航空公司安全风险管理文件

航空公司安全风险管理文件

一、目的：

在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。

二、依据（相关文件）：

CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）

CCAR-135（《小型航空器商业运输运营

人运行合格审定规则》）

《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》

国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》

FAA AC 120-92 《航空运营人安全管

理体系介绍》

FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》

三、范围：

适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运

行合格审定规则》）运行的运营人。

四、定义：

危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或潜在的状况。

风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合

衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险

风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。

安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策

五、职责：

-组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序

-检查并审核风险管理政策

-开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作

-检查并审核风险降低策略

-提出风险降低策略，提供安全专业意见

-发布安全信息给所有员工和利益相关方

-检查并审核内部，外部审计报告

-监督安全风险控制措施的施行

六、内容：

1、系统与工作分析程序

1.1 目的：

（1）对航空公司定期进行系统和工作分析，可以识别出公司内部系统中潜在的危险源，从而采取相应的风险控制措施，提高风险管理水平。

(2) 为开展各项安全管理工作提供依据，为采取风险控制措施提供日常工具

1.2范围：

各安全生产部门都应进行系统和工作分析，各部门分别从人员、设备和环境和工作程序以及其交界面对岗位存在的风险进行分析与评估，评估相关业务涉及：飞行运行、运行控制、维修、客舱安全、地面服务、货运。飞行员训练等。

人员：包括上岗资格、能力要求、人员状态

设备：包括适用性、基本性能和状态检查以及采购设备的适应性

环境：包括自然环境和技术环境，特殊环境下对人员设备和程序的要求

工作程序：流程的目的性、功能性、可操作性和可监督性

1.3时间：

每24个月对公司内部整个系统进行系统和工作分析

1.4分析程序：

（1）由安监部组织实施和监督系统和分析工作，并成立分析工作小组，由安监部总监担任组长，从各部门选两名包括部门负责人和三名员工组成工作组成员

（2）由工作分析组绘制公司的组织机构图，并分析各部门（3）将分析工作小组进行分组，由各部门负责人和其三名员工负责在本部门收集部门内各岗位人员的主要职能和职责、上岗资格、能力要求和人员状态；所有设备的适用性、基本性能和状态检查以及采购设备的适应性；工作环境包括工作地点的温度、光线、湿度、噪音、安全条件、地理环境与其他部分的关系以及工作程序的目的性、功能性、可操作性和可监督性等信息（4）收集完后由小组统一汇总，并由小组进行综合分析和评价，确定是否符合相关法律、法规、规章、标准规范性文件的要求

（5）由各部门负责人和其员工根据相关标准和收集的信息以及分析和评价意见制作本部门各岗位的岗位工作说明书，主要包括以下几个方面：

1）一般要求。主要包括年龄、性别、学历、工作经验等。

2）生理要求。主要包括健康状况、力量和体力、运动的灵活性、感觉器官的灵敏度等。

3）心理要求。主要包括观察能力、集中能力、记忆能力、理解能力、学习能力、解决问题的能力、创造性、决策能力、特殊能力、性格、态度、合作性、领导能力等。

（6）对各部门的工作分析要保持相关记录并建立档案，分析工作结束后，要按GB/T9001的要求保存记录和档案

1.5信息收集的方法：

（1）访谈法

（2）问卷调查法

（3）观察法

（4）日志法

（5）综合法

2、危险源识别

2.1危险源辨识的范围

危险源识别的范围不应仅仅限于运行系统的硬件方面，人为因素和管理因素同样是我们的考虑对象，可以将运行系统危险源识别范围确定为系统中的设备、人员、管理和环境等方面，其识别过程主要包括系统和工作分析、确定危险源并归类以及进行危险性分级。

对运行系统的描述和分析是有效识别危险源和进行风险分析的基础。危险源存在于确定的系统中，不同的系统范围，危险源的区域也不同。例如，从全国范围来说，航空、石油、化工等行业的一个具体企业就是一个危险源。而从一个企业系统（如航空公司）来说，飞行、机务系统就是危险源，机务系统可能是某机型的机械故障是危险源。因此，分析危险源应首先明确系统范围，然后对一定范围内的组织结构、运行过程和程序及人员、设备状况进行了解分析，梳理运行系统内影响安全的所有环节，以达到有效识别危险源的目的。

2.2确定危险源并归类

进一步对危险源的存在条件、触发因素等进行界定，然后对这些危险源进行归纳、分类。

2.3进行危险性分级

危险源查出之后，需要按其严重性进行分级，可以根据各单位自身的实际情况自行拟定。危险源识别方法有多种，在危险源识别过程中，单一使用一种方法不足以全面地识别系统中的危险源，需要综合地运用两种或两种以上方法，常用的风险识别方法有以下几种：

—通过对影响安全的各个系统和工作进行分析，评估组织结构、运行过程和程序、运行环境、人员、设备的状况以及相互间的影响，梳理工作流程和关键环节，查找隐患，识别出存在的危险源。

—通过使用航空不安全信息报告、安全审计、事件调查、日常安全监察和专项检查、飞行数据监控等安全保证手段，直接识别出危险源。

—通过有效的沟通渠道，与政府、制造商、供应商、同行等进行信息共享，从而识别出可能带来危险的状况或缺陷。

—其他危险源识别方法：

（1）七种最基本的危险源识别工具是：

作业流程图法、初步危险分析法、假设状况法、情景过程法、逻辑图法、“改变”分析法、因果图法。

（2）八种特殊的危险源识别方法：

危险性和可操作性分析法、绘图法、界面分析法、事故和征候分析法、面谈法（如面谈、会议研讨、问卷调查、专家预测法（Delphi）、隐患报告等）、安全检查法、作业危险分析法。

