由于口外水域含沙量和风浪掀沙的影响均较小，开挖航道水深的回淤量会明显降低，故采取疏浚较为经济，将长约50km的整治工程设置在拦门沙浅滩段，口外段则采用疏浚[6]。

由于长江每年都夹杂大量的泥沙并向河口输送，致使河口水下三角洲缓慢向外海延伸。作为经济和社会发展载体的土地资源，虽经历年围垦滩涂而增加了土地面积，但仍难满足建设发展的需要。发展沿海滩涂围垦，不仅可实现耕地占补平衡，还对沿海地区经济发展具有重要的意义。长江口深水航道治理工程中的南北各为50km左右的导堤，将给横沙东滩和九段沙浅滩的促淤、围垦创造了极为有利的基础条件。结合大量疏浚土方吹填，一方面可以抬高水下暗沙的滩面高程，减少加入航道的泥沙，另一方面则可以取得大量的土地。此外，大量的疏浚土还有利于环境保护和湿地开发，一举两得。科学的开发利用滩涂资源，不仅缓解了土地供需紧张矛盾，而且会促进经济社会全面协调可持续发展。

4.长江深水航道治理工程的进展情况

长江口航道因水、沙运动规模巨大，河床变化频繁，治理工作的难度很大，其规模之大和技术之难，在世界上没有先例可循。全面治理方案经过多年的论证、研究、试验，终于形成了能为多数人接受的方案，即北槽整治方案。本着一次规划、分期建设、分期见效的原则，全部工程分三期进行，计划在10年间，将通航水深分阶段提高到8.5m（第一期工程），10.0 m（第二期工程）和12.5 m（第三期工程）。一二期的工程简介见表1。

表1 一二期工程简介

一期工程二期工程

实施阶段

计划实际计划实际

分流口南线堤

/km

潜堤/km 1.60 1.60 3.20 3.20

南导堤/km 20.00 30.00 28.08 18.08 北导堤/km 16.50 27.91 32.70 21.29 丁坝/座*km-16/9.17 10/11.19 18/20.51 14/18.9 航道水深/m 8.5 10

航道底宽/m 300 350/400

航道疏浚长度/km 51.77 59.7

疏浚量/104m34496 4074 7635 5921

工期/a 3 1998.1-2001.9 3 2002.5-2005.3

投资/10832.55 30.88 63.37 59.3

第一期工程[7]进行的过程中维护遇到困难，原因是整治建筑物工程的分期不合理。计划一期工程范围的导堤偏短，丁坝偏少。经调整设计，将二期整治建筑物工程中的一部分划入一期建设后，航道维护条件迅速改善。2001年4月起，8.5m通航水深稳定保持。2004年5月初公布了9.0m通航水深，而原计划是整个二期工程期间保持8.5m的通航水深不变。2005年4月10m水深贯彻并投入试运行。长江口深水航道10m水深的航道通航，对于上海港及长江下游港口的生产发展有重要意义。一二期工程取得了预期的效果，且在实施工程中，设计工程方案也没有重大问题，这在以往大型河口治理中是极为罕见的。

长江口深水航道综合治理的三期工程，计划从今年开始，利用三年时间，全面建成长江口12.5m的深水航道，将实现第三、第四代集装箱船全天候双向通航，第五、第六代集装箱和10万t级散货船及油轮乘潮进出长江口。同时，将12.5m深水航道延伸至江苏太仓港区。对南京至武汉段，加快部分浅水及碍航航道的整治工程，到2010年安徽安庆以下航道水深达到6m，可通航5000t至10000t级海船；武汉以下航道水深达到4.5m，较大幅度地延长5000t级海船的通航期。

5.结语

长江口深水航道治理工程是在长江口这一个十分复杂的河口进行的，它的成功标志着我国在河口和航道整治的研究和技术水平方面有了明显的提高，也预示三期工程目标将会顺利实现。同时，深水航道在建设时应该注意以下的问题：

（1）精心设计，精心施工，任何时候都不能放松。质量、安全与施工效率，效果、造价与部门效益，这一系列的关系问题应当得到妥善处理。

（2）注意新技术开发与应用。在工程的实施过程中，要注意采用新技术、新工艺、新材料，这对降低深水航道建设工程造价、提高工程效益具有重要的意义。长江口深水航道整治的一二期工程的实施中，有以下的新工艺新技术：国内首创坐底式基床抛石、整平机械施工新工艺；GPS测量定位技术；应用钢筋砼半圆体新结构；40M铺排船研制建造和使用。治理工程中成功地采用了多种创新的整治建筑物结构，新型的护底软体排结构、不断优化的袋装砂堤心斜坡堤结构、新型空心方块斜坡堤结构等，都已呈现出良好的治理效果。

