青岛地铁票款解行模式研究与应用

Wide Angle | 广角

MODERN BUSINESS

现代商业180青岛地铁票款解行模式研究与应用

徐晓红 邹珊 青岛地铁集团有限公司运营分公司 266000

摘要:地铁是城市公共交通中十分重要的组成部分，每个车站每日都会收到来自乘客乘车的现金票款，票款管理是地铁行业现金管理重要体现。在保证现金安全的情况下，采取怎样的方式归集票款资金且付出的成本最小，每家地铁根据城市特点，采取的方式不同，通过综合分析，青岛地铁采取与银行、押运三方合作的方式，以期达到控本增效的效果。

关键词:青岛地铁；票款解行；押运合作

资金配置是资源配置的核心，一个企业要维持正常的运转就必须要拥有适量的营运资金。地铁行业主要收入资金来源于乘客乘车的购票款，票款日清是对现金管理的要求，是地铁运营企业资金安全、高效运转保障。每日车站收取、保管的购票现金，无法实时归集至公司账户，需于每日运营结束，进行清点整理。票款解行是指车站清点票款打包后交银行入账。

一、地铁解行票款特点

(一)现金收入相对稳定

在不开通新线的情况下，地铁刚性客流相对稳定。工作日客流以上下班人群为主，出行线路、时间相对固定，约占全天总客流的60%。

(二)受季节性影响波动

票款收入受季节、法定节假日影响，存在波动。如旅游客流以现金购票为主，车站现金保管量增大，根据城市不同，线路不同，影响程度不同。

(三)小面值现金较多

车站留足零币备用金后，仍需解行大量小面值现金，以青岛地铁3号线为例，每日解行票款10元及以下面值现金占总解行金额的85%，为票款清点增加了难度。

面值(元)100元50元20元10元5元

1元0.5元0.1元张数占比11%

3%

1%

47%

32%

4%

1%

1%

(四)票款按站加封

地铁站点间独立，各站票款分别打包，明确责任，解行交接、清点时需独立完成，随着站点数量增加，收款、清点工作量成本增长。

二、行业现行票款解行模式

截止2017年底，全国34个城市开通地铁，主要票款解行方式分为以下3种：

1.押运收款银行清点模式。苏州地铁1-3号线、深圳地铁等采取银行委派押运公司负责每日每站收款，由收单银行完成票款清点并入账。为节约成本考虑，杭州地铁、武汉地铁调整收款频率采取每周收款形式，其中非收款日票款保管安全，由各站负责。

2.集中站解行模式。京港地铁、苏州地铁4号线等采取每条线路设4-5个银行上门收款车站，其余车站需由站务人员，乘坐地铁将票款送至集中收款站点，并进行交接，集中站站务人员待约定日押运公司上门收取票款，并由银行清点入账。其中票款站间运输由各车站负责，票款存放安全由集中站负责。

3.自助封包机解行模式。上海地铁、南京地铁等在集中站收款模式上进行改造，每条线路设4-5个车站设置自助封包机，站务人员需携带票款封装袋至指定站点，投入自助封包机内，并由押运公司定期开机取袋，送至银行清点入账。票款站间运输安全仍由车站负责，票款投入自助封包机内安全由银行负责，规避集中站票款归集存放风险，较少管理成本，但除自助封包机购置成本5-7万元/台外，每年能耗、维护费用开支约3万元/年/台。

三、青岛地铁票款解行模式的应用

青岛地铁采取与银行、押运公司三方合作的方式，进行票款解行，既车站负责整理、清点、装封票款并负责票款交接前设备区内的安全，金融押运负责与车站交接后票款的武装押运、清点、存放安全工作，银行负责根据三方确认的相关单据办理票款入账工作(以下简称“押运收款清点模式”)。

每日运营结束，车站人员于次日2点前完成票款清点，并填写相关解行单据，双人将现金与单据装入特定解行尾箱中，加锁加封。T+1日9点-11点押运公司至各站收取解行尾箱，经过身份确认机验证交接人员身份后，在票务室进行尾箱交接，押运公司人员负责尾箱在公共区域的运送安全，并最终送至押运公司现金中心。现金中心内监控下打开尾箱，专人负责清点与复核，当天17点前完成所有票款清点确认，相关入账单据进行票据交换，传递至银行网点，T+2日10点前银行网点完成T日票款入账工作。直接由押运公司进行清点，可以减少现金交接次数与运输距离，随着线路增加，押运公司通过调配押运车辆、增加清点人员，调整工作时间等方式，保证票款在约定时间内完成入账。

四、押运收款清点解行模式应用分析

2018年随着青岛地铁11号线开通，青岛地铁线路长度将达到104公里，站点数量达到60个。在结合当地金融机构的特点及服务能力，充分利用外部环境条件，最终采用三方合作的模式。通过合理重组资源，在传统银行收款银行清点的模式上进行调整，在保持传统模式优势的情况下，优化操作流程，降低成本，以期在合理合规的前提下，达到成本最优。

(一)降低操作成本

通过对票款解行流程环节分解，对每个环节产生成本进行分析，采用押运公司直接清点的方式减少流程交接环节，使业务流程链条整合，同时借助押运公司的规模经济效应，有效降低操作成本。

1.业务整合。在票款解行过程中，现金全过程流转主要包含了几下几个环节：1票款归拢清点环节，2押运运送环节，3票款清点环节，4入账环节以及5银行库存现金二次调配环节，其中1-4环节为地铁公司带来直接成本，5环节成本虽由银行直接承担，但通过成本转嫁将由最终消费者，即地铁公司承担。传统的押运公司运送、银行清点的传统操作模式，票款现金经过车站-押运-银行二次交接，最终转交至银行，由银行现金中心(或银行承办网点)清点后，入账并保存现金；当现金超出库存限额或其他银行网点需求现金时，现金再次经过银行-押运-人民银行(或其他银行网点)二次交接后，调至目的地，整个过程中现金经过4次安全责任主体

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分

位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。 1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险