（3）高级的危险源识别方法：

能量跟踪与屏障分析法、故障树分析法、故障模式和影响分析法（FMEA）、时间序列事件图法、管理监督风险树法（MORT）。各单位可根据自身特点和实际情况选取风险识别工具。对于基层生产单位，一般情况下，对危险源的识别主要采用面谈、会议讨论、问卷调查、隐患报告、现场安全检查、作业危险分析和安全检查表（SCL）等方法，必要时选用其他专业方法。对于综合性安全生产单位，通过安全审计、事件调查、日常安全监察和专项检查、飞行数据监控等安全保证功能识别出危

险源。另外，通过信息统计分析识别危险状况或缺陷，也是生产中切实可行的方法。对于新开航线、新增维修项目等生产项目的建立或变更，生产运行系统、组织的建立或变更，生产运行程序的建立或变

更，采用“改变”分析法、危险性和可操作性分析法、界面分析法等专业方法进行系统工作分析和流程梳理，找出其中的危险源。

按照SMS手册要求，各级安全生产责任单位是开展危险源识别工作的责任主体，因此各级安全生产责任单位要充分利用专业技术人员，对各自范围内影响公司安全的相关系统、工作流程和程序开展主动的危险源识别，并在整个风险管理过程中使其得到有效的控制和管理。

3、风险分析

3.1风险分析的目的：

风险分析的目的是根据识别出的危险源，分析可能出现的后果，这种后果出现的可能性以及找出每一个危险源相对应的原因。

3.2风险分析的过程和工具

对于风险的严重性和可能性的分析，通常的做法是将风险分解为有害结果出现的可能性和该后果的严重性。其中，风险分解的主要标准是风险可能带来的损失的大小以及风险出现的频繁程度。常用的工具是风险矩阵。表1是这种矩阵的一个样例。

3.3风险可接受程度以及应对措施：

风险可接受程度可以采用风险矩阵进行分析。风险矩阵将风险的可接受程度划分为三个层次：不可接受的风险，可接受的风险，缓解后可接受的风险。

风险分析不仅应注重对严重性和可能性等级的界定，还应分析风险出现的原因。这样才能制定有效措施，将风险降低至更低的等级。可以用一些已开发好的软件系统进行原因分析。然而很多情况下，航空公司的驾驶员，维修人员或签派员以及其他经验丰富的专家进行的头脑风暴会议也是寻找降低风险途径的最有效和经济的方法。

4、风险评价

4.1目的：

为提升公司安全生产水平，建立有效的安全生产机制，确保公司运行系统的安全，必须要对公司进行风险管理，而在这一风险管理过程中，我们必须运用科学的方法对识别出的危险源进行评价，确定公司运行中存在的这一危险源是否是可接受的，判定危险源的潜在危害程度和可能影响的最大范围，以便采取有效或适当的控制措施，从而把风险降低或控制在可以容忍的程度，以达到消减危险、控制风险，实现运行系统的安全，最终达到安全生产的目的。

4.2评价范围：

（1）公司的整个体系，尤其是对公司安全生产水平影响程度较高的体系，如飞行运行、运行控制、维修、客舱安全、地面服务、货运、训练等。

（2）实行变更管理的部门或体系。

（3）在上一次审计或风险评估中不符合或是出现不可接受

风险的部门或体系。

（4）日常运行过程中经常出现问题或漏洞的部门。

（5）作业场所的设施、设备、航空器、安全防护用品；

（6）各种管理手册、运行规章制度、标准要求等文件。

即公司所从事的生产、经营、管理、检维修等活动的全过程，公司现有的生产设备、设施、文件体系等。

4.3评价依据：

（1）有关航空安全法律、法规要求；

（2）行业的规范、技术标准、咨询通告，如SMS 、ISO9001等；

（3）民航局下发的各种相关文件；

（4）公司的安全管理手册、操作指导书；

（5）公司的安全生产方针和目标等。

（6）对于风险控制之后出现衍生风险的体系

4.4评价时间：

（1）公司常规活动每年1次，大致为每年的11月份。

（2）非常规活动开始之前，遇有下列情况应在开始之前：

①公司引进新产品，如开辟新航线，加入货物运输业务时等。

②公司实施变更管理时。

③上级单位有要求时。

④实行新的系统设计、作业或程序时。

○5实施系统设计、作业或程序的更改时。

4.5评价方法及原理

根据实际情况，确定选择最实用的风险评价方法，一般最常用的是风险矩阵。

可选择方法：作业条件危险性评价法(LEC法)、故障类型和影响分析、危险可操作性研究、概率风险评价法、伤害(或破坏)范围评价法、危险指数评价法等

依据R=P*C（ R:风险P:概率，即可能性C:损害程度，即严重度）即风险=可能性×严重度来确定风险等级，以判断风险是否是可接受的，从而决定是否要采取风险控制措施。

4.6评价要求

（1）各个危险源的风险可接受性应使用《AC-121/135-2008-26》5(4)中描述的风险可接受标准进行评价。

（2）各管理层结合公司实际对其所负责的邻域出现的风险的可接受性进行进行初步判定，然后交给追高管理者做最终决策。

5、风险控制

5.1风险控制的目的：

航空公司制定风险控制措施是将可能给公司带来一定风险的因素排除掉或者降低风险性使其可接受，避免识别出的不可接受的风险对公司的运行造成一定的损害，从而一定程度上提高公司的安全性。