（3）注意环境影响，包括对自然环境和社会环境的影响。施工区域的水力条件改变后，会对水域形态变化产生影响，对水质及施工区域的空气质量带来变化，地表植被及水下动植物的连续性及系统性也会遭到不同程度的破坏。同时，施工期噪声的干扰以及造成的污染对人群会产生影响，使人产生反感，失去旅游观光价值等。因此，工程实施时要进行深入的环境评估，同时广泛征求当地有关部门的意见和建议，并通过科学论证，选择最佳方案，保证工程的顺利进行。通过采取有效的防护措施，在工程完工以后，工程区域的环境要素尽量恢复到施工前的水平。

参考文献

[1] 陈吉余，沈焕庭，恽才兴.长江河口动力过程和地貌演变[C].上海科技出版社，1988.1-3

[2] 陈志昌，乐嘉钻.长江口深水航道整治原理水利水运工程学报[J]，2005 1-7

[3] 唐仁楠.塞纳河口的治理[A].长江口航道整治领导小组科技组.国外河口治理文集[C].北京交通部，

1982.19-30

[4] 黄胜.密西西比河口的治理及主要经验[A].中国河口治理考察团.美国密西西比河口治理考察报告.北京

交通部门，1982.5-12

[5] 严恺.发刊词[A].长江口航道治理工程领导小组科研技术组.长江口航道治理研究（第一集）[C].上海航

道局设计研究所，1981.1

[6] 乐嘉钻，周海长江口深水航道治理工程二、三期工程可行性研究报告[R] 上海航道勘查设计院，2002

[7] 金，黄咏烨.河口整治技术在长江口深水航道治理工程中的若干新进展[J].中国港湾建设，

2005.11-16

An Approach To The Yangtze Estuary Deepwater Channel

Regulation

Han Shina

College of traffic & College of Ocean, Hohai University, Nanjing (210098)

Abstract

The development of harbours located in the Yangtze Delta is introduced，and it is urgent to carry on the regulation of the Yangtze estuary. According to the hydrologic sediment and riverbed features of Yangtze estuary，the thoughts are determined，such as the training principle，the components and so on. The development of the project is also introduced，and the first and second stage training works for the deep channel in Yangtze estuary have produced good training effects and economic effects. Keywords:Yangtze Estuary tidal estuary deep channel training principle

作者简介:韩世娜:1982年生，硕士研究生，主要研究方向为港口航道与近海工程。

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考

关于长江口深水航道治理与长江口航运发展的思考 李成才1 河海大学交通学院 , 江苏南京（210098） 摘要：长江口深水航道治理自决策当初遭到很多学术界的质疑，又在多数专家的支持下开工建设了，几年来，事实证明了当初决策的正确性。本文简要回顾了长江口深水航道治理的历程和长江口航运的发展，并结合实际对长江口航运发展还面临的问题作简要的分析,并给出几点建议. 关键词：长江口深水航道航运发展 1长江口深水航道治理与长江口航运发展 1.1 治理工程概况及进展 长江口深水航道治理工程采用整治和疏浚相结合的治理方案，在长江口南港北槽两侧的横沙浅滩和九段沙边缘上分别建造导堤进行导流束水，并将导堤间的浅滩疏浚加大水深。治理工程计划分三期完成，一期工程已于2000年七月通过交通部专家组验收通过，二期工程也已于2005年六月完工，进入试通航，至2005年10月-10.0m深水航道延伸至南京。工程完成投资90亿元，建成导堤约140km。正在实施的长江口深水航道治理三期工程，计划用3年左右的时间，把长江口航道加深到12.5米水深，并向上延伸至南京。 1.2 治理工程给长江口航运发展带来的机遇 1.2.1 货运量迅猛发展，大型船舶过船量明显增加。 深水航道的建成开通，使通过长江口的货运量逐年发展，1990至2003年部分年份货运总量变化见图1。我们可以看出2000年以前特别是1995年以前长江口货运发展缓慢；2000年长江口深水航道治理一期工程完工后货运量发展速度明显加快，而且呈逐年上升的势头，1995年到2000年通过长江口货运总量增长了6000万吨，而同样的增长量2000年至2002年用了两年，2002年至2003年只用了一年。 1.作者简介：李成才(1981－)，男，江苏阜宁县人，河海大学交通学院水港系2004级硕士研究生，研究方向航道工程，E-mail：lccxwj@https://www.wendangku.net/doc/352710398.html,。