2019年青岛地铁安全事故反思和总结

2019年青岛地铁安全事故反思和总结 安全事故能否避免?事故发生后应该如何应对? __尽可能的减 少安全事故的发生?从这起事故中，我们可以发现，安全问题不是偶 然的，事故之所以发生，它与违章作业，责任不到位，施工人员安全意识不足，现场管理出现漏洞，规章制度执行不到位，都是有关系的。我们要做的就是接受教训，把心里的压力转变成安全工作执行的动力，将压力有效的传递下去。 首先，要将安全就是生命的理念真正的让大家共知，共享，唤 起每一名职工违章就是事故的理念，做到工作谨慎，态度认真，将安全理念切实融入到每一名职工的中，决不能麻痹大意，心存侥幸。 再者，要提高每一名职工的安全认知能力，要真正认识到安全 问题的严肃性和严峻性。只有境界高了才能真正的重视起来，才会将安全真正的放到生命至上的高度去研究、去管理、区全面的履职履责。 三是做好各项隐患的排查，，把无事当有事。我们安全生产是 动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的问题可能又 会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题. 五是要职能岗位职能抓。在技术业务岗位很，要做执行标准、 带头遵守规程、规矩。查隐患、抓规范、不断揭示问题;做好事故的

应急防范、应急处臵;保证各种设备的运行率、完好率，动态地保证生产过程中的安全。 今天是11月15日，杭州地铁事故再次引起了我们的反思，作为施工管理人员，面对每起事故心情都非常沉痛!每一起事故给了我们沉痛的教训和慎重的警示。在这些事故中的一个共性是自身的安全意识忒差，安全确认不到位，无视安全，或者说存在教育别人而忽视自己的现象，安全工作是要在工作中和工作效率一样真抓实干，不能只停留在形式上，但如何把安全工作落到实处，达到真抓实干的效果，是工作的重点，一方面通过说教和传授学习，另一方面也要依靠管理和监督，要营造一个良好的安全氛围，这样不安全因素很难成长。也是没有将“安全”二字时刻放在心中，生命无疑是宝贵的，血的教训是惨痛的。 在工作中一定要牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，通过平时的工作和学习不断提高自身的安全技能和综合素质，提高安全意识，增强安全责任心，时时刻刻绷紧“安全”这根弦，客服侥幸心理，消除麻痹大意的松懈思想，在工作做到“严、勤、细、实”，以踏踏实实的工作作风，将“以人为本”的经营理念深入人心，将“责任重于泰山”的安全生产意识根植于我们的头脑，以严格的要求，严谨的态度，高度的责任感，来体现人身的价值，保证人身的安全，实现公司的发展。

青岛地铁施工方案

青岛地铁测量施工方案 目录 第一章．工程概况 第二章．测量作业任务和内容 第三章．作业依据 第四章．施工测量技术方案 第五章．测量人员组织 第六章．使用仪器设备 第七章．测量精度质量保证措施

第一章、工程概况 本标段主要工程内容有清江路站、清江路站～双山站区间，1站1区间。清江路站位于清江路与哈尔滨路交汇附近，是3号线的中间站，车站主体位于哈尔滨路下方，车站为地下二层10米岛式暗挖车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成；地下二层为站台层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成。车站中心里程为K12+395.000，车站规模189.00×20.158m。车站共设3处出入口、2处风亭、1处无障碍出入口、1处消防专用出入口。 区间起讫里程K12+516.350～K13+480.500，区间长964.15米，区间隧道采用矿山法施工，断面形式为马蹄形，复合衬砌暗挖结构，区间沿哈尔滨路转入黑龙江路，穿福州路莱钢立交桥，地面为商业、商务办公、居住和商住用地，沿黑龙江路进入双山站。该区间地面覆土9.3m～22.6m，区间线间距13m～18m。区间在K12+899.765处设施工竖井（兼做活塞风道和联络通道）一座，向清江路站和双山站两个方向左右线四个工作面同时施工；在轨面高程最低处设置排水泵房及横通道，在靠近双山站附近右线设停车线一处，停车线为单洞双线马蹄形断面，长228.435米，其他断面为单洞单线隧道，在靠近清江路站附近设置人防门。

第二章、测量作业任务和内容 测量工作是土建工程的重要组成部分，为工程施工提供准确的定位信息、在本次工程项目中，测量作业的任务主要分为三部分：1∶地面控制测量；2∶地面、地下竖井联系测量；3∶施工放样测量。其主内容： ①地面测量控制网的检测； ②施工平面控制网的加密测量； ③施工高程控制网的加密测量； ④地面至隧道的联系测量，包括竖井定向测量、高程传递测量； ⑤地下施工控制测量、施工放样测量； ⑥隧道贯通测量； ⑦竣工测量（包含线路中线测量、隧道静空断面测量）。 第三章、测量作业依据 1、《城市轨道交通工程测量规范》GB50308-2008 2﹑《工程测量规范》GB 50026-2007

青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告

青岛地铁集团运营分公司2016校园招聘公告 招聘岗位人数专业要 求 最低学 历 性别 工作经 验 最低月 薪 岗位描述/条 件/待遇 新闻宣传类岗 (其他招聘岗位详见附件2)4 新闻、中 文相关专 业 本科不限不限面谈 负责内外部宣 传、行政文秘、 公共关系等工 作。 客运部-乘务 技术岗（其他招聘岗位详见附件2）6 交通运输 及其他相 关专业 本科不限不限面谈 负责乘务组 织、运输技术 等工作。 报名办法： 1.应聘人员下载《青岛地铁运营分公司2016年上半年校园招聘公告》(附件1)、《青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表》(附件2)、《青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类)》(附件3，以下简称《应聘信息表》); 2.应聘人员根据应聘岗位，如实填写《应聘信息表》(附件3); 3.应聘人员将《应聘信息表》(附件3)电子版(含1寸电子版照片)，发送至qdmyyxz@https://www.wendangku.net/doc/6e9010570.html,。邮件标题、《应聘信息表》名称务必统一填写为“应聘部门岗位-毕业院校-专业-姓名”，如“车辆部电气技术岗-大连交通大学-电气工程及自动化-王萌”; 4.报名时间：2016年2月19日-28日。 资格审查办法： 1.资格审查贯穿于招聘全过程，拟进入面试的人员进行资格审查，按应聘岗位需求条件，向公司提交本人相关证明材料; 2.资格审查材料：《应聘信息表》(含1寸电子版照片)、毕业生推荐表、成绩单及各类证书原件及复印件(英语四、六级、计算机等级证书等); 3.应聘人员在规定时间内未向公司提供有关材料的，视为弃权。经审查不具备面试条件的，取消其面试资格。

