初始签派放行的工作程序

初始签派放行的工作程序

负责初始签派放行的飞行签派员，应该：

（1）在航班预计起飞前3小时开始收集航行通告和有关机场的天气资料。

（2）根据现场配载室提供的航班无油重量，在航班预计起飞前1小时30分开始制作实施二次放行所需要的计算机飞行计划。

（3）分析有关的签派放行资料和计算机飞行计划，根据2.3条中的有关规定，作出是否实施计划的二次放行的决定，如不实施，应重新计算正常飞行的计算机飞

行计划，并通知负责该航班再次签派放行的飞行签派员。

（4）根据计算机飞行计划，初步确定起飞油量，并通知货机室。当机长到达后，向其提供气象资料、航行通告资料和计算机飞行计划，必要时进行讲解。

（5）与机长共同确定最终起飞油量，如果与预先计算油量值不符，重新通知货机室。

2.6 航路中再次签派放行的工作程序

负责再次签派放行的签派员，应该：

（1）在飞机预计到达前3小时30分，与初始签派放行的飞行签派员进行交接，接替初始签派放行的飞行签派员的监控工作，并提取动态电报和计算机飞行计划，

以确认航班在起飞机场是否实施了计划的二次放行。

（2）按规定与飞行机组联系，进行通讯测试，设法保证通讯质量；了解飞行情况，接收飞行机组报告，获取航路中再次签派放行所需的必要数据。

（3）飞机预计到达二次放行点前1小时，与有关部门联系，获得最终目的地机场和初始目的地机场及其备降场的天气实况和预报。

（4）根据飞行机组报告的信息，制作航路中再次签派放行航段的计算机飞行计划，计算所需的最小油量，并对机载燃油情况和天气情况进行分析。

（5）可以根据天气情况和油量变化，更改最终目的地机场的备降机场，以减少再次签派放行所需的最小油量。

（6）飞机预计到达二次放行点前，与飞行机组取得联系，一起分析天气情况和计算数据，与机长共同决定是否实施再次签派放行并制定飞行计划方案。

（7）如果在飞机预计飞越机组报告点后15分钟仍未收到飞行机组报告，应主动联系飞行机组。

（8）实施再次签派放行后，要继续监控相关机场的天气情况，如出现变化及时通知飞行机组。

（9）如决定不实施再次签派放行，需要到初始目的地机场落地加油，应通知公司有关驻外办事处，或联系相关机场地面代理机构，为航班地面保证提供必要的支

持。

（10）负责飞机从初始目的地机场到最终目的地机场的签派放行工作。

（11）负责记录航路中再次签派放行的异常情况，报告公司运行控制中心。

(完整版)结冰条件下的签派放行

结冰条件下的签派放行 一结冰对飞行的危害 1982年1月13日，美国佛罗里达航空公司的一架波音737飞机，因大风雪天气被困在华盛顿国家机场，数次推迟起飞，最后一次喷撒防冻液后，又在风雪中等待了49分钟，在没有确认机身上的冰雪是否已清除彻底的情况下就仓促起飞，结果因机翼积冰严重，升力不足，撞桥后坠入河中，70多人遇难，导致了一起十分重大的飞行事故。 究其原因，空难的罪魁祸首就是飞机积冰。飞机积冰对飞行的危害是多方面的，其中主要的影响有以下方面： ①破坏飞机飞行中的空气动力性能：积冰会使机翼形状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使飞机升力减小，阻力增大；爬高速度、升限和最大飞行速度降低，失速空速增大，燃料消耗增加，机动性能和着陆性能变差，严重的积冰将使飞机操纵变得困难。 ②积冰将降低动力装置的效率，甚至出现故障：进气道及发动机积冰会改变空气的动力特性，影响发动机正常工作，危及飞行安全。桨叶积冰使拉力减小；脱落的冰块还可能打坏发动机和机身； ③影响仪表和通讯：飞机空速管和静压孔积冰，这两处积冰，会使空速表、气压高度表以及升降速度表等重要仪表失真，甚至完全失效，这是极其危险的，因为飞机可能已进入危险状态而飞行员却未觉察。天线积冰影响通讯质量甚至使通讯中断。风挡积冰影响视线等。 总之，不管飞机哪个部位积冰，都会影响飞机的正常飞行，严重时则危及飞行安全。所以，对于冰、雪、霜的危害，每一个飞行签派员都要有足够的认识。 二结冰条件的判断 当存在下述情况时，飞行签派员就可以判断存在结冰条件： ①外界大气温度在5℃以下，已形成可见的潮气（例如：伴随能见度低于1.5 公里的雾、雨、雪、雨夹雪、冰晶）或在跑道上出现水流、雪水、冰或雪； ②外界大气温度在10℃以下，外界温度达到露点的气象条件，同时飞机机体和各操纵面出现出现霜、雪或结冰； ③出现冻雨和毛毛雨：外界温度在0°C 以下的降水，雨滴保持在过冷状态，与飞机机体接触形成结冰； ④出现冻结的降水、冰晶：如发生下雪、雨加雪或冰雹，外界大气温度在-4°C 到1°C 之间，温度和露点温度相互之间相差通常在1°C 以内，已经出现湿雪落在飞机的表面上； ⑤外界温度大约在-8°C 以下，温度和露点温度相互之间相差5°C 以内，干雪落在飞机的表面上； 三签派的放行和实施

