TAE125发动机培训资料-综述

目录

1 柴油发动机 (22)

1.1功能 (22)

1.2共轨喷嘴 (33)

2 TAE 125系列航发 (33)

2.1关于引擎 (33)

2.2燃油系统 (55)

2.3润滑 (77)

2.4冷却系统 (77)

2.5(感应)系统和涡轮增压 (88)

2.6螺旋桨控制系统 (99)

2.7电子系统 (1010)

2.8性能 (1010)

3.FADEC系统 (1111)

3.1功能 (1111)

3.2FADEC的冗余设计和故障诊断 (1313)

4.结论 (1818)

总览

TMG 是大陆发动机集团的分支机构，中航国际旗下的公司。自2001年TMG为通用航空生产柴油活塞航空发动机以来，现在被推广为大陆柴油发动机。

由TMG公司生产的大陆柴油发动机包含，液冷、涡轮增压、直列式4缸和带有双凸轮轴4缸V6共轨柴油发动机以及FADEC 系统。这些发动机由但油门控制，并装备有减速齿轮、离合器/双质量飞轮和可变桨距螺旋桨。所有以上发动机都可以使用标准JET航煤驱动。发动机包含135马力-310马力。

TAE125 发动机适用于任意比例的JET航煤和automotive 柴油混合而无需采取其他操作。

本文档旨在提供发动机及相关系统的简介，各主题的更详细内容参照后续文档，本文档默认读者了解常规活塞汽油航空发动机的控制和特点。

1 柴油发动机

1.1功能

本节旨在给读者一个关于柴油发动机操作的简要印象，由于使用中不同于汽油发动机，汽油发动机和柴油发动机有两点主要不同：

柴油发动机是质量控制，而汽油发动机是数量控制。

柴油发动机没有点火系统。

在汽油发动机中，空气进入发动机进气系统，燃料通过喷嘴或经过汽化后，燃料和空气混合进入气缸压缩。混合物由点火系统引燃。汽油机由节流阀控制油气混合比从而实现功率控制。所有时间内，该比例仍然接近不变。

柴油发动机进气不包含燃料，空气在气缸内单独压缩，压缩导致燃料燃烧。

由于所需燃料直接进入燃烧室，同高温空气混合自发燃烧。所以柴油发动机点火而不需要火花。由于不需要火花塞，所以点火时机由喷油时间决定。进入燃烧室的空气量接近恒定，所以，功率控制由进油量决定，没有节流阀。

不同的燃烧进程决定了柴油机的一些特性

●由于压缩空气需要特定的时间，所以柴油发动机一般比汽油发动机转速低。一定程度上限

制了柴油发动机的应用。

●压燃需要更高的压缩率，通常是2倍汽油发动机的压缩率。由于给油在周期的后半部分，

所以引爆(detonation)不是问题。

●这意味着，增压系统是柴油发动机必备的结构。

●柴油发动机不在特定油气混合比下引燃，这意味着柴油发动机常常处在贫油状态，低功率

下总管压力的控制不及汽油机那样危急。

●在给定量下，柴油比汽油包含更多能量，制造柴油更经济。柴油具有较高的燃点，沸点，

较差的挥发性。柴油的劣势是，凝点高。常规柴油在-5～-10摄氏度会凝结。因此要确保航油温度处于安全值。

1.2共轨喷嘴

喷油系统是柴油发动机最复杂的部分。因为喷油量，喷雾形状，喷射时间极大影响着燃烧进程的质量。（制造商）花费了极大的努力去设计喷油系统。共轨喷射是喷油系统最先进的技术，简单地说是高压油池给喷嘴供油。油池最大压力大约1350bar或者19500psi，可由阀门控制。极高压确保燃油的充分汽化，保证燃烧。由于燃油在任何所需压力下都能提供，喷射周期也可以由喷油量控制。甚至，单个循环内多个喷射脉冲也是可以的。喷油系统提高了调解发动机的能力，从而更高效、清洁燃烧、更经济。

2 TAE 125系列航发

2.1关于引擎

图1展示了无配件的发动机，TAE 125-02-99是一个2.0升涡轮增压、双凸轮4缸直列式带有FADEC的发动机。它由单油门杆控制并配有减速齿轮箱，离合器和可变桨距螺旋桨。TAE 125-02-114发动机提供114kW (155马力)功率输出。

该发动机基于automobile引擎设计，允许通航市场受益于automobile工业庞大的开发和工装预算。可靠性问题、寿命问题和其他开发中新设计的潜在问题都已被解决。时间和精力可以用来解