5.2风险控制过程应包括以下内容：

1）负责风险控制的部门及人员

2）风险控制的启动实施时间及预计完成时间

3）实施风险控制所需要涉及的外在环境（部门及其他场所）4）风险控制措施的步骤

5）风险控制措施的成本

5.3制定风险控制计划应当考虑的因素

1）风险控制措施的分类。

风险规避:当没有适当的风险措施来降低风险时(无有效措施、措施投入较大或可行性较差等原因)，可采取限制运行或采取其他运行方案的方式，防止风险的发生。

风险转移：通过合同、协议、规定等形式，将风险管理的职责转移给有能力进行风险管理的组织。

风险承担：当风险水平较低，在可接受范围时，不采取风险控制措施。

风险控制：从政策、程序、人员、硬件等方面采取措施，对风险进行管理，将其控制到可接受的范围内。

2）建立持续监控机制

航空公司应在风险控制措施实施过程中或实施后检查其有效性。若风险控制措施无效，需要确定其原因，并采取适当的纠正措施保证风险得以控制。

3）成本/效益。

风险控制措施所需要的投入及其可能带来的安全效益。

4）可行性。

风险控制措施在现有的人员、技术、经费、管理、法律和规章等方面是否可行。

5）持久性。

风险控制措施能否保持长久的效用。

6）剩余风险。

在实施了风险控制措施之后，是否还有未消除的风险。

7）衍生风险

是否由于实施了风险控制措施之后产生了新的风险。

七、记录：

在航空公司安全风险管理内容中的系统和工作分析，危险源识

别，风险分析，风险评价，风险控制。都要有专门人员对这些步骤的实施进行专业记录，以便日后查看。

八、页眉页脚：

通常显示文档的附加信息，常用来插入时间、日期、页码、单位名称、微标等。其中，页眉在页面的顶部，页脚在页面的底部。

航空公司风险管理的法律之维

航空公司风险管理的法律之维 李琦张宝佳 中国民航总局航空安全技术中心政策法规室 Legal Dimension of Aviation Risk Management Li Qi Zhang Baojia 风险管理是一个很有魅力的研究领域，因为它总是与不确定性和变化性密切相关。鉴于航空业的运行规范错综复杂，鲜有持续的盈利期，再加上9·11事件进一步增强了航空业的风险意识。面对不断变化的环境和不确定的行为，航空公司面临着吸纳与控制风险的挑战。而在制定与实施风险管理计划过程中，法律起到了非常重要的作用。各方都必须了解所适用的法律，并且结合它们来实施各自的风险控制系统。 一、风险管理的基本程序 风险管理可以被理解为这样的过程，即通过它，公司可以确定和控制风险，使其出现的可能性降到最低或者在出现时，产生的损害最少。风险管理不仅仅是购买保险的行为，它还构成一个合理的、持续的、不断发展的程序，以对公司的财产、利益和员工进行保护，使风险最小化。 风险管理的基本程序一般包括以下5个阶段： （一）风险的确定 风险确定是系统的、持续的检查和确定公司所面临的潜在的损失源，通过确定程序和广泛调查，一个公司会完全发现在其活动过程中可能出现的风险的详细情况。只有公司确定了其面临的所有潜在损失，才能选择好最佳的处理方式。风险的发现和确定构成了风险管理计划中最重要的任务，因为它需要深层地了解公司的战略和运行目标，以及其运行的市场环境。 航空公司经常存在的风险有：财产风险、运营风险、责任风险、犯罪损失、关键人员的流失等。 （二）风险的评估 一旦确定了潜在的风险，就必须对与其相关的损失进行适当的评估。从经济的角度看，风险评估涉及对可能各种潜在影响的评估。这需要确定：1、这些损失发生的概率；2、可能发生的损失的严重程度；3、损失对公司财政的影响；4、从一个预算年度到另一预算年度，损失变化的程度；（5）对下一预算年度损失实际出现的预测能力。评估的过程，是预测潜在的威胁、衡量最大可能的损失和最小可能的损失，这对于运用风险管理工具的最优组合，做出风险控制的适当决定是至关重要的。 （三）风险处理的技术 在确定和评估风险之后，要对解决潜在风险的技术进行衡量。有四种风险处理的工具：排除；降低；转移和自担。风险管理者使用排除和降低技术来控制风险，运用转移和自担的方法来为风险提供资金支持。 （四）风险处理方式的选择 通过考察损失的频率和强度特性，可以对选择适当的风险管理方式提供指导。一般有四种情况：1、低频率和低强度风险：该类风险由于对公司财政稳定性的影响较小，对之不予考虑也是安全的；2、高频率和高强度风险：公司不应当从事该类风险活动或者尽快从这类行为中抽身，以立即避免该类风险；3、高频率和低强度：这些风险通常是降低和自担的对象；风险管理者可以衡量它们对公司运营和财政稳定性的影响，从而预测将来的损失。鉴于频繁提起小额赔偿诉讼的管理成本较高，一般不建议采取转移的方式；4、低频率和高强度：首先应该转移这些风险。其影响使得企业无法自担风险。一旦出现，公司就需要保险者提供

航空公司安全工作总结

航空公司安全工作总结集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

航空公司安全工作总结航空公司安全部年度工作小结 航空公司安全部年度工作小结范文 对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。 （二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。 （三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修

商业银行外汇风险管理与监管

商业银行外汇风险管理与监管 在外汇管理体制改革之前，我国实行的是固定汇率制，外汇风险全部由国家承担，商业银行没有必要，也没有工具管理外汇风险。从2005年7月21日起，我国开始实行以市场供求为基础、参考一篮子货币进行调节、有管理的浮动汇率制度，原来集中由国家承担的汇率风险一下子分散到外汇持有者手里，外汇风险管理成为商业银行不得不面对的一个话题。 银行的许多业务活动都蕴含着风险，但像外汇交易那样能够使银行迅速蒙受巨额损失的却并不多见。随着人民币汇率波动幅度慢慢扩大，我国商业银行面临的外汇风险程度是相当大的，这给商业银行的经营机制和风险管理带来了新挑战。 挑战 银行账户和交易账户面临的外汇风险同时加大。新汇率机制下，商业银行的交易账户，即因交易目的而持有的以外币计价、结算的金融工具的（人民币）市值，会随着人民币对主要外币汇率的波动而变动。同时，银行账户中的外汇资产和负债，例如外汇存款、外汇贷款、同业外币拆借、投资性外币债券等，也会随着汇率的升值和贬值而产生盈亏。交易账户和银行账户的外汇风险加起来，构成了商业银行的外汇风险。初步测算表明，我国部分商业银行的全部外汇风险敞口头寸较大，银行面临的币种错配风险较高。而且，在没有特殊安排的情况下，部分商业银行持有的外汇资本会因人民币升值而缩水。 客户的外汇风险上升使银行受损的可能性增加。汇率波动不仅会直接影响商业银行的敞口头寸，也会通过影响银行客户的财务状况，进而对银行的资产质量和盈利能力带来影响。汇率波动的频率提高后，会使从事国际贸易的企业客户的外汇风险增加。例如，造船行业生产周期长、利润微薄，人民币小幅升值就会导致其由盈利变为亏损。人民币升值会导致国内出口企业竞争力下降、盈利减少，从而影响企业的偿贷能力，使银行贷款的风险增加。 从各国经验看，在本外币利差较大的情况下，内向型企业倾向于向银行借用外汇贷款满足本币融资需求，货币错配风险较大。例如20世纪90年代亚洲金融危机前夕，泰国本币利率比美元利率至少要高5个百分点，于是金融机构从境外拆借出大量美元、英镑等外币转贷给本国的房地产业、建筑业、零售业，甚至是医疗制造业企业。其后泰铢