考试方式及时间安排： 1.考试方式：拟采用面试、笔试、体检相结合的考试方式; 2.时间：面试时间暂定2016年3月。(根据不同高校的宣讲会时间安排，另行通知应聘人员资格审查、面试、笔试、体检具体时间和地点。) 招聘渠道： 网络招聘|校园招聘| 点击下载： 附件1：青岛地铁2016年上半年校园招聘公告 附件2：青岛地铁运营分公司2016届高校招聘岗位一览表 附件3：青岛地铁运营分公司应聘信息表(高校招聘类) 更多招考信息：山东银行招聘网

青岛市城市轨道交通第三期建设规划(2020-2025年)环境

青岛市城市轨道交通第三期建设规划 （2020-2025年） 环境影响报告书 （简本） 评价单位：中海环境科技（上海）股份有限公司建设单位：青岛地铁集团有限公司 2019年10月

一、规划方案概述 根据《青岛市城市轨道交通第三期建设规划（2020-2025年）》，本次建设规划方案包括2号线二期东段、5号线、6号线二期南段、7号线二期北段、9号线一期、12号线和15号线一期，共计7条线路，总规模为207.8km。共设车站128座。 本次公示方案为阶段性方案，随着项目的实施进程及环评工作的进展，相关信息将完善或调整，最终规划方案以批复为准。 二、环境影响评价主要结论 （一）声环境影响分析与评价 从声环境保护的角度，部分高架线周围分布着噪声敏感建筑物，须采取道床减振、设置声屏障等综合环境保护措施降低轨道交通对沿线声环境敏感区的影响。只要在设计阶段合理选择设备的位置、型号，并辅以风道消声器及隔声措施，风亭、冷却塔噪声可控制到可接受水平。车辆段与停车场内检修、洗车等作业噪声，只要合理布局，厂界噪声一般可满足2类区厂界标准。 （二）振动环境影响分析与评价 （1）虽然地下线路的振动影响较突出，且沿线的既有或规划敏感建筑相对集中，但由于地铁振动的污染振动治理措施较为成熟，在规划实施中可根据沿线建设情况对待开发区域轨道交通线路两侧进行空间用地控制，必要时根据具体振动影响的程度选择相应的治理措施，轨道交通振动影响一

般不会成为建设规划实施的制约因素。 （2）二次结构噪声源于轨道交通车辆与轨道的振动，降低轨道交通振动就可以相应减轻二次结构噪声影响，采取浮置板道床、弹性短轨枕等减振等措施也可以从根本上减轻二次结构噪声影响。 （三）地表水环境影响分析与评价 （1）本规划实施期间，施工期污水主要来自轨道工程实施过程中产生的生产污水、生活污水及由地表径流导致的污染物入渗；轨道交通运营期污水主要来自于沿线车站、控制中心、停车场和车辆段排放生产废水和生活污水。 （2）规划实施后，各站点、控制中心、车辆段及停车场排放的污水量占青岛市污水总处理能力的比重非常小，污水中主要污染物排放的总量也较小，基本不会增加青岛市市政污水处理的负荷，对地表纳污水体产生的影响较小。 （四）地下水环境影响分析 本次规划线路大都在主城区，以地下方式为主，线路工程占据一定的潜水含水层空间和一部分微承压含水层空间，一般不会占据承压含水层的含水空间。部分线路走向与地下水径流方向相交，将形成对地下水流动的阻碍，局部改变地下水径流条件以及与河水的补排关系，但不会出现对地下水径流的阻断。总体上，区域内地下水的径流总量将比自然状况略有减少，但不会对地下水的流场产生较大影响。 （五）电磁辐射影响 经类比预测，青岛市轨道交通地面主变电所产生的工频

青岛地铁图

青岛地铁线路图 关键词：青岛地铁线路图，青岛地铁规划图,青岛地铁简介 一期工程（M3线，2009-2014年） 青岛地铁一期工程（左图红线）自青岛火车站至青岛火车北站，全长24.9公里，全部为地下段，共设22个站点，车辆段及综合维修基地一座和控制中心一座，总投资约130亿元，建设年限为2010年至2014年；其中试验段工程先期于2009年6月27日开工，试验段河西车站位于黑龙江路西侧，为地下双层岛式车站，车站长200米，建筑总面积约为10640平方米，区间长1150米。试验段总投资约2.9亿元。据测算，2014年一期工程建成后，预计日输送客流将达23.5万人次。 火车站、大学路、汇泉广场、天泰体育场、太平角、湛山、五四广场、江西路、宁夏路、敦化路、辽阳西路、清江路、双山、长沙路、河西、海尔路、万年泉路、李村、君峰路、重庆路、永平路、青岛北站。 二期工程（M2线一期工程，2012年-2016年）

青岛地铁二期工程（即M2号线一期工程，上图绿线）自西镇至金水路，线路规划长约29.6公里，共设27个总投资约162亿元，建设年度为2012至2016年。M2号线一期工程自市北区经市南区、崂山区到李沧区，具体的线路走向已基本确定，但站点的位置还在不断论证和调整。 远景规划 在《青岛市城市综合交通规划（2008－2020年）》中，远景市区轨道交通线网由8条线路（M1—M8线）组成，线网总长227公里，覆盖七区，日客运量122万人次。预测 2020年轨道交通日客运量达122万乘次，占公交总运量的17% ；轨道网单向高峰高断面流量基本都在 1.2万人次以上；平均客运强度达1.49万乘次/公里。 M1线：中山路—城阳。线路自中山路起经台东、铁路青岛北站、流亭机场，到达城阳。 M2线：太行山路—李沧东部。线路经黄岛区政府、薛家岛、青岛火车站、台东、市政府、啤酒城、李村，到达李沧东部。 M3线：青岛火车站—铁路青岛北站。自青岛火车站起向东，经第一海水浴场、市政府、李村，到达铁路青岛北站。 M4线：泰山路—沙子口。自泰山路起，经过海泊桥、沿辽阳路向东经汽车东站、到达沙子口。 M5线：大麦岛—湖岛。自大麦岛起，经辛家庄，沿江西路、山东路，到达终点湖岛。 M6线：井冈山路—王台：是一条贯穿黄岛区的L型线路。自太行山路站起沿着团结路向北,经辛安、红石崖、到达终点王台镇站。 M7线：黄岛轮渡—柳花泊：是一条横贯黄岛区的东西向线路，自黄岛码头站起沿黄河路经辛安到柳花泊。 M8线：铁路青岛北站—即墨南泉：是一条纵贯红岛区南北、连接青岛城区的线路。自青岛北站起，向西过海经过红岛、上马街办、棘洪滩，到即墨南泉。