初始签派放行的工作程序

初始签派放行的工作程序 负责初始签派放行的飞行签派员，应该： （1）在航班预计起飞前3小时开始收集航行通告和有关机场的天气资料。 （2）根据现场配载室提供的航班无油重量，在航班预计起飞前1小时30分开始制作实施二次放行所需要的计算机飞行计划。 （3）分析有关的签派放行资料和计算机飞行计划，根据2.3条中的有关规定，作出是否实施计划的二次放行的决定，如不实施，应重新计算正常飞行的计算机飞 行计划，并通知负责该航班再次签派放行的飞行签派员。 （4）根据计算机飞行计划，初步确定起飞油量，并通知货机室。当机长到达后，向其提供气象资料、航行通告资料和计算机飞行计划，必要时进行讲解。 （5）与机长共同确定最终起飞油量，如果与预先计算油量值不符，重新通知货机室。 2.6 航路中再次签派放行的工作程序 负责再次签派放行的签派员，应该： （1）在飞机预计到达前3小时30分，与初始签派放行的飞行签派员进行交接，接替初始签派放行的飞行签派员的监控工作，并提取动态电报和计算机飞行计划， 以确认航班在起飞机场是否实施了计划的二次放行。 （2）按规定与飞行机组联系，进行通讯测试，设法保证通讯质量；了解飞行情况，接收飞行机组报告，获取航路中再次签派放行所需的必要数据。 （3）飞机预计到达二次放行点前1小时，与有关部门联系，获得最终目的地机场和初始目的地机场及其备降场的天气实况和预报。 （4）根据飞行机组报告的信息，制作航路中再次签派放行航段的计算机飞行计划，计算所需的最小油量，并对机载燃油情况和天气情况进行分析。 （5）可以根据天气情况和油量变化，更改最终目的地机场的备降机场，以减少再次签派放行所需的最小油量。 （6）飞机预计到达二次放行点前，与飞行机组取得联系，一起分析天气情况和计算数据，与机长共同决定是否实施再次签派放行并制定飞行计划方案。 （7）如果在飞机预计飞越机组报告点后15分钟仍未收到飞行机组报告，应主动联系飞行机组。 （8）实施再次签派放行后，要继续监控相关机场的天气情况，如出现变化及时通知飞行机组。 （9）如决定不实施再次签派放行，需要到初始目的地机场落地加油，应通知公司有关驻外办事处，或联系相关机场地面代理机构，为航班地面保证提供必要的支 持。 （10）负责飞机从初始目的地机场到最终目的地机场的签派放行工作。 （11）负责记录航路中再次签派放行的异常情况，报告公司运行控制中心。