利用外汇交易防范外汇风险

利用外汇交易防范外汇 风险 TYYGROUP system office room 【TYYUA16H-TYY-TYYYUA8Q8-

实验三：外汇风险防范 一、实验内容 分析以下案例，写出分析思路与结论。 案例1 （1）利用人民币远期结售汇业务规避汇率风险 某年9月20日，广东一企业出口一批货物，预计3个月后即12月20日，收入2 000万美元。若银行9月20日开报的3个月远期美元对人民币双边价为8．3649～8．4068，该企业同银行签订了人民币远期结售汇合同。试分析该企业避免外汇汇率风险的结果。而如果12月20日市场汇率变为8．2649～8．3068，若不做远期结售汇，该企业的损益情况又会是怎样 （2）利用期权交易规避汇率风险 一美国制造商购买日本某企业商品，货款为24亿日元，双方约定3个月后以日元支付。如果签订进出口合同时的期权价格为200 000＄，协议价格为＄1=JP￥240；同时，3个月的远期汇率为＄1=JP￥240。则该美国企业有两种选择：一是用外汇期权交易规避汇率风险；二是用远期外汇交易规避汇率风险。 假设3个月后市场汇率将出现下列三种情况，试分析该美国企业分别采用这两种交易方式在三种情况下的损益情况，并比较这两种交易方式的特点。 日元升值，3个月后现汇汇率为＄1=JP￥220； 日元稳定不变，3个月后现汇汇率仍为＄1=JP￥240； 日元贬值，3个月后现汇汇率为＄1=JP￥260。 案例2 2009年下半年，的压力逐渐增大，不少企业已做了相应的准备。但即便如此，汇率依然成为出口企业为之困扰的难题之一。 最近，一的经理比较头痛：公司准备向美国出口一批服装。双方将在2010年1月1日签订合同，约定以美元支付总额为500万美元的货款，结算日期为2010年7月1日。目前，汇率为1美元兑人民币元。 由于美元一直贬值，公司结汇后的人民币收入可能会明显减少，如何回避美元贬值所导致的外汇风险呢如果选用避险工具后，美元却升值了，又如何处理呢 银行介绍，目前的汇率风险回避工具包括远期、掉期、、掉期期权以及它们的组合。具体的使用，要看企业使用外汇的实际状况。 结合该服装公司的情况，银行设计了二种方案。 1.用远期锁定汇率，即在7月1日以实现约定的价格（1美元兑人民币元）结汇。这样就回避了汇率变动可能带来的风险，到时候该企业可以用的汇率换回3400万人民币。 2.企业买入一笔看跌美元期权。期权的标的是美元兑人民币，执行价为，期限是6个月，名义本金为500万美元。按照目前报价，看跌期权的期权费是3万美元。期权到期日，美元兑人民币的汇率如果低于就可执行看跌期权，如果高，可视情况放弃执行期权，执行期权，企业用500万美元换回来的是3425万元人民币。放弃或执行所付出的成本：3

我国商业银行外汇风险管理研究

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我国商业银行外汇风险管 理研究 【摘要】本文在系统阐述外汇风险相关概念和防范原则的基础上分析了我国商业银行外汇风险管理方面的现状就其中存在的问题提出了相应的建议 一、外汇风险的相关概念 （一）外汇风险的概念及种类 1.外汇风险的概念 1973年布雷顿森林体系崩溃国际货币基金组织通过《牙买加协定》承认浮动汇率制的合法性于是各国的货币汇率频繁变动并且经常进行大幅变动例如从1980年到

1985年美元对西方十余种主要货币的实际汇率平均上升了60％而在随后的两年里几乎又跌回到原值；日元在上世纪90年代曾多次对美元汇率产生大幅度的涨跌使西方经济险象环生正因如此各国在国际经济交易中会产生外汇风险 外汇风险又称为外汇市场风险是市场风险中一种重要的风险它是由引发市场风险的因子——汇率出现不利的变动而使国家、金融机构、企业和个人等的资产蒙受损失的可能性外汇风险的概念有广义和狭义之分广义的外汇风险是指由于汇率的变化以及交易者到期违约和外国政府实行外汇管制等给外汇交易者和外汇持有者带来经济损失的可能性；狭义的外汇风险仅指由于汇率的变化而给外汇交易者和外汇持有者带来经济损失的可能性 2.外汇风险的种类 根据其主要表现可以分为交易风险、折算风险、经济风险和储备风险 （１）交易风险 即以外币计价的经济交易在到期结算时由于汇率波

动而导致该交易以本币衡量的价值发生变动的可能性 （２）折算风险 折算风险也称会计风险、转换风险、评价风险是指由于外汇汇率的变动而引起的企业资产负债表中某些外汇资金项目金额变动的可能性它是一种账面的损失和收益并不是实际交割时的实际损益但它却会影响企业资产负债的报告结果 （3）经营风险 经营风险又称经济风险是指由于意料之外的外汇汇率变化而导致企业产品成本、价格等发生变化从而导致企业未来经营收益增减的不确定性例如我国某集团公司在美国有一子公司利用当地资源和劳动力组织生产产品以美元计价销售突然美元出现了较大幅度的贬值这就会给子公司的经济绩效带来潜在的风险 （４）储备风险 储备风险是指外汇作为储备资产因外汇汇率变动而