长江口深水航道整治工程的探讨

长江口深水航道整治工程的探讨 韩世娜 河海大学交通学院海洋学院（210098） E-mail：hanshina82@https://www.wendangku.net/doc/352710398.html, 摘要：本文简要介绍了长江三角洲港口的发展情况，提出必须对长江口深水航道进行治理。根据长江口水文、泥沙及河床特征，确立了符合长江口深水航道的治理思想，包括长江口深水航道组成及整治原则等。并介绍了长江口深水航道工程的进展情况，一二期工程的实施已取得了良好的效果和巨大的经济效益。 关键词：长江口潮汐河口深水航道设计思想 1.引言 长江三角洲在我国现代化战略中具有举足轻重的地位，但是长期以来，长江口由于受到巨大的潮量、径流量和流域来沙量的影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅 6.0m，成为通航的瓶颈，制约了长江三角洲的发展。这一水深不仅明显低于国外主要海港的航道水深，也落后于国内海港的发展水平。20世纪70年代中期开始，我国沿海港口开始了深水化进程，而上海港及江苏沿江诸港进展迟缓，原因也在于通海航道水深不足。1974年至1998年，长江口通海航道依靠疏浚仅维持7.0m通航水深，而年疏浚量高达1200到2400万t。经验表明，要大幅度提高长江口航道水深，必须对河口加以整治，即采取以整治工程为主，辅以适当疏浚的整治与疏浚相结合的技术措施。整治的目标是将长江口拦门沙航道水深由原来的7.0m加深到12.5m。通过整治，取得了良好的效果，港口的发展达到了一定的规模水平：2003年底，南京以下共有3万吨以上、设计水深12.0m 以上的深水泊位达到83个（江苏35个，上海48个）；2005年长江口内集装箱泊位达到36个，其中水深在12.5m的19个。 2.长江河口概况 长江径流挟带着大量泥沙涌入长江口，由于受强大的径流和强劲的潮流共同作用，以及逐步形成的河势边界条件的影响，在河口段塑造了三级分汊、四口入海的相对稳定的河床形态。由长江口河势格局示意图（图1）可见，河槽呈现有规律的分汊，在徐六泾以下被崇明岛分为南北二支，南支在浏河口以下由长兴岛和横沙岛分为南港与北港。南港再次被九段沙分为南槽与北槽，从而呈现三级分汊、四口入海的形势。长江口自徐六泾以下在平面上呈喇叭形，至口门全长约160km,徐六泾处江面宽约5.8km，口门的苏北启东至上海市南汇咀江面宽约90km。

长江中下游干流河道治理规划研究_胡春燕

第44卷第10期2013年5月 人民长江Yangtze River Vol．44，No．10May ，2013 收稿日期：2013－04－01 作者简介：胡春燕，女，教授级高级工程师，硕士，主要从事水利规划设计。E －mail :huchunyan@cjwsjy．com．cn 文章编号：1001－4179（2013）10－0052－04 长江中下游干流河道治理规划研究 胡春燕，侯卫国 （长江勘测规划设计研究院规划处，湖北武汉430010） 摘要：长江中下游河道治理事关该区域的防洪安全和社会经济发展大局，且上游水库群和三峡工程的兴建和运用，对中下游防洪、航运和供水等方面的影响逐步显现，迫切需要尽快开展科学合理的河道整治规划。从全面系统治理的角度出发，着重研究了三峡工程运行初期，中下游干流河道的河势控制规划方案、重点河段和一般河段的综合治理措施;对洲滩、岸线治理以及采砂活动治理和规划进行了专项介绍;并阐述了五大类具体的河道治理工程措施。为保证长江中下游的防洪安全、河势稳定、通航顺畅等提供了有益参考。关 键 词：河道治理;防洪;航运;洲滩;长江中下游 中图法分类号：TV212 文献标志码：A 1 概况及规划历程 1．1 基本情况 长江中下游干流河道上起宜昌，下迄河口50号灯 标，全长1893km ，流经湖北、湖南、江西、安徽、江苏和 上海等6省市。自宜昌至湖口为长江中游，长约955km 。湖口以下为下游，长约938km 。长江中下游河道流经广阔的冲积平原，沿程各河段水文泥沙条件和河 床边界条件不同，形成的河型也不同。从总体上看，中下游河道可分为微弯单一型、蜿蜒型和分汊型三大类，其中以分汊型为主，其长度约占总长的60%。根据河势河型和控制节点，将中下游河道划分为30个河段，又根据治理的重要性和迫切性划分为重点河段和一般河段。1．2 规划治理情况 新中国成立前，长江中下游干流河道基本处于自然演变状态，干流两岸约4000km 长的岸线中崩岸长度达1500km 。新中国成立后，长江水利委员会（原长江流域规划办公室，以下简称“长江委”）会同地方水利部门，开展中下游河道治理的规划设计工作。在规划指导下，完成了下荆江中洲子、上车湾裁弯工程，南京、镇扬等河段整治工程和中下游及长江河口大量的 护岸工程，取得了良好的社会、经济、环境效益。进入 20世纪80年代，随着国民经济建设形势发展的需要和人们对河道治理系统性、综合性要求认识的提高，进一步开展了长江中下游干流河道综合治理的规划研究 工作。在1990年长江委编制完成的 《长江流域综合利用规划简要报告（1990年修订）》 （以下简称“90长流规”）中，提出了“以防洪、航运与岸线利用为主要目标的长江中下游干流河道整治规划”，并经国务院批准。随后，长江委于1997年编制完成了《长江中下游干流河道治理规划报告》 （以下简称“1997规划”），1998年得到水利部批准。1998年长江中下游发生了新中国成立后仅次于1954年洪水的全流域性大洪水，大水过 后，在“1997规划”的指导下，进行了大规模的水利建设，完成了保障堤防安全的防洪护岸工程，实施了下荆江、簰洲湾、铜陵、芜裕等河段的河势控制工程，开展了马鞍山河段一期、南京河段二期、镇扬河段二期、扬中河段一期、澄通河段一期等综合整治工程。2003年三峡水库蓄水运用后，中下游干流河道崩岸强度与频度明显大于蓄水运用前，为了保障防洪安全，维护河势稳定，长江委于2006年组织实施了荆江河段河势控制应急工程。2008年长江口综合整治规划经国务院批复后，新通海沙、中央沙、青草沙等整治工程已实施完成。据统计，截至到2010年，长江中下游累计完成护岸工 DOI:10.16232/https://www.wendangku.net/doc/352710398.html,ki.1001-4179.2013.10.024