坐青岛地铁的感受(三篇)

坐青岛地铁的感受(三篇) 地铁，即「地下铁路」的简称，原本指在地下运行的城市轨道交通系统，但随著城市轨道交通系统的发展，地铁有时会因建造环境而将部分路线铺设在高架上。地铁是沿著地下铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式。下面是小编整理的坐青岛地铁的感受(三篇)，供大家参考! 坐青岛地铁的感受一一说到青岛地铁，市民都很关注，告诉大家一个好消息，目前，地铁三号线北段建设已经基本完成，试运行也有近两个月的时间，今年年底，地铁3号线北段就将开始试运营。那么地铁站长什么样?地铁车厢里面好看吗?今天，我们的记者就带您先睹为快。 地铁大厦车站为地下两层，分为站厅层和站台层， 以白色为主色，内部空间宽敞明亮，车站内指示牌、盲道等设施全部安装完毕，进出站闸机、安检设施已经开始运行，在车站控制室、站台，工作人员也已经就位。 青岛地铁单程票采用卡片式，测试样票印有五月的风，栈桥等岛城地标建筑，不过最终式样并未确定，而自动售票机上价格仅为测试使用，地铁最终票价也未确定，据介绍，未来青岛地铁车票将按照里程计费。 据了解，地铁3号线北段共10个车站，均为地下站，初步计划运营服务时间为早6点半到晚9点半，开通后还将根据具体情况调整运营时间。

三个字形容咱们青岛的地铁站，就是“高大上”，那么坐上地铁的感觉如何呢?车辆运行平稳吗?继续带您来体验。 青岛地铁3号线北段南起双山站，北到青岛北站，全长10.95公里，使用的列车为中车青岛四方股份公司制造，每趟列车有6节车厢，共设有248个座位，满载可承载1940人，每趟班次的到站时间在站台的大屏幕上一览无余。 车厢内配备了轮椅座椅、灭火器、车载电视等，同时每到一站都会用中英文双语报站。 地铁车辆可以通过人工、自动两种模式驾驶运行，3号线北段依次通过双山、海尔路、李村、青岛北站等10个车站，单程运行时间为19分30秒，在沿途每个车站的停留时间为40秒至1分钟。 据了解，从8月21号试运行开始，截至目前，3号线北段已经安全运行约3000列次、累计3.4万公里，计划投用的10列电客车都已安全运行2000公里以上。 坐青岛地铁的感受二 1、进站： 距离车站500米范围内，设有地铁站入口导向牌，通过此牌找到车站入口。 每个地铁站均有二个及以上的出入口。出入口处都有导向牌，标有：地铁标识、线路号、车站名、出入口编号。 2、购票： 自动售票机可购买单程票，琴岛通等储值票可直接刷卡乘车。

青岛地铁隧道围岩分级指南(试行)

Q/ QD 青岛地铁集团有限公司企业标准 Q/QD-JS-TJ-1002-2014 青岛地铁隧道围岩分级指南 （试行） Guidelines for surrounding rock classification of qingdao metro tunnel 2014-10-10发布 2014-10-10实施 青岛地铁集团有限公司发布

前 言 近年来，青岛地铁建设快速发展，据2014年青岛轨道交通线网规划，全市规划轨道交通线路16条，全长780km。 青岛地区地质主要以花岗岩为主，花岗岩分布范围约占地铁已开工线路比例90%以上，由于线路埋深浅、基岩面起伏大，风化岩石的工程性状差异大，隧道穿越地层条件十分复杂。目前，围岩级别划分是人为分段的，具有阶梯状的特点。对于连续变化的围岩，在同一级别下，往往级差较大，此时，同样级别的围岩，处于最好的和最差围岩的隧道稳定性差异很大，如果在工法、超前支护、支护结构型式和参数等方面按最差的围岩进行隧道设计和施工，往往会造成很大浪费，如果按最好的围岩进行隧道设计和施工，往往又会带来不安全，为此，在现有相关规范围岩分级基础上，对围岩级别所占比例较高的Ⅲ、Ⅳ级围岩增加了亚级划分。 目前，青岛地铁地质勘察阶段主要采用钻探、声波测试、抽水试验等方法，能够获得岩芯状态、围岩弹性纵波速度、岩石单轴饱和抗压强度、岩体完整性系数、地下水状态等参数，根据这些参数可以对围岩进行分级。施工阶段通过掌子面素描、超前地质预报等方法，能够较全面地获得岩石坚硬程度、岩体完整程度、主要软弱结构面产状、地下水状态等参数，根据这些参数可以对地质勘察阶段的围岩级别进行确认或修正。地质勘察阶段由于受地质条件、勘探工艺和勘察手段的限制，所获取的地质信息一般是有限的、不完整的，因此，围岩亚级划分不宜太细，本指南对Ⅲ、Ⅳ级围岩分别划分了两个亚级。 各单位在使用中，若发现问题或提出意见、建议，请与青岛地铁集团有限公司联系,以便修订时参考。 联系人：张秉鹤 电话153********，邮箱2249831852@https://www.wendangku.net/doc/6e9010570.html, 卞立民 电话135********，邮箱135********@https://www.wendangku.net/doc/6e9010570.html, 主编单位：青岛地铁集团有限公司 青岛市勘察测绘研究院 西南交通大学 参编单位：青岛地矿岩土工程有限公司

工程项目经济活动分析

项目部经济活动分析报告模板 一、项目基本情况 1、工程基本情况（工程部提供） 青岛市地铁一号线工程线路起于黄岛区峨眉山路站，止于城阳区东郭庄，途经黄岛区、市南区、市北区、李沧区、城阳区，沿黄岛长江路、滨海大道向北过海至主城区团岛，沿费县路、胶州路、延安路、和兴路、人民路、四流路、重庆路、凤岗路、中城路、S209至城阳东郭庄，线路全长59.941km，共设车站40座，其中换乘站12座，平均站间距1564m。 由中铁青岛地铁钢筋集中加工一厂（下称“加工一厂”）承担青岛地铁1号线8个车站的钢筋加工及配送任务，即沧安路站、永年路站、兴国路站、南岭路站、遵义路站、瑞金路站、沟岔村站、东郭庄站。 青岛地铁一号线青岛段钢筋加工数量表