航空公司安全风险管理文件

航空公司安全风险管理 文件 标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

航空公司安全风险管理文件 一、目的： 在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。 二、依据（相关文件）： CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》） CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》） 《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》 国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》 FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》 三、范围： 适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行的运营人。 四、定义： 危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或潜在的状况。

风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合 衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险 风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。 安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策 五、职责： -组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略，提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工和利益相关方 -检查并审核内部，外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行 六、内容：

民航安全法规体系

《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系 一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程 第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制； 第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理； 第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来 组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空； 第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理 成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局 成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材； 民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局 民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航 山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥 民航保障单位：中航信、中航油、中航材 第五阶段(2007年至今) 空管政企分离 针对政府改革： 政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处 监管局——空中交通管制处 针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行 事业单位：民航局空中交通管理局（三横） 民航地区空管局（7） 民航地区空管分局（站）（33） 业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵） 二、ICAO和IATA的联系和区别 答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方

航空公司运行控制风险管控系统实施指南

《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》 目录 ．目的错误!未指定书签。 ．适用范围错误!未指定书签。 ．依据错误!未指定书签。 . 背景错误!未指定书签。 . 系统要求错误!未指定书签。 . 系统建设流程错误!未指定书签。 ．风险等级划分错误!未指定书签。 ．审批要求错误!未指定书签。 . 过渡期错误!未指定书签。 附件一：系统功能示范错误!未指定书签。 附件二：航班运行风险因素分析样例错误!未指定书签。 附件三：风险分析与评价方法错误!未指定书签。 附件四：算例分析错误!未指定书签。 编写说明错误!未指定书签。 航空公司运行控制风险管控系统实施指南 ．目的 本咨询通告为航空承运人和航空运营人建设与实施以风险管理为核心的运行控制风险管控系统提供指南，为局方对航空承运人和航空运营人的运行控制风险管控系统的审定和监察提供依据和指导。

．适用范围 本咨询通告适用于按照部和部实施运行的航空承运人和航空运营人。航空承运人和航空运营人应按照本咨询通告的政策、标准与指南，结合自身运行实际，建立运行控制风险管控系统。部运营人可参照本咨询通告建立或使用运行风险控制系统。 本咨询通告附件中提供的运行控制风险管控系统实施方法并不是唯一的，航空承运人和航空运营人可根据自身实际制定局方可接受的运行控制风险管控系统。 ．依据 《国际民用航空组织公约》附件《航空器运行》； 《国际民用航空组织公约》附件《安全管理体系》； 国际民用航空组织《安全管理手册》； 《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》； 《关于航空运营人安全管理体系的要求》； 《航空承运人运行中心（）政策与标准》。 . 背景 目前民航已进入系统安全管理（）时代，开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来，随着国际民用航空公约附件《安全管理》的正式颁布，更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位，运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构，更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此，建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。 目前，航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员，对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门，对外需协调空管、机场等单位，工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强，导致了人为因素引发的差错概率高；同时，伴随着中国民航航班量的高速增长，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力，航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段，完善风险防范机制，并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变，强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除，充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用，从而更好的适应行业高速发展的安全需求。 运控风险管理涵盖航班运行的各个阶段，需要建立航班运行风险控制系统，从气象、航路、机场、飞机、机组等方面对影响航班运行安全的危险源进行系统分析，并制定风险缓解方案，实现风险的主动管控，为相关运行单位和人员提供有力决策支持。本通告从管理政策、建设流程、风险等级划分、审批等方面对运控风险管控系统建设提出了具体要求。 .系统要求 风险管控是涵盖风险评估、风险控制、绩效评估、效果反馈、持续改进的闭环管理过程，表现形式为手册、团队、指标体系等。运行控制风险管控系统具体应包括风险管控的政策、手册、危险源库、运行团队、工具等，同时应注重相关人员在风险管理理论和实践方面的培训。具体包括但不限于以下要求： ）航空公司应建立运行控制风险管控政策，包括目标、组织机构及职责、风险管理和安全保证的流程和程序、人员配备、绩效评估方法等。 ）运营人应建立并保持运行控制风险管控手册，手册可单独编制，也可整合进入公司运行手

(完整版)外汇风险防范 案例

实验三：外汇风险防范 一、实验内容 分析以下案例，写出分析思路与结论。 案例1 （1）利用人民币远期结售汇业务规避汇率风险 某年9月20日，广东一企业出口一批货物，预计3个月后即12月20日，收入2 000万美元。若银行9月20日开报的3个月远期美元对人民币双边价为8．3649～8．4068，该企业同银行签订了人民币远期结售汇合同。试分析该企业避免外汇汇率风险的结果。而如果12月20日市场汇率变为8．2649～8．3068，若不做远期结售汇，该企业的损益情况又会是怎样？ （2）利用期权交易规避汇率风险 一美国制造商购买日本某企业商品，货款为24亿日元，双方约定3个月后以日元支付。如果签订进出口合同时的期权价格为200 000＄，协议价格为＄1=JP ￥240；同时，3个月的远期汇率为＄1=JP￥240。则该美国企业有两种选择：一是用外汇期权交易规避汇率风险；二是用远期外汇交易规避汇率风险。 假设3个月后市场汇率将出现下列三种情况，试分析该美国企业分别采用这两种交易方式在三种情况下的损益情况，并比较这两种交易方式的特点。 日元升值，3个月后现汇汇率为＄1=JP￥220； 日元稳定不变，3个月后现汇汇率仍为＄1=JP￥240； 日元贬值，3个月后现汇汇率为＄1=JP￥260。 案例2 2009年下半年，人民币升值的压力逐渐增大，不少企业已做了相应的准备。但即便如此，汇率依然成为出口企业为之困扰的难题之一。 最近，一服装公司的经理比较头痛：公司准备向美国出口一批服装。双方将在2010年1月1日签订合同，约定以美元支付总额为500万美元的货款，结算日期为2010年7月1日。目前，汇率为1美元兑人民币6.85元。 由于美元一直贬值，公司结汇后的人民币收入可能会明显减少，如何回避美元贬值所导致的外汇风险呢？如果选用避险工具后，美元却升值了，又如何处理呢？ 银行介绍，目前的汇率风险回避工具包括远期、掉期、期权、掉期期权以及它们的组合。具体的使用，要看企业使用外汇的实际状况。 结合该服装公司的情况，银行设计了二种方案。 1.用远期外汇交易锁定汇率，即在7月1日以实现约定的价格（1美元兑人民币6.80元）结汇。这样就回避了汇率变动可能带来的风险，到时候该企业可以用6.80的汇率换回3400万人民币。 2.企业买入一笔看跌美元期权。期权的标的是美元兑人民币，执行价为6.85，期限是6个月，名义本金为500万美元。按照目前报价，看跌期权的期权费是3