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析

长江口深水航道治理一期工程整治效果分析 王谷谦1,阮 伟2,周 海2,郭豫鹏2 (1 上海航道局,上海 200002; 2 上海航道勘察设计研究院,上海 200120) 收稿日期:2002-09-02 作者简介:王谷谦(1934-),男,上海人,教授级高级工程师,从事港口与航道专业。 摘 要:主要论述长江口深水航道治理一期工程的整治效果;结合工程进展情况,研究分析北槽来水来沙条件变化、河床冲淤调整过程及北槽新河势产生的原因;从河势的角度总结一期治理效果及经验认识,为二、三治理工程提供借鉴。 关键词:长江口;北槽;航道;一期整治工程;治理效果;原因分析 中图分类号:U617 文献标识码:B 文章编号:1002-4972(2002)10-0070-07 Regulation Effect Analysis of Yangtze Estuary Deepwater C hannel Regulation Phase I Project WANG Gu-qian 1,RUAN Wei 2,ZHOU Hai 2,GUO Yu-peng 2 (1.Shanghai Waterway Bureau,Shanghai 200002,China;2.Shanghai Insti tute of Waterways,Shanghai 200120,China) Abstract:The regulation effect of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Phase I Project is mainly ex pounded.In combination with the engineering progress,the variation of incoming water &sediment conditions of the north passage,adjustment process of river bed scouring and deposition,as well as reasons of obtaining the ne w river regime in the north passage are analyzed and studied.From the vie w of river regime,the re gulation effect of Phase I project and the experience &kno wledges acquired are summarized,which will provide reference for Phase II &Phase III Projects. Key words:Yangtze Estuary;north passage;channel;Phase I regulation project;regulation effect;cause analysis 1 一期整治工程取得明显效果1 1 整治工程前的北槽河势概况 长江口入海口处的苏北启东咀和上海南汇咀之间江面宽达90km,自徐六泾至口外,呈三级分汊,四口入海,崇明岛将长江口分为南、北2支,长兴岛和横沙岛又将南支分为南、北2港,九段沙又将南港分为南、北2槽。 大型船舶主要通过北槽7 0m 人工航道进出长江口。整治工程前,以横沙东滩窜沟为界,其东侧的北槽中段8 0m 槽宽达2 5k m,长18k m,10m 槽宽1 3m,长6 5km,北 槽中段深槽呈东南 西北向,7 5m 以深深泓止于横沙东 滩窜沟下口附近,其上的北槽上段水深不足7m 河段长12km,滩顶水深6 0m 左右,为北槽水深最浅的拦门沙滩段。 整治工程前,靠疏浚维持7 0m 水深、250m 底宽的人工航道,年维护量约为1200万m 3,因国际航运船舶向大型化发展,7 0m 水深航道严重制约了上海港及长江下游航运的发展。 1 2 整治工程方案及实施进度 (1)工程方案及分期目标

长江口深水航道通航安全管理办法2019年9月1日生效

长江口深水航道通航安全管理办法 第一章总则 第一条为了保障船舶、设施和人命财产的安全，加强长江口深水航道通航安全管理，提升航道通航效率，依据《中华人民共和国海上交通安全法》《长江上海段船舶定线制规定》制定本办法。 第二条船舶、设施在长江口深水航道（以下简称深水航道）航行、停泊、作业及从事其他相关活动，适用本办法。 第三条中华人民共和国上海海事局是实施本办法的主管机关。 第二章航行 第四条拟进入深水航道的船舶应当提前进行车、舵、通讯和应急设备等的测试，并确保其处于良好的技术状态。 船舶进入深水航道前应当检查AIS设备使其处于正常工作状态，并按规定显示相关信息。 第五条只要安全可行，船舶应当各自尽量靠右，沿本船右舷一侧航道航行。 第六条船舶在深水航道航行时应当备车和备锚，船长应当在驾驶台值班。 第七条船舶通常应从深水航道端部驶进或驶出，若从深水航道两侧驶进或驶出，则应与船舶交通总流向成尽可能