二、项目部组织机构及人员配备 1、项目班子2人，其中经理1人，负责中心全面工作。副经理1人（兼生产部部长），负责生产加工和材料进库及配送工作。 2、部门设置：项目部设置两部，即生产部、保障部。生产部配备6人，包括技术主管1人（兼工经），质检工程师1人（兼安全及试验），技术员1人，材料员1人（兼调度），机电2人。保障部配备4人，包括部长1人，财务1人，小车司机1人，厨师1人。 3、作业工区划分 加工中心设置4个加工生产区、2个原材料存放区、2个成品与半成品存放区。 三、合同情况 合同未与业主签订。(单价未落实好） 2、项目定包利润指标情况（财务部提供） 介绍项目与公司定包利润指标签订情况。 （力求精简，原则上不超过当前页面的三分之一） 二、上期问题整改落实情况（各责任部门提供）

由整改部门或责任人汇报对上期存在问题的整改落实情况，相关问题是否已经得到整改，如未整改到位必须说明原因和下一步计划采取措施和整改时限。 三、项目生产任务完成情况（工程部分析） （一）生产任务完成情况 1、本期生产任务完成情况，与公司下达生产任务计划对比分析超欠原因。（由于施工队施工图纸未到，上个月公司未下达生产计划） 2、开累生产任务完成情况，与实施性施工组织设计对比分析工期进度是否滞后，对控制性或重难点工程应单独分析。针对工期进度滞后制定整改措施。（由于土建单位施工图纸未到位导致加工厂任务量不饱和）

2020青岛地铁集团有限公司运营分公司招聘试题及答案解析

2020青岛地铁集团有限公司运营分公司招 聘试题及答案解析 （网络整理，题目顺序与原题可能不一致） 1. 生物体中的蛋白大都属于_____。 A: 结合蛋白 B: 球蛋白 C: 组蛋白 D: 清蛋白 参考答案: A 本题解释: 参考答案:A 答案解释:A【解析】生物体中的蛋白大都属于结合蛋白。结合蛋白是指除氨基酸以外还含有其他成分的蛋白质，由蛋白部分和非蛋白部分组成，后者对其生物学功能是必不可少的。结合蛋白有糖蛋白、磷蛋白、脂蛋白、色蛋白、黄素蛋白、核蛋白和金属蛋白等。所以正确答案为A项。 2. 下列不在中国地形的第二级阶梯上的是：_____ A: 秦岭 B: 呼伦贝尔高原 C: 鄂尔多斯高原 D: 巴颜喀拉山 参考答案: D 本题解释:【答案】D 【解析】巴颜喀拉山位于中国青海省，西北至东南走 向，为昆仑山东延部分，位于我国第一阶梯和第二阶梯的交界地带。秦岭、呼伦贝尔、鄂尔多斯都属于第二级阶梯。所以选项D是正确答案。 3. 西方发达国家的大学教授几乎都是得到过博士学位的。目前，我国有些高等学 校也坚持在招收新教师时，有博士学位是必要条件，除非是本校的少数优秀硕士毕业生留校。从这段文字中可以推出的是：_____ A: 在我国，有些高等学校的新教师都有了博士学位 B: 在我国，大多数大学教授已经获得了博士学位，少数正在读在职博士 C: 在我国，有些高等学校得到博士学位的教师的比例在增加 D: 大学教授中得到博士学位的比没有得到博士学位的更受学生欢迎 参考答案: C 本题解释:【答案】C。解析：题干中指出，高等学校在招收新教师时，除了具有博士学位的，还有少数优秀的硕士研究生，A项错误：B项“正在读在职博士”和D项“更受学生欢迎”题干均没有涉及，不能推出；由于有些高等学校现在招收的新教师中博士占大多数，因此可以推出C项正确。故答案选C。 4. “曲高和寡”出自战国宋玉的《对楚王问》，这一成语的本义是曲调高深，能跟 着唱的人就少，多指知音难得。引申义是言论或作品不通俗，能了解的人很

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 文档编制序号：[KK8UY-LL9IO69-TTO6M3-MTOL89-FTT688]

青岛地铁工程建设安全风险及管控措施 市领导： 下面我代表地铁集团，对青岛地铁工程建设安全风险及管控措施进行汇报： 一、地铁建设基本情况 （一）规划情况 根据《青岛市轨道交通线网规划（2012年）》，我市线网规划由19条线路构成，全长814.5公里。目前，正结合城市总体及各功能区的规划发展，进行调整完善。 （二）在建及拟建工程情况 目前，青岛地铁2号线、3号线、R1线、R3线在建，线路总里程达到130公里；同时1号线可研已获批复，过海段即将开工建设；8号线胶东机场和红岛高铁枢纽轨道交通配套工程也将于年内动工。预计到2015年底，青岛地铁面临5条线路+1项配套工程同时在建局面，总里程将突破200公里。安全生产面临建设周期长、工程规模大、管理幅度广、施工工法多、涉及专业多、工序交叉多、专业技术复杂、地质条件复杂、周边环境复杂、地下管线复杂、参建单位多、劳务用工多、从业人员队伍庞大、安全风险高等特点。 二、工程建设主要安全风险 地铁建设主要面临工程施工自身风险、周边环境风险与自然环境风险。 （一）工程施工风险 青岛地区基岩虽以花岗岩为主，但完整性差，地质突变、节理、断裂带较多，地质“上软下硬”，加之线路整体埋深较浅，大部分位于土岩结合面上，绝大部分工点采用传统的明（盖）挖法和矿山法，施工中对爆破和沉降等的控制难度较大，安全风险较高。