航班的签派放行与飞行监控

航班的签派放行与飞行监控 飞行签派员的职责是签派放行航班，动态监控与运行调配。其中签派放行与动态监控在航空公司内部这两者具体怎么安排却是很大的学问，是放行签派员对他放行的航班执行后续的动态监控还是交由专门的动态监控班组执行？本文试着分析两种方式的利弊。 第一种：放行与监控交由不同人执行 放行签派员的任务短暂轻松，对自己熟悉的航班前期飞机没问题只需看一次通告和天气就可以了，机长在签派放行单上签字航班放行就算结束。这样一个签派员一个班8小时轻松可以放行50个航班。后续航班监控可根据监控的要求和数量灵活安排人员多少。 第二种：放行与监控由同一人签派员执行 一般国内航班从放行到落地可能持续5个小时以上，除了放行，后续动态监控也要放行签派员时刻关注，时刻分析天气的变化对航班的影响，随时做出备用飞行计划共机组使用。正常情况也许一个班10小时只能放行30个航班，签派员在放行航班是还需要不断的关注放行完已起飞的航班，精力分配需要注意，签派员压力很大。而接班的人需要接上个放行签派员已放行但还没执行完的航班，他需要了解放行的情况,航班的飞行情况，相关的机场天气通告情况。 第一种优势：放行与监控分开，不会分散放行签派员的注意力，也减轻放行签派员的工作量，从而可以提高单个签派员的航班放行量，接交班也不存在接交航班的问题，适合签派人员紧张的航空公司。而对于监控人员根据监控要求可灵活安排不同工作经验的签派员和监控航班的数量。这种模式使用签派员数量少也充分利用了签派员新人。 第一种劣势： 1.对于第一种由于不做航班后续的动态监控，航班飞行计划的执行情况所知有限，航路和机场的天气变化，与放行时的预报差别，实际的航路风温，有没有饶飞？飞行高度变化？实际与计划飞行时间和耗油有多少变化？对比计划与实际飞行情况放行签派员对下次放行航班心里也有个参考，修正自己的飞行计划更符合实际飞行情况，提高自己的飞行计划的准确性和可用性。 2.而对于后续监控人员同样的问题，监控的航班不是他放行的，对放行所考虑的情况不是很了解，比如二次放行，初放目的地机场选哪？初放目的地机场天气变差怎么办？ETOPS一个航路备降机场标准不够怎么办？特殊机场单头落地对风的要求，预计有雷雨在目的地可以等待多长时间等等放行人员考虑了，监控人员这么去考虑？要是都去了解，势必他所要监控的航班量要很小，而且航线和机型也不能

航空飞行签派实务知识59签派员和机长的放行决定不一致时该

航空飞行签派实务知识（３） 59、签派员和机长的放行决定不一致时该如何处理？ 60、简述公司基地所在机场有哪些通讯导航设备。 61、什么时候需要更改签派放行？ 62、什么时候需要重新签派放行？ 63、更改签派放行和重新签派放行后签派员应该如何操作？ 第121.651条初始签派或者放行、重新或者更改签派或者放行 (a)合格证持有人可以指定任一经批准用于该型飞机的正常使用机场、临时使用机场或者加油机场，作为初始签派或者放行的目的地机场。 (b)在签派或者放行单中指定的备降机场的天气预报，应当表明在飞机预计到达该备降机场时，备降机场的天气条件将等于或者高于运行规范中对该机场规定的备降最低天气标准，否则，飞行签派员和机长不得允许该次飞行继续向所签派或者放行的机场飞行。但是，签派或者放行单可以在航路上予以更改，增加任何处在本规则第121.657条至第121.663条规定的飞机燃油范围内的备降机场。 (c)飞机在航路上飞行时，任何人不得擅自更改初始签派或者放行单上指定的初始目的地机场或者备降机场。如确有必要改变为另外的机场时，则该机场应当是经批准用于该型飞机的，并且在重新签派或者更改签派或者放行单时，应当符合本规则第121.621条至第121.675条和第121.173条的相应要求。 (d)在航路上更改签派或者放行单时，通常需由飞行签派员和机长共同决定，并且应当记录更改的内容。当涉及更改空中交通管制飞行计划时，应当预先和有关的空中交通管制部门取得协调。 第121.657条国内定期载客运行的燃油量要求 (a)除本条(b)款规定外，签派飞机或者使飞机起飞时，该飞机应当装有能够完成下列飞行的足够燃油： (1)飞往被签派的目的地机场； (2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆； (3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45分钟。 (b)经局方批准，合格证持有人可以采用由预定点飞至备降机场的方法确定燃油：签派飞机起飞前，该飞机应当装有足够的油量，经预定点飞至备降机场，此后以正常巡航消耗率飞行45分钟，但所载油量不得少于飞至所签派的目的地机场，此后以正常巡航消耗率飞行2小时所需要的油量。 第121.663条计算所需燃油应当考虑的因素 (a)除满足本规则第121.657条至第121.661条的要求外，计算所需燃油还应当考虑到以下因素： (1)风和其他天气条件预报；