航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时 成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。 关键词：航空公司；成本；构成；控制措施 一、绪论 在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。 二、航空公司成本构成 就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。 三、我国航空公司成本构成特点 1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值1.5亿美元，一架波音747货机1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则

民用航空安全管理体系

第一章 民用航空安全管理体系 本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。 学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节 中国民用航空安全管理体系 安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系 统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。 一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

跨国公司的外汇风险管理

跨国公司的外汇风险管理 一、外汇风险的分类及外汇风险管理 外汇风险包括折算风险、交易风险和经济风险，是跨国公司在国际经营活动中面临的重要风险之一。就广义而言，跨国公司面临的外汇风险除了由于汇率变动引起的折算风险、交易风险和经营风险之外，还应包括所有与外汇活动相关的各种潜在风险，如：不能履约风险、资金筹措风险、外汇政策变动风险等。一般而言，汇率变动风险是外汇风险的最主要组成部分，也即本文讨论的对象。 （一）折算风险 1. 跨国公司是由不同地域的母、子公司构成的经济实体，为了反映跨国公司整体的财务状况、经营成果和现金流量，母公司会在会计年末将子公司的财务报表与母公司进行合并。通常情况下，海外子公司的财务报表采用所在国当地货币作为计账本位币，所以当母公司以本币计账的会计报表合并时，就会出现发生交易日的汇率与折算日汇率不一致的情况，从母公司的角度看，海外子公司按照国外当地货币计量的资产、负债的价值也将发生变化，这就是跨国公司所面临的折算风险。其中，承受本外币转换风险的资产与负债成为暴露资产和暴露负债，由于暴露资产与暴露负债的风险可以相互抵消，故企业总的折算风险就取决于二者之间的差额。 2. 折算损益的大小，主要取决于两个因素：一是暴露在汇率变动风险之下的有关资产和负债项目相比的差额；二是汇率变动的方向，即外汇是升值还是贬值。如果暴露资产大于暴露负债，当外汇升值时将会产生折算利得，贬值时将会产生折算损失。反之亦然。 一般来说，折算风险实质上是一个会计问题，是一种未实现的损益，而由此产生的外汇换算损益并不会对用报告货币计量的现金流量产生直接影响。根据公司的价值取决于公司现在及未来真实的净现金流入原理，折算风险本不应影响公司的真实价值，但考虑到利益相关人（包括投资者、潜在投资者，客户和供应商等）以会计利润评价公司以及公司的股票，折算风险因此能够对公司价值产生间接影响。 （二）交易风险 1. 交易风险指一个经济实体在其以外币计价的跨国交易中，由于签约日和履约日之间汇率导致的应收资产或应付债务的价值变动的风险，是汇率变动对将来现金流量的直接影响而引起外汇损失的可能性。例如，在国际市场活动中发生的以外币计价的、凡已经成立或达成合同的外币事项，像应收、应付账款、外币借贷款项、远期外汇合约以及已经签订的贸易合同或订单等，因汇率变动造成的损失称之为交易风险。 2.交易风险的产生源于两点：一是期间性：即外币事项自交易发生

航空公司管理系统安全系统风险管理系统文件资料

航空公司安全风险管理文件 一、目的： 在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。 二、依据（相关文件）： CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》） CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》 国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》 三、范围： 适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行的运营人。 四、定义： 危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或

潜在的状况。 风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合 衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险 风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。 安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策 五、职责： -组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略，提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工和利益相关方 -检查并审核内部，外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行