1.矿山法施工风险 包括竖井开挖、隧道（车站）开挖、爆破作业、联络通道施工、初支及二衬结构施工等过程中的塌方、涌水涌砂等风险。如3号线五江区间、敦化路站等；2号线五南区间、海啤区间、啤苗区间、枣李区间、高雄路站等；R1线崂山隧道、辽阳东路站等。 2.明挖法施工风险 包括围护结构施工、基坑降水、支撑架设及拆除、土方开挖、主体结构施工等过程中的围护结构失稳、塌方等风险。如3号线火车站、五四广场站、李村站等，2号线海安路站、啤酒城站、东韩站等，R1线苗岭路站、科大路站等。 3.TBM（盾构）法施工风险 包括盾构吊装、盾构始发和到达、盾构开仓及换刀、管片拼装、电瓶车运输、联络通道施工等过程中的塌方、人身伤害等风险。如2号线泰利区间、利台区间、台延区间采用TBM法施工；燕高区间采用盾构法施工。 4.高架段施工风险 包括基础施工、墩身施工、架桥机架设作业、桥面铺装作业、预应力张拉等过程中的制、运及架梁等风险。如R1线高架段、R3线高架段等。 5.轨行区及机电安装施工风险 包括轨行区吊装、铺轨、安装、装修等作业以及机电设备吊装、运输及安装调试作业过程中的机械伤害等操作风险。交叉作业多、风险集中、管理协调难度大。如3号线轨道施工及机械设备安装。 6.其他施工风险 包括工程施工过程中（含施工前场地“三通一平”及房屋拆迁、管线迁改、临建搭建、临电架设等前期工作）可能造成设备倾覆、起重伤害、机械伤

青岛地铁票款解行模式研究与应用

Wide Angle | 广角 MODERN BUSINESS 现代商业180青岛地铁票款解行模式研究与应用 徐晓红 邹珊 青岛地铁集团有限公司运营分公司 266000 摘要:地铁是城市公共交通中十分重要的组成部分，每个车站每日都会收到来自乘客乘车的现金票款，票款管理是地铁行业现金管理重要体现。在保证现金安全的情况下，采取怎样的方式归集票款资金且付出的成本最小，每家地铁根据城市特点，采取的方式不同，通过综合分析，青岛地铁采取与银行、押运三方合作的方式，以期达到控本增效的效果。 关键词:青岛地铁；票款解行；押运合作 资金配置是资源配置的核心，一个企业要维持正常的运转就必须要拥有适量的营运资金。地铁行业主要收入资金来源于乘客乘车的购票款，票款日清是对现金管理的要求，是地铁运营企业资金安全、高效运转保障。每日车站收取、保管的购票现金，无法实时归集至公司账户，需于每日运营结束，进行清点整理。票款解行是指车站清点票款打包后交银行入账。 一、地铁解行票款特点 (一)现金收入相对稳定 在不开通新线的情况下，地铁刚性客流相对稳定。工作日客流以上下班人群为主，出行线路、时间相对固定，约占全天总客流的60%。 (二)受季节性影响波动 票款收入受季节、法定节假日影响，存在波动。如旅游客流以现金购票为主，车站现金保管量增大，根据城市不同，线路不同，影响程度不同。 (三)小面值现金较多 车站留足零币备用金后，仍需解行大量小面值现金，以青岛地铁3号线为例，每日解行票款10元及以下面值现金占总解行金额的85%，为票款清点增加了难度。 面值(元)100元50元20元10元5元 1元0.5元0.1元张数占比11% 3% 1% 47% 32% 4% 1% 1% (四)票款按站加封 地铁站点间独立，各站票款分别打包，明确责任，解行交接、清点时需独立完成，随着站点数量增加，收款、清点工作量成本增长。 二、行业现行票款解行模式 截止2017年底，全国34个城市开通地铁，主要票款解行方式分为以下3种： 1.押运收款银行清点模式。苏州地铁1-3号线、深圳地铁等采取银行委派押运公司负责每日每站收款，由收单银行完成票款清点并入账。为节约成本考虑，杭州地铁、武汉地铁调整收款频率采取每周收款形式，其中非收款日票款保管安全，由各站负责。 2.集中站解行模式。京港地铁、苏州地铁4号线等采取每条线路设4-5个银行上门收款车站，其余车站需由站务人员，乘坐地铁将票款送至集中收款站点，并进行交接，集中站站务人员待约定日押运公司上门收取票款，并由银行清点入账。其中票款站间运输由各车站负责，票款存放安全由集中站负责。 3.自助封包机解行模式。上海地铁、南京地铁等在集中站收款模式上进行改造，每条线路设4-5个车站设置自助封包机，站务人员需携带票款封装袋至指定站点，投入自助封包机内，并由押运公司定期开机取袋，送至银行清点入账。票款站间运输安全仍由车站负责，票款投入自助封包机内安全由银行负责，规避集中站票款归集存放风险，较少管理成本，但除自助封包机购置成本5-7万元/台外，每年能耗、维护费用开支约3万元/年/台。 三、青岛地铁票款解行模式的应用 青岛地铁采取与银行、押运公司三方合作的方式，进行票款解行，既车站负责整理、清点、装封票款并负责票款交接前设备区内的安全，金融押运负责与车站交接后票款的武装押运、清点、存放安全工作，银行负责根据三方确认的相关单据办理票款入账工作(以下简称“押运收款清点模式”)。 每日运营结束，车站人员于次日2点前完成票款清点，并填写相关解行单据，双人将现金与单据装入特定解行尾箱中，加锁加封。T+1日9点-11点押运公司至各站收取解行尾箱，经过身份确认机验证交接人员身份后，在票务室进行尾箱交接，押运公司人员负责尾箱在公共区域的运送安全，并最终送至押运公司现金中心。现金中心内监控下打开尾箱，专人负责清点与复核，当天17点前完成所有票款清点确认，相关入账单据进行票据交换，传递至银行网点，T+2日10点前银行网点完成T日票款入账工作。直接由押运公司进行清点，可以减少现金交接次数与运输距离，随着线路增加，押运公司通过调配押运车辆、增加清点人员，调整工作时间等方式，保证票款在约定时间内完成入账。 四、押运收款清点解行模式应用分析 2018年随着青岛地铁11号线开通，青岛地铁线路长度将达到104公里，站点数量达到60个。在结合当地金融机构的特点及服务能力，充分利用外部环境条件，最终采用三方合作的模式。通过合理重组资源，在传统银行收款银行清点的模式上进行调整，在保持传统模式优势的情况下，优化操作流程，降低成本，以期在合理合规的前提下，达到成本最优。 (一)降低操作成本 通过对票款解行流程环节分解，对每个环节产生成本进行分析，采用押运公司直接清点的方式减少流程交接环节，使业务流程链条整合，同时借助押运公司的规模经济效应，有效降低操作成本。 1.业务整合。在票款解行过程中，现金全过程流转主要包含了几下几个环节：1票款归拢清点环节，2押运运送环节，3票款清点环节，4入账环节以及5银行库存现金二次调配环节，其中1-4环节为地铁公司带来直接成本，5环节成本虽由银行直接承担，但通过成本转嫁将由最终消费者，即地铁公司承担。传统的押运公司运送、银行清点的传统操作模式，票款现金经过车站-押运-银行二次交接，最终转交至银行，由银行现金中心(或银行承办网点)清点后，入账并保存现金；当现金超出库存限额或其他银行网点需求现金时，现金再次经过银行-押运-人民银行(或其他银行网点)二次交接后，调至目的地，整个过程中现金经过4次安全责任主体