国航签派员职务说明书

签派员职务说明书主要工作席位：值班经理、区域经理、签派放行席、气象席位、性能席位、飞机排班席位、运行监控席位、协调席位（ATC/机场运行/维修/客户服务） 实时监控 AOC 运行; 对不正常运行的综合处理方案作出计划并组织实施; 对 AOC 低层不能解决的所有运行问题做出最终决策; 监视可能影响运行的天气报告和预报; 保证所有 AOC 人员理解和遵守公司政策的变化; 监视当前可能影响公司运行的全球事件; 就全球范围存在的安全威胁，与有关政府机构联系,与当地、省政 府、国家机构和公司各部门协调处理威胁安全的信息; 处理运行中出现的紧急事件，例如事故、事故征候和/或有新闻价 值的事件，及时地通知公司的决策层并作出反应。 持有现行有效的中国民航飞行签派员执照，航线运输驾驶员执照 或维修人员执照;安全管理系统（SMS）;航空公司航线成本/收益 相关财务知识;中国民用航空相关法律、法规;航空公司的政策和 程序;熟悉航空公司所有运行岗位;旅客服务;航空气象;ATC 程 序、政策和出版物;防冰/除冰政策与程序;运行合格证和运行规范 的内容和解释;所有飞机的基本性能特点和在运行规范所列机场

监控正在实施中的所有飞行运行; 保证飞行签派员的充足配备和工作量得到合理分配; 对诸如重大取消或延误的不正常运行作出计划和处理; 向有关部门发布运行信息通报(通知各种变化); 提供解决问题的建议和指导，协助值班经理，解决机组、航站和/或维修人员提出的问题; 将任何存在的安全威胁通知值班经理; 协助值班经理处理运行中出现的紧急情况; 监视可能影响运行的天气; 及时了解公司政策和程序的变化; 监视当前世界范围内可能影响公司运行的事件。

签派放行单格式

QU XMNZPCA .XMNUOMF 062143 XIAMEN AIRLINES FLIGHT RELEASE MESSAGE TEXT RLS TIME 1210202143 RLS NO ASV1210200003 CXA8305 2300Z 20-OCT-12 A/C TYPE/B738 REG/B5476 IFR ZSAM/ZGGG T/O ALTN NOT REQUIRED 1ST DEST ALTN ZGOW 2ND DEST ALTN ZGSZ ENROUTE ALTN NOT REQUIRED T/O FUEL 7283KG EXTRA FUEL 0KG REQUIRED FUEL 7283KG TRIP FUEL 3402KG CREWMEMBER: LIANG FENG BI JIANQIANG RMK/ MEL/CDL MSG N/A (FPL-CXA8305-IS -B738/M-SDE2E3FGHIRWY/S -ZSAM2300 -K0850S0980 XLN A470 SWA X63 SHL -ZGGG0058 ZGOW -PBN/A1B1C1D1O1S2 REG/B5476 EET/ZGZU0015 SEL/DHAJ RMK/ACAS II I HEREBY RELEASE THE FLIGHT IN FULL COMPLIANCE WITH CAAC REGULATIONS AND/OR COMPANY OPERATIONS MANUAL DISPATCHER:DONG YING PILOT-IN-COMMAND: AMENDMENT LOG (RECORD ANY CHANGES OF INITIAL DISPATCH RELEASE) TIME ITEMS PIC DISPATCHER AGENT: APPENDIX WX INFORMATION