小的角度。 船舶穿越深水航道或从两侧驶进或驶出深水航道时，应当主动避让在航道内正常航行的船舶。 第八条船舶经过以下位置时，应通过甚高频无线电话09频道向吴淞海事局船舶交通管理中心（以下简称吴淞VTS 中心）报告动态： （一）船舶上行经过3号、4号灯浮时； （二）船舶下行经过圆圆沙灯船时； （三）拟经过深水航道边界线驶入或驶出时。 第九条船舶在深水航道内航速不得超过15节，且不得滞航。长兴高潮前4小时至长兴高潮前1小时内，上行船舶航速一般不应低于10节，下行船舶平均航速一般不应低于10节，并与前船保持1海里以上的安全距离。 前款关于航速的规定，不免除船长在任何时候采取安全航速的责任。 航速低于10节的上行船舶应当避免在北槽中潮位站低潮前2小时到低潮后1小时进入深水航道。 第十条深水航道内禁止追越。 如确需追越的，当通航环境及水深允许时，可利用深水航道两侧水域实施追越，但弯头水域航段和牛皮礁上下游1.5海里航段北侧水域除外。 禁止船舶在深水航道内同一断面三船相会。

长江口综合治理历程及思考

长江口综合治理历程及思考 长江口综合治理历程及思考长江口综合治理与地区经济发展密切相关，国家经济和社会发展需求始终是长江口治理的强大推动力。60多年来围绕长江河口自然规律和开发治理，取得了丰硕的研究成果和工程实践,航运工程、防洪排涝工程、江堤海堤工程相继建设，相关成果多次获省部级以上奖项，其中长江口深水航道工程获得国家科技进步一等奖。然而，在入海泥沙大幅减少和人类活动加剧的背景下，长江口区域经济社会发展对河势稳定、防洪排涝安全、水资源安全、土地和岸线资源利用、航道条件提升、生态环境改善等提出了更高的要求。对长江口综合治理的历程进行了回顾，包括《长江口综合整治开发规划》制定及实施，江堤、海堤建设及岸线开发利用情况，较为详细的介绍了长江口深水航道治理过程，总结了长江口综合治理过程中实施的重要工程及发挥的主要作用。从流域减沙、防洪减灾、供水安全以及河口生态保护等方面指出下阶段综合治理存在的主要问题，并从河口治理和综合管理政策法规等方面提出意见和建议。 长江口概况 长江口为径流与潮汐共同作用的多级分汊、中等强度的潮汐河口[1-3]（图1）。广义的长江河口区自安徽大通（枯季潮区界）向下至口外水下三角洲前缘，长700多千米。根据动力条件和河槽演变特性的差异，长江河口区可分为河流近口段、河流河口段和口外海滨段三个区段。河流近口段：大通至江阴，长400 km，河槽演变受径流和

河道边界控制，多为江心洲河型；河流河口段：江阴至口门（拦门沙滩顶），长240 km，径流与潮流共同作用，河槽分汊多变；口外海滨段：自口门向外至水下30~50 m等深线附近，以潮流作用为主，水下三角洲发育。狭义的长江口指徐六泾至原口外50号灯标，全长181.8 km。 图1 长江口区域划分示意 Fig.1 Schematic diagram of the division of the Yangtze estuary 长江口平面形态呈喇叭形，徐六泾江面宽约5 km，启东嘴到南汇嘴宽约90 km。长江口自徐六泾向下，河槽出现有规律的分汊，首先长江被崇明岛分为南支和北支，南支又被长兴岛和横沙岛分为南港和北港，南港在横沙以外又被九段沙分为南槽和北槽，呈现出“三级分汊、四口入海”的河势格局（图2），四条入海河道都存在浅滩，其滩顶通航水深一般在5 m左右，且小于其上游和下游的水深，称为“拦门沙”河段。

长江口深水航道治理工程情况简介

编号：AQ-CS-08944 ( 安全常识) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 长江口深水航道治理工程情况 简介 Brief introduction of Yangtze Estuary Deepwater Channel Regulation Project

长江口深水航道治理工程情况简介 备注：安全是指没有受到威胁、没有危险、危害、损失。人类的整体与生存环境资源的和谐相处，互相不伤害，不存在危险、危害的隐患, 是免除了不可接受的损害风险的状态，安全是在人类生产过程中，将系统的 运行状态对人类的生命、财产、环境可能产生的损害控制在人类能接受水平以下的状态。 长江口深水航道治理工程是建国以来我国最大的水运工程。治理工程分三期8年建设，航道水深从现在的7米达到12．5米水深，全部工程共需投资155亿元，预计2005年全部完工。 根据长江口货运量和船型发展预测及对世界航运业发展形势的分析，长江口深水航道的开发以满足第四代集装箱船全天候进港和10万吨级货船及第五、六代集装箱船乘潮进港的需要为目标。考虑到长江口的水文、气象、海岸地质和船舶航行环境，以及当今世界许多集装箱枢纽港航道水深在12至14米的实际状况，确定长江口航道设计水深为12．5米。一期工程达到8．5米水深，二期工程达到10米水深，三期工程达到12．5米水深。 治理工程的主体工程包括北导堤49公里，南导堤48公里，分流口南线堤1．6公里和相连的潜堤3．2公里，共计长度约100公里；南北导堤间的丁坝19座以及近80公里航道疏浚。工程建成后