浅谈我国企业面临外汇风险的现状及对策

ORTHERN ECONOMY 浅谈我国企业面临外汇风险的现状及对策 徐鸿燕 （内蒙古水利水电勘测设计院内蒙古呼和浩特010020） 摘要：受全球金融形势的影响，金融市场外汇汇率波动幅度日趋加大，尤其是2005年7月21日以来，我国进行了突破性的外汇体制改革，人民币一直保持强势的增值态势。汇率波动的频繁性和不规则性，对任何一个国际经营的企业都会带来不确定的汇率风险。国内企业如果缺乏一定的外汇及汇率风险意识，不采取相应措施规避风险，企业的经营将难以为继。 关键词：外汇风险防范规避 企业发展 一、外汇风险及其分类 外汇风险，又称为货币风险，指源于汇率变动而带来的风险。是在不同货币的相互兑换或折算中，因汇率在一定时间内发生始料未及的变动，致使有关国家金融主体实际收益或实际成本与预期成本发生背离，从而蒙受经济损失的可能性。 一般来说，公司因汇率变动而必须承担的风险有三种：一是折算风险；二是交易风险；三是营运风险。 （一）折算风险又称为会计风险。它是因每会计年度结算时，公司必须编列合并财务报表，如果一家公司有子公司在国外，就得承受折算风险，就得先将子公司以外币编制的财务报表转换成以母公司所在地货币编制财务报表，再进行合并。由于合并报表的编制涉及到汇率的折算，因此报表上的利润会因为汇率的变动而产生变化。由于折算风险是因会计处理而产生，因此同一公司在不同会计准则下，有可能承担不同程度的折算风险。目前，世界各主要国家会计折算上基本上以现行汇率法与时点法并用。 （二）交易风险是指公司以外币计价的合约现金流的本国货币价值可能会因汇率变化而产生变动。在企业经营过程中，必定经常会与贸易伙伴或金融机构签订各种合约，不论签订的是哪一种合约，只要以外币作计价单位，则此合约就会带给公司额外的交易风险。也就是说，只要公司有以外币计价的合约现金流，就要承担交易风险。 比如，企业与外国贸易伙伴进行赊销或赊购，从报价开始一直到货款收齐，其间经历三个阶段的风险，报价风险（卖方以外币报出单价，到双方签约为止）；订货风险（从签约开始，到交货为止）；收款风险（从交货开始，到货款收齐为止）。公司真正承受交易风险是从签约开始，一直到货款收齐为止。而且交易风险的原因，还包括以外币计价的借款或投资，签订外汇远期合约等。如以外币计价的应收账款和应付账款、以外币计价的长期投资的应付利息和应收利息、尚没有列入财务报表中的以外币计价的销货承诺和购买承诺、尚未交割的外汇远期合约等，都构成了公司交易风险的原因。 （三）营运风险是指公司非合约现金流的本国货币价值有可能因非预期的实质汇率变化而产生变化，因而影响公司整体的价值。一家公司所承受营运风险的程度则是衡量实质汇率变化会影响公司整体价值到何种程度。营运风险的产生主要是因为两国经济因素的相对变化而引起实质汇率变化，进而影响到公司在国际市场上竞争情势，因此营运风险又称竞争性风险。营运风险与交易风险合称为经济风险。 实质汇率的改变会引起产品相对价格变化，因而会改变企业在国际市场上的相对竞争力。公司在面对本国货币实质升值时，就得判断这种升值是长期或短期的，以此来决定是保住价格以维持利润还是以牺牲利润来保住市场占有率。如何来管理因实质汇率变动所带来的营运风险，一般来说是采取多元化策略。如产品市场多元化、生产地点多元化、原料来源多元化等。其中，还有自然避险、外币转换及外汇交换等多种方式。 二、当前我国企业面临的外汇风险现状 全球金融市场一体化，是国际金融发展的一个重要趋势。在金融自由化发展，放松外汇管制、开放国内金融市场的前提下，金融国界逐步消失，金融风险日趋增大，加之美国次债危机的后果逐步蔓延，致使全球外汇市场中累计的金融风险更加突出。这些潜在的汇率变化，对已经国际化、市场化的企业来说，无疑充满了考验，需要在变化中寻求规避风险的办法。 由于我国企业外汇风险管理尚处于一个发展过程中，所以，尽管许多企业已经感受到外汇风险所带来的种种影响，外汇风险管理对于许多企业来说依然是一个陌生的问题。目前，在我国只有极少数大型公司认识到外汇风险规避问题的重要性，但对于绝大多数中、小型企业，由于受人力、财力等方面的限制，在外汇风险防范中采取“随波逐流”的态度。因此，由于外汇变动带来的损失的情况在一些企业中 59 2010年第4 期

企业汇率风险管理制度研究.doc

企业汇率风险管理制度研究- 摘要：近年来，随着我国社会主义市场经济日益繁荣，企业在开展国际贸易业务过程中，外汇收支成为企业资金收付的常态化业务，用外币来计价企业资产和债务的情况更为普遍。文章通过对国际贸易企业汇率风险管理现状进行分析，阐述了企业国际贸易汇率风险管理体系，对汇率风险管理体系各要素之间的关联性进行全面探讨，针对企业汇率风险管理制度建立过程中存在的问题，提出有效的应对策略。企业在进行国际贸易过程中，需要使用到本币和外币进行折算，由于浮动汇率制度等因素限制，会影响汇率发生波动，这给企业带来一定的外汇风险。与此同时，随着全球经济快速发展，给企业带来了机遇的同时，也带来了一定的挑战，比如金融危机、贸易争端等全球性问题频繁发生，特别是2018年美国对中国单方发起的贸易战，对我国经济以及汇市产生了较大地影响，外贸型企业的订单数量及后续执行过程受到了较大地冲击。因此，在企业国际贸易中进行外币结算时，针对操作过程中产生的不确定性，会对企业贸易本币和外币折算过程产生深远地影响，如何应对复杂的国际环境成为外贸型企业生产经营中的重要环节。 关键词：国际贸易企业;汇率风险管理;制度建立;应对策略 目前，随着经济全球化进程日益加快，在国际贸易以及国际资本双向流动过程中，推动外汇业务迅猛增长，这使得外汇风险也日益激增。这时，很多外贸企业会完全暴露在外汇风险过程中，为了更好地应对不确定的外汇风险，提升风险防控能力，因此，现阶段必须要对国际贸易企业汇率风险进行全面管控，建立汇率风险防范制度，完善风险防控体系，提升企业现代化风险防控管

理水平。 1国际贸易企业汇率风险管理现状 自2015年以来，随着“811汇改”以后，人民币汇率有所波动。在2016年和2017年，两年之间波幅超过了7%，直到2018年5月之前，汇率的波幅也超过了4%，并且在下半年人民币对美元出现较大幅度贬值。随着中美贸易战不断升级，2019年美元对人民币汇率甚至一度超过7.1。这就意味着，国际贸易企业在发展过程中面临着汇率风险管理的难题。目前，人民币汇率弹性日益增大，对于进出口贸易公司以及持有外汇资产的企业来说，产生了一定的风险。很多企业在进行汇率风险管理过程中认识仍然不足，主要是将汇率风险管控寄托在未来汇率的走势上，更加注重人民币的走势，以及突破某点位，忽视汇率风险管控工作，存在一定的投机和侥幸心理。对于一些企业来说，为了不承担一定的保值成本，可能放任汇率风险“裸奔”。通过对上述问题进行分析，发现企业在进行汇率风险管控过程中存在一定的普遍性。国际贸易企业没有制定较完善的汇率风险管理制度，在进行考核和授权过程中，也缺乏汇率管理内容，审批流程过长，不利于风险管控。与此同时，专业人员素养较低，缺乏外汇保值增值的专业技能，不利于风险管理制度的建设。 2国际贸易企业汇率风险管理系统 2.1汇率风险管理系统内涵。国际贸易汇率风险管理系统主要是指：在企业发展过程中，划分为若干个相互依存，相互联系的要素，具有某种特殊的结构功能，在特定环境中能实现预定目标的有机统一。通常情况下，汇率风险管理系统有确定的开始和终结的时间，也就是周期。在汇率风险管理过程中，要在固定的周期之内对企业汇率风险因素进行全面识别，采取相应地规避措