2020年青岛地铁安全事故反思和总结

2019年青岛地铁安全事故反思和总结 篇一 xxxx事故的发生，体现了工程施工中安全工作的马虎大意，体现了设备管理，制度落实方面存在的不足。我们要从中吸取教训，查找不足，确保工作安全顺利的进行。 安全事故能否避免?事故发生后应该如何应对?怎样才能尽可能的减少安全事故的发生?从这起事故中，我们可以发现，安全问题不是偶然的，事故之所以发生，它与违章作业，责任不到位，施工人员安全意识不足，现场管理出现漏洞，规章制度执行不到位，都是有关系的。我们要做的就是接受教训，把心里的压力转变成安全工作执行的动力，将压力有效的传递下去。 首先，要将安全就是生命的理念真正的让大家共知，共享，唤起每一名职工违章就是事故的理念，做到工作谨慎，态度认真，将安全理念切实融入到每一名职工的思想中，决不能麻痹大意，心存侥幸。 再者，要提高每一名职工的安全认知能力，要真正认识到安全问题的严肃性和严峻性。只有境界高了才能真正的重视起来，才会将安全真正的放到生命至上的高度去研究、去管理、区全面的履职履责。

三是做好各项隐患的排查，，把无事当有事。我们安全生产是动态的，是24小时不停运转的，旧的问题解决了，新的问题可能又会出现，一定要建立全面细致排查隐患的长效机制，去解决问题. 五是要职能岗位职能抓。在技术业务岗位很，要做执行标准、带头遵守规程、规矩。查隐患、抓规范、不断揭示问题;做好事故的应急防范、应急处臵;保证各种设备的运行率、完好率，动态地保证生产过程中的安全。 “安全无小事”，防微杜渐是关键。安全不是面子功夫，而是要落到实处;安全不是喊喊口号，而是要真正行动;安全更不是只为自己，而是为了大家。希望每个人都能时时把安全记心中，刻刻把安全重落实，这样筑起一座思想、行为和生命的永远不倒的安全长城。 篇二 今天是11月15日，杭州地铁事故再次引起了我们的反思，作为施工管理人员，面对每起事故心情都非常沉痛!每一起事故给了我们沉痛的教训和慎重的警示。在这些事故中的一个共性是自身的安全意识忒差，安全确认不到位，无视安全，或者说存在教育别人而忽视自己的现象，安全工作是要在工作中和工作效率一样真抓实干，不能只停留在形式上，但如何把安全工作落到实处，达到真抓实干的效果，是工作的重点，一方面通过说教和传授学习，另一方面也要依靠管理和监督，要营造一个良好的安全氛围，这样不安全因素很难成长。也是没有将“安

1青地铁集团发〔2013〕47号附件：青岛轨道交通工程建设风险管理办法(试行)(密码：nbzlzybm)

青岛轨道交通工程建设风险管理办法 （试行） 第一章总则 第一条为提高青岛轨道交通工程建设风险管理水平，有效控制工程建设风险，减少各类事故发生，降低工程经济损失、人员伤亡和环境影响，保障工程建设安全，根据《城市轨道交通建设项目管理规范》（GB50722-2011）、《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)等法律法规，结合青岛地铁建设实际特制定本管理办法。 第二条青岛轨道交通工程建设风险管理，必须遵循节能、节地、保护环境和可持续发展的基本方针。 第三条青岛轨道交通工程建设风险控制必须坚持“安全第一、保护环境、预防为主”的基本原则，采取经济、可行、主动的处臵措施来减小或降低风险。 第四条青岛轨道交通工程建设风险管理，应从规划、可行性研究、勘察设计、施工直至竣工验收并交付使用，实施从源头抓起、全过程、全方位、全面、动态管理的建设风险管理。 第五条本办法所称风险是指不利事件或事故发生的概率及其损失的组合。 第六条本办法适用于青岛地铁集团有限公司（以下简称“地铁集团”），青岛地铁各勘察、设计、施工、监理、监测等各单位。

第二章风险类型、风险等级与接受准则 第七条青岛轨道交通工程建设应保障人员安全，减小对周边环境的影响，将建设风险造成的各种不利影响、破坏和损失降低到合理、可接受的水平。 第八条青岛轨道交通工程建设风险包括一般建筑工程风险及轨道交通工程特有风险，本管理办法主要针对后者。 一般建筑工程风险是指工程项目建设过程中因人的不安全行为和物的不安全状态等因素导致各类风险，如：高处坠落、物体打击、机械伤害、火灾、触电、中毒等。 轨道交通工程建设特有风险是指在建设活动导致基坑（隧道）坍塌、地面塌陷、周边建（构）筑物发生影响或破坏等特有风险。 第九条青岛轨道交通工程建设风险类型分为地下工程自身风险和地下工程环境影响风险。地下工程自身风险主要指由于地下工程自身建设要求或施工活动所导致的风险，如深大基坑、大断面隧道等；地下工程环境影响风险主要指建设活动导致周边区域的建（构）筑物发生影响或破坏的风险。 第十条青岛轨道交通工程建设风险等级根据风险发生的可能性和人员伤亡、环境影响、经济损失、工期延误、社会影响等损失等级制定，共分为四级，分别用Ⅰ级、Ⅱ级、Ⅲ级、Ⅳ级表示。 表一风险等级标准