尽早实施长江口北支航道整治工程样本

尽早实施长江口北支航道整治工程 杨春雷高淼滨黄志良 ( 海门市水利局江苏海门 226100) 摘要: 加快长江口北支航道整治工程, 有利于维护长江口南支入海深水航道。本文阐述了北支对白茆沙河段演变的影响, 北支航道整治及其影响, 实施北支中缩窄加疏浚工程后, 北支上段( 三和港以上) 低潮位抬高对沿岸排涝不利; 高潮位降低将影响上游地区引水; 流速增大地段需增做护岸工程。应抓住当前河势发展的有利时机, 发挥国家和地方两方面的积极性, 妥善处理相关问题, 加强前期工作, 尽早组织实施。 关键词: 长江口, 北支, 航道整治, 效益分析。 长江河口区属典型的江心沙多岛型潮汐河口, 自20世纪60年代初期徐六泾人工节点形成后, 成为近代长江河口区的起点, 到海口50号灯标全长181.8km。为三级分汊, 有北支、北港、南港北槽和南槽4个入海口。 1 引言 充分依托长江黄金水道, 利用水运运能大、成本低、安全、环保、节能等优势, 不断完善沿江产业规划, 是贯彻落实科学发展观的必然选择, 是推进区域协调发展的重大举措, 是构建现代综合运输体系的重要内容。长江口南港北槽入海深水航道整治工程自1998年1月开工以来, 水深已从-7.0m疏浚到-12.5m, 正在实施向上延伸到太仓港区, 其航道建设标准基本上与长江口三期工程一致, 即满足5万吨级集装箱船( 实载吃水11.5m) 全潮, 5万吨级散装货船满载乘潮双向通航。 随着国务院批准实施了《长江口综合整治开发规划要点报告》, 太仓、常熟边滩圈围工程, 新通海沙圈围工程等正在施工。但北支水域在行政上属上海市、

江苏省。当前虽有零星整治 工程, 北支上段有所刷深, 但仍有北支上口、青龙港附近、大新港东等处浅滩, 必须进行整治。 2 北支对白茆沙河段演变的影响 潮汐分汊河口, 在双向水流的作用相连接的区间会有水沙交换, 同时影响到相互之间的河床演变。北支和南支是两个特性不同的河槽, 两者相互作用, 近期以北支对南支的影响占主导地位。 2.1 影响白茆沙北水道的河势 当前北支的河势与1958年相比, 上口宽从8.5 km缩小为2.5 km, 下口宽从14 km缩小为12 km, 中段灵甸港段江面从9 km缩小为2.5 km, 河床在平面形态上也演变成喇叭形, 这样导致潮流产生剧烈变形。从口外的推进波逐渐演变成驻波, 并在灵甸港、青龙港处产生涌潮, 潮汐水力要素也相应改变, 涨落潮最大流速出现在中潮位附近, 流转时间出现在高潮位附近。而白茆沙北水道中涨落潮最大流速出现在高、低潮位附近, 转流时会出现在中潮位附近, 相位差不大, 属变态的前进波型, 前者动能最大在中潮位, 后者在高、低潮位附近。正由于这种潮汐特性的差异, 因此在南、北支水量交换中, 低平潮时, 南支水量输入北支, 高平潮时, 北支水量流入南支, 南、北支两股不同涨潮水流汇流顶托时能量损失易使泥沙落淤, 为北支净倒灌南支的泥沙在北支上口和白茆沙北水道落淤创造了条件, 从而形成北支上口外舌状堆积体, 成为涨潮三角洲, 似巨大的潜式丁坝, 使北水道的落潮流受堆积体的影响而南偏, 出徐六泾后北偏的-10m深槽长期不能与南水道下段贯通, 一般不超过北支上口, 1959～1978年上下变幅总是在3～5 km 之间徘徊。 1982年、 1983年, 长江大通站洪峰流量较大, 分别为63900m3／s和72600m 3／s, 由于水动力的增加, 将70年代形成的北支上口舌状堆积体冲刷殆尽, 进入北支的径流量增加, 促使白茆沙北水道-10m等深线相应向东延伸, 1982年越过北