航空公司安全工作总结

航空公司安全工作总结 百度《航空公司安全工作总结》，觉得应该跟大家分享，为了方便大家的阅读。 篇一：航空安全工作总结民航业内工作总结及年工作计划--天涯容为全力配合领导完成年质量管理中心各项工作任务，本人严格按年初工作计划有序开展各项工作，现将年工作总结及年工作计划总结如下：一、年工作重点业绩总结指标分解。 为严格完成部门年工作指标，配合领导分解部门的安全指标、延误指标、投诉指标，动态监控各中心的指标完成情况并做分析评估，部门安全指标及延误指标均在控制范围内，投诉数量指标超出年初设定的数据。 质量报表。 全年配合完成一、二、三季度的质量季报表，配合完成、、月度质量报表，所有安全指标均在控制范围内，各项任务全部完成。 风险管理。 实时监控部门危险源，全年新增危险源条，组织开展个风险评估项目，完善部门安全质量控制体系。 其中风险管理项目开展数量未达到公司要求的每月开展一个项目。 安全专项活动。 全力落实集团、公司开展安全生产月、安全调研活动，协调领导组织开展安全隐患排查，汇总完成部门的集团整改指令反馈材料等。

全部按计划完成任务。 事件调查。 为有效提升部门质量，年度共下发不符合整改通知单，开展个事件调查。 能够按时完成相关事件的调查。 质量监察。 拟定部门年度专项监察活动，范文动态监控各项监察活动完成情况，年度开展货物运输的检查、航前准备监察等，完成率%。 二、问题与不足对质量整改的监控力度不够，部分整改通知单下发流于形式。 业务创新能力有待进一步提高。 客舱监察频次不足，未能及时发现空中安全、服务不足之处。 三、年工作计划指标分解。 为全面落实部门年工作指标，全力配合领导分解部门的安全指标、延误指标、投诉指标，动态监控各中心的指标完成情况并做分析评估。 质量报表。 每日不定期收集相关工作数据，于月初按时完成上月的质量报表，分析工作中的不足之处，为下月工作方向依据。 风险管理。 实时部门危险源，监控各岗位按时、按量完成主动数据的汇报；按公司要求及时完成部门的风险管理项目。

机场货运风险点查找和防控措施

机场货运风险点排查及防范措施 机场货运工作内容涵盖范围广，工作区域涉及机场飞行控制区各个角落。在货运工作 的每一个工作环节和操作步骤都蕴含着严格、复杂的业务标准，安全风险高，任何细 小的差错都可能直接影响着航空运行安全。 本文主要通过分析航空货运各操作节点的技术标准，总结近年来货运部为降低高风险 采取的安全管理措施，并结合货运工作特点谈谈如何提升货运安全运行品质。首先，介绍货运部各环节主要工作内容：一、运价管理和匹配使用 机场货运以航空公司结算运价为基础，结合运力、货运量等综合因素制定货运部顺达 销售运价。由专人（专岗）对运价使用情况进行检查、核算，确保运单货物符合运价 使用条件。运价调整变更，应及时下发运价变更通知至岗位，保证运价的时效性和准 确性。如果运价使用不合理，低于航空公司结算运价可能造成企业的销售和结算的经 济损失。二、货邮收运 货物收运保管要严格审核托运人交付的运输文件和货物，货物是否如实填报申报货物 品名，是否经过安全检查符合航空运输条件，是否有隐含危险品，并且货物要准确计重、计件，准确粘贴货物识别标签及操作标签，超重超限货物要计算待配运航班的地 板承受力，必要时要增加垫板。特种货物（危险品、贵重物品、鲜活易腐类货物等） 的收运操作要严格执行行业相关标准。危险品收运要符合国际航协《危险品操作规则》（DGR）及民航局CCAR-276部要求；活体动物和植物收运要符合国家相关管理规定；特种货物的存储还需根据其性质分类按要求进行存放。三、货物仓储管理 入库货物要根据性质及仓储要求进行分类管理。为便于提高货物出库操作效率，进港 货物按件数分类存储、出港货物按航空公司、流向目的站、或货物流程分类存储，特 种货物根据货物性质及储运要求入库存储，并以货物安全、正常、服务标准规范为目 的进行的货物仓储及保管。货物码垛原则：大不压小、重不压轻、木不压纸，并根据 操作指示标签（方向性标签）码放货物。库区管理要做到五防并严格执行每日清库制度，掌握库存信息。对不正常货物及时处置。四、货物配运 货物配运环节重点在于：要根据货物发运顺序、承运人要求以及库存货量，结合当日 航班运力、机型等因素合理搭配货物，保证收运货物及时发运、装机，进入下一个运 输环节。 货物配运人员要掌握当日航班班次及库存货物信息，及时和地服配载联系获取航班货 邮载量，充分考虑航线待运货物体积、重量、性质等因素，以承运人、目的站、中转 站以及机型保障能力为条件对待运货物进行筛选匹配。同时注意冬夏季节雨雪温度风 向风力变化、行李、飞机油量使用等情况引起的货物业载的变化，合理分配航班、搭 配货物，提高航班载运率及舱位利用率。五、货物出库组装