我国城市轨道交通融资新模式 —以青岛地铁4 号线为例

Advances in Social Sciences 社会科学前沿, 2017, 6(8), 1121-1125 Published Online August 2017 in Hans. https://www.wendangku.net/doc/6e9010570.html,/journal/ass https://https://www.wendangku.net/doc/6e9010570.html,/10.12677/ass.2017.68160 New Financing Model of Urban Rail Transit in China —In the Case of Qingdao Metro Line 4 Mengsu Sun1, Youwei Bi1, Yongmei Zhou1, Hongshun Chen2 1Accouting of Business School, Qingdao University, Qingdao Shandong 2Qingdao Metro, Qingdao Shandong Received: Aug. 8th, 2017; accepted: Aug. 22nd, 2017; published: Aug. 25th, 2017 Abstract In China, Qingdao Metro Line 4 is the first line that uses the “PPP Fund + BOT” model to build in the area of urban rail transit. This paper focuses on the financing model, the advantage and feasi-bility of PPP Fund and so on, providing a new way to the financing model of urban rail transit. Keywords Urban Rail Transit, Financing Model, Qingdao Metro Line 4, PPP Fund 我国城市轨道交通融资新模式 —以青岛地铁4号线为例 孙萌苏1，毕有为1，周咏梅1，陈洪顺2 1青岛大学商学院会计学系，山东青岛 2青岛地铁集团，山东青岛 收稿日期：2017年8月8日；录用日期：2017年8月22日；发布日期：2017年8月25日 摘要 青岛地铁4号线是我国城市轨道交通行业首个采用“PPP基金+ BOT”模式进行建设的线路。论文重点对青岛地铁4号线项目的融资结构、PPP基金的优势、PPP基金的可推行性等方面进行探究，为我国城市

青岛地铁2号线-地质情况简介全

目录 第一节工程简介及主要工程量 2.1.1第二节工程地质与水文地质 221工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2?13.7m，地貌成因为剥蚀堆积 缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20?17.10m,主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20?5.35m,层底标高7.30?24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿?湿，松散?稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10?30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80?6.60m,层底标高3.40?12.41m。褐色?黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性?中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。

青岛地铁地形及开挖方式概况

错误！未指定书签。错误！未指定书签。 青岛市地铁某段工程地质与水文地质 2.2.1工程地质条件 本站所在场区地形起伏变化较大，沿线建筑均为多层，第四系为全新统人工堆积层、洪冲积层粉质粘土、上更新统洪冲积层粉质粘土、砂土，厚0.2～13.7m，地貌成因为剥蚀堆积缓坡。 通过钻探揭示，场区第四系厚度0.20～17.10m，主要由第四系全新统人工填土（Q4ml）、洪冲积层（Q4al+pl）、上更新统洪冲积层（Q3al+pl）组成。场区内基岩以粗粒花岗岩为主，煌斑岩、细粒花岗岩呈脉状穿插其间，部分钻孔中揭露碎裂状花岗岩及糜棱岩。 1、第四系全新统人工填土（Q4ml） 第①层（素填土）：该层分布较广泛，厚度0.20～5.35m，层底标高7.30～24.84m。褐色、黄褐色等，稍湿～湿，松散～稍密，由黏土、粉质黏土、砂夹少量碎石等组成，局部夹有碎砖等，部分地面为10～30cm厚的水泥或沥青路面。总之，该场区人工填土厚度变化较大，强度低且不均匀，自稳能力差。 2、第四系全新统冲洪积层（Q4al+pl） 第⑦层（粉质黏土）：该层在场区普遍分布，层厚0.80～6.60m，层底标高3.40～12.41m。褐色～黄褐色，可塑，具中等压缩性，见有铁锰氧化物条纹，韧性、结构性一般，含少量砂粒，切面较光滑，干强度中等，局部夹有粗砂薄层。 3、基岩 中生代燕山晚期，区域性构造活动强烈，发生大规模、区域性酸性岩浆侵入，形成稳固的花岗岩岩基，以深成相全晶质中粗粒黑云母花岗岩为主要组成岩石。由于受华夏式构造体系影响，形成NE向为主的压扭性断裂构造。后期，酸性～中基性岩浆沿薄弱面入侵，形成 1

煌斑岩、细粒花岗岩和辉绿岩等浅成相岩脉，与花岗岩岩基组成复合岩体。 基岩以粗粒花岗岩为主，并见有后期侵入的细粒花岗岩、煌斑岩岩脉，局部由于受构造影响见有碎裂状花岗岩、糜棱岩。由于长期受内外地质营力作用，场区内岩体物理力学性质在空间上发生了不同程度的变化，自上而下形成了性状各异的风化带。不同岩性由于其矿物成份、结构构造不同，且受内外动力作用改造的程度不同，导致其风化程度及风化带特征也有较大差异。 (1)粗粒花岗岩 本场区普遍分布，褐黄色～肉红色，粗粒结构，块状构造，主要矿物成分长石、石英，并含少量角闪石及黑云母。根据其风化程度的不同可分为强风化上亚带、中等风化带及微风化带。现分述如下： 第16上层（强风化上亚带）：揭露层厚：0.30～7.00m，层底标高-6.53～21.13m。褐黄色～肉红色，矿物蚀变强烈，长石多高岭土化，岩芯手搓呈砂土状，夹有少量角砾～碎块状岩芯。 该层岩体为极破碎的软岩，岩体基本质量等级Ⅴ级。 第17层（中等风化带）：揭露垂直厚度0.70～16.10m，肉红色，岩芯呈碎块～短柱状，柱体粗糙～稍光滑，构造节理及风化裂隙较发育，多为高角度节理，节理面呈闭合～微张开状，节理面见铁染现象，长石部分蚀变、褪色，受力易沿节理面裂开。 揭露段岩体完整性指数Kv一般为0.3～0.5，属较破碎的较软岩，岩体基本质量等级Ⅳ级。 第18层（微风化带）：揭露垂直厚度1.30～29.60m。肉红色，矿物多未蚀变，仅节理面矿物有所蚀变，节理一般发育，岩芯较完整，坚硬，锤击声脆，岩样多呈短柱～长柱状。部分岩脉旁侧段节理较发育，多为高角度节理,岩体较破碎，岩样呈块状。 揭露段岩体完整性指数Kv一般大于0.60，属较完整的较坚硬岩，岩体基本质量等级Ⅲ级。(2)煌斑岩