长江口深水航道整治工程介绍

长江口深水航道治理工程 091091 叶爱民 港口航道与海岸工程 工程简介：1998年开始的长江口深水航道治理工程历时13年，耗资157.6亿元人民币，打造出了一条长达92.2公里，底宽350米到400米的双向水上高速通道，它不仅是迄今为止中国最大的水运工程，也是世界上最大的河口治理工程，这项工程的实施，打通了长江口通航的瓶颈，让长江航运网络与国际海运网路对接，真正实现了江海直达。 一、长江口治理的背景 航运的兴衰对一个地区的发展有着很大的影响，比如开封在北宋时期，由于航运交通的发达和便利，曾一度成为中国的政治经济和文化中心，北宋著名画家张择端在他的传世之作《清明上河图》中为我们生动地描绘了汴河航运所造就的这座繁华都市，当时的汴京开封，人口已达到100多万，是当时世界上最繁华的城市之一，应该说，开封的历史与河流航道息息相关，开封的兴盛是得益于汴河水运的通畅，而开封的衰败则要归罪于汴河水运航道的淤塞，由于汴河航道被堵塞，开封逐渐衰落了，昔日的繁华一去不复返，尽管今天的开封市人口已达到500万之多，但地位早已远逊当年。 航道兴，则经济兴，经济兴，国家才能崛起，在经济全球化的今天，世界经济的70%都集中在沿海200公里的范围之内，人类的所有经济活动，无论是物质交流，人员交流还是信息的占有，大部分仍然是依靠航运来完成的，航运被认为是经济发展的关进因素。 我国的上海曾被誉为是世界上的第一大港，它和鹿特丹有着相似的经历，经历海陆变迁，地处长江入海口的上海，在南宋末年逐步发展成为新兴的贸易港口，19世纪后期，上海的航线也辐射到东南沿海和东南亚各国，而到了20世纪30年代，上海港货物吞吐量达到1400万吨，成为世界第七大港，并且跃居成为当时东亚最大的航运、经济、贸易和金融中心。 然而时至20世纪80年代，上海在作为中国经济的中心，其航运发展已明显滞后，“上海上海，有江无海”，这句在当时已流传多年的俗语，生动反映了当时上海航运发展的桎梏。 反观长江，全长6300公里的长江，是我国第一、世界第三大河，他穿越中国西南，华中和华东三大地区，是横贯我国东中西部的一条运输大通道，长江干流的通航里程长达2838公里，素有“黄金水道”之称，长江就如同中华大地的血脉，滋养着华夏大地的万物兴荣，它肩负着沟通中国内地与沿海，联通中国与世界的重任。

南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析-海洋科学

75南沙头通道及横沙通道对长江口深水航道的影响分析 陈 维1, 匡翠萍1, 顾 杰2, 秦 欣2 (1. 同济大学 土木工程学院, 上海200092; 2．上海海洋大学 海洋科学学院, 上海201306) 摘要: 根据长江口南沙头通道、横沙通道和南北槽分汊口的断面水深变化及长江口南北港和南北槽的分流比变化实测资料, 分析了长江口北槽深水航道淤积的原因。结果表明, 北槽深水航道上段淤积受多种因素影响, 其中, 南沙头通道和横沙通道的发展对深水航道影响最大。南沙头通道的发展在加大落潮流量的同时, 对南港南岸会产生一定的冲刷, 后经沙洲的阻挡, 把泥沙带向南港北岸, 在北槽进口段处落淤, 直接影响了进入深水航道的落潮量; 横沙通道由于直接贯通了北港北槽的水沙交换, 因而削弱了南港和北槽之间的水沙交换, 促使北槽深水航道上段产生淤积, 这也是南槽河道上段刷深的一个主要原因, 而南槽河道的发展必然减少了进入北槽的落潮量, 进一步加剧了北槽深水航道上段的淤积。同时, 科氏力与北槽南导堤分流口鱼咀工程对深水航道也造成了一定的不可忽视的影响。研究成果对治理北槽深水航道淤积问题保障深水航道正常运行具有十分重要的科学实践意义。 关键词: 南沙头通道; 横沙通道; 深水航道; 河势; 冲淤变化 中图分类号: P737.12 文献标识码: A 文章编号: 1000-3096(2013)04-0075-06 自从1998年长江口北槽深水航道工程开工建设以来, 对长江口局部地区水动力条件特别是南支产生了很大的影响, 许多学者对北槽水动力及泥沙特性做了相关的研究[1-5], 严以新等[6]根据长江口深水航道治理工程一、二、三期及远景规划, 对南北槽河势的发展进行了分析计算, 认为北槽落潮分流比将维持在48%左右; 郁微微等[7] 建立了一个长江口二维潮流场数值模型, 分别对深水航道工程实施前后进行了计算, 计算结果表明深水航道工程对长江口流速及南北槽进口断面潮量的影响较大; 刘杰等[8]对长江口深水航道治理一期工程实施后北槽冲淤进行了分析, 认为一期工程实施后北槽上段河床进入冲刷调整期; 郑宗生等[9]利用地理信息系统建立了不同时期的长江口水下数字高程模型, 对长江口北槽航道水下地形变化进行了定量分析, 认为一、二期工程完成后, 增加了主槽流速, 减少了航道回淤; 杜景龙等[10]在地理信息系统软件mapinfo 的支持下, 分析了北槽深水航道工程对九段沙冲淤演变的影响, 认为九段沙东侧水下三角洲受工程的影响, 淤积速率持续降低并且底端发生冲刷。 目前, 北槽深水航道上段淤积较为严重, 本文根据南沙头通道水深变化、横沙通道断面水深变化、南北槽分汊口断面水深变化、南北港分流比变化及南北槽分流比变化实测资料来分析北槽深水航道上段淤积的原因。 1 长江口北槽深水航道工程介绍 长江口是一个分汊型河口, 它是在径流量大、泥沙丰富、潮流亦强的特定条件下形成的[6]。长江口在徐六泾以下, 由崇明岛分隔为南支和北支, 南支河段在浏河口以下又被长兴岛和横沙岛分隔为南港与北港, 南港在九段以下再被九段沙分隔为南槽与北槽, 形成三级分汊、四口入海的格局[1](图1)。 图1 长江口河势现状图 Fig. 1 The Changjiang River Estuary 收稿日期: 2011-11-14; 修回日期: 2013-01-30 基金项目: 上海市教委重点学科项目(J50702) 作者简介: 陈维(1987-), 女, 湖南常德人, 博士研究生, 主要从事河口海岸及港口工程研究; 顾杰, 通信作者, 男, 教授, 博士, 江苏兴化人, 主要从事水文、海岸工程和环境工程等研究, E-mail: jgu@https://www.wendangku.net/doc/352710398.html,

大型船舶进入长江口北槽航道操作体会

大型船舶进入长江口北槽航道操作体会 长江口北槽航道是深吃水海轮进出长江的主要通道。北槽航道是指长江口船舶定线制A警戒区西侧边界线至圆圆沙警戒区东侧边界线之间的航道，总长约43海里。A警戒区西侧边界线至D12灯浮航道底宽400米，设标宽度550米，D12灯浮至圆圆沙警戒区东侧边界线航道底宽350米，设标宽度500米。北槽航道底宽维护水深为理论最低潮面以下12.5米。 长江口区域的潮汛属非正规半日浅海潮，一天内高高潮与低高潮0.5—1.5米，落潮历时约6.5—8.5小时，涨潮历时约4—6小时，长江口平均潮差为2.9米，往上游沿程递减，受气象影响，较强东到东南风潮高可增高0.4—0.5米，较强西北风可减小0.2—0.3米。长江口濒海水域为顺时针方向回转流，最大涨潮流速约3.5节，为西北流；最大落潮流速约3节，为东南流。北槽航道（东经122度以西）均为往复流，一般涨潮流始于当地高潮前3—4小时，最大流速4节左右，

落潮流始于当地高潮后2小时，最大流速3.5节左右。 长江口附近水域风向随季节变化明显，春季和夏季多为偏南到东南风，秋季多为偏北到东北风，冬季多为偏北到西北风。每年10月至次年2月为全年冷空气影响的最多时期，每次冷空气过境就会出现一次大风，风向多为北到西北风。7—9月又是台风和雷暴大风时期，也是全年风速最大的时期。 进入长江口深水航道的船舶必须提前向主管机关申报，经核准后，按照编排顺序，与前船保持约1海里的尾随距离，逐渐进入长江口灯船与深水航道中轴线右侧的进口航道。长江口深水航道导堤筑至D13和D14灯浮处，导堤外的长江口深水航道水域，潮流为顺时针旋转，流速流向不断发生变化，潮流流向与航道轴线的夹角也随时间发生变化，航行船舶应注意流压的影响，经常测定船位变化，确保船舶行驶在右侧进口航道上。北槽航道D3—D11灯浮航道比较顺直，航向约270°，至D11—D13号灯浮时航向转至304°（D12号灯浮设有雷达应答器），该段潮流流向与航道夹角逐渐增大，最大流压差达到30°，船舶向右

长江口深水航道船舶交通流特征分析

龙源期刊网 https://www.wendangku.net/doc/352710398.html, 长江口深水航道船舶交通流特征分析 作者：陈卫宏陈锦标陈婷婷 来源：《珠江水运》2012年第09期 1.引言 作为长三角地区和长江流域社会经济发展至关重要的主要入海通道，位于上海的长江入海口饱受“局部梗阻”之困。因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，严重制约了上海、长江三角洲乃至整个长江流域经济的发展。 随着长江口深水航道北槽航道（以下简称深水航道）三期工程的竣工，为船舶安全、畅通、快捷航行提供了良好的通航条件，成为长江航运的水上“高速通道”提高了进出上海港和长江沿岸各港口船舶的装载量。船舶日趋大型化、高速化，交通日益繁忙，这也给船舶安全通航带来一定的影响。伴随着航道条件的改善，加强船舶航速的限制，保障船舶的交通安全。本文通过对深水航道历年的船舶交通流的调查与分析，得出深水航道船舶航速及流量的分布特征，供相关人员参考。 2.深水航道发展变化 长江口深水航道整治前维护水深为7米，自1998年来，整治工程以整治和疏浚相结合，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，建设各类导提、丁坝，最终形成全长92.2公里的双向航道。深水航道的具体发展情况如表1所示。工程完工后，深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。 长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后，平均每天进出长江口深水航道的5万吨级以上船舶，从原先7米水深时候的0艘次，迅速增加到10米水深航道开通后的11.6艘次。据统计文献[1,2]，2010年进出深水航道的船舶数量达到46031艘次，平均每天约136艘次，比上年同期上升48.1%，其中吃水在11.5米及以上船舶1928艘次，去年同期相比上升36.45%，增长幅度十分显著。 长江口深水航道的开通，不仅意味着货物、集装箱量的大大增加，也意味着更多大型船可以进出港，这对上海建设国际航运中心形成了巨大支撑。