决引擎适航性的问题，例如提供冗余系统，或调节引擎在更高海拔更低温度下的使用。…

●TMG重新设计了进气、排气和涡轮增压系统以提高适航性。指示系统和涡轮增压系统详细

在第二节详述

●TAE 125-02-**系列发动机的曲轴箱被沙洗低压铝制壳体代替

●每个气缸包含4个液压驱动的阀门 (两个进气两个排气)。发动机终身不需要调节。升降

机由两个凸轮轴和终身免维护的正时链条驱动。四个阀门提高进出燃烧室的流量，同时提

高发动机效率。

●曲轴箱连接油气分离器，在这里滑油回流曲轴箱。

●发动机在3900rpm时提供135-310马力的输出，所以TMG设计了1.69：1的减速齿轮箱以

调节峰值螺旋桨速度到2300rpm。由于柴油发动机的高压缩率，其运行不像汽油机一样平

滑，因此在关车时引擎会突然停止。过载离合器会在关车时吸收螺旋桨负载以保护发动机。另外TMG还安装全权发动机电控系统，这些在后续章节讨论。

Jet A1或者柴油驱动的发动机不同于常规的活塞式航空发动机：

●TAE 125系列是直列式发动机，不是水平对置发动机。

●本发动机是液冷，冷却液流量可控，飞行中高空速和低功率下的骤冷不构成威胁。

●发动机有中置冷却，进气在涡轮增压以后将被冷却以提高效率。增压系统的压力被控制在

2275-2350mbar之间，进气压力的升高是必要的。

主要机械系统将在后续章节详细讨论。

2.2燃油系统

TAE125发动机进气系统的安装与常规汽油发动机的安装类似，仅有一些小改动。基于燃油系统的安装，燃油经由燃油选择活门从两个油箱中的一个或两个和辅助电动油泵(钻石飞机未安装)流向燃油滤模块。

由于柴油的独特性质，该油滤不同于引擎回流的热油用于加热冷油（钻石飞机未安装）。当燃油温度达到60度时，该模块停止工作。然后燃油经过低压泵压力升至3.5bar流向高压泵。在高压泵中燃油压力升至1350 bar 。高压导致燃油温度升至70度。从油泵到高压共轨给喷嘴供油。余油回流到油滤经由然有选择活门回流油箱。回流的高温燃油可以给油箱加温。图2.展示了燃油系统的流程图。

2.3润滑

TAE125系列发动机装备有湿油底壳润滑系统。滑油从发动机油底壳经过内置油泵、滑油滤到恒温器。油压被油泵室内的机械阀门调节到大约4.5bar(取决于油温和发动机转速)。恒温器根据油温

将滑油分配到滑油冷却器或者直接进入发动机润滑涡轮增压系统。在温度78度时，恒温器的滑油冷却开启，在94度时，滑油冷却阀门全开。滑油温度的上限是140度。滑油在润滑的同时，可以冷却活塞的下部。

发动机中的滑油直接回流到油底壳，流到涡轮增压系统内的滑油收集到储油池中泵回油底壳。图3.显示滑油系统的流程图。

引擎由全合成多级滑油润滑，外界温度不影响轮滑系统。参照维修维护手册查找维修间隔和润滑

系统限制滑油规格以及滑油管路更换间隔。

2.4冷却系统

由于TAE 125系列发动机是液冷，所以必须有冷却系统。冷却水从水泵经过发动机冷却发动机后

流向恒温器。根据冷却液的温度，冷却液直接流向水泵或者流向散热器。恒温器在84度完全关闭，94度完全打开。这确保了发动机快速升温而不会过热或者骤冷。

有一个附加的第三循环允许热的冷却液经过热交换器提供座舱加温，这个循环始终开启并且座舱

温度可控(座舱内可调)。在冷却系统内部的最高点有一个膨胀管以保证冷却液的水位。图4.展示

了冷却系统的流程图。

2.5(感应)系统和涡轮增压

发动机进气系统与常规汽油发动机没有大的不同。进入的空气经过空气滤进入涡轮增压器内被压缩。当空气滤被堵塞或者冰冻，备用空气活门可以提供进气。备用空气活门需要飞行员在座舱内

手动打开。因为在进气入口和涡轮之间没有易于结冰的地方，所以没有其他预防措施防冰。

因为加压会导致温度大幅升高，所以中置冷却器用来冷却热空气。之后通过进气总管进入发动机。最终发动机排出的气体在排除之前经过涡轮增压器。

废气驱动增压涡轮以提高总管压力，FADEC根据RPM、测定的总管压力和Pbaro得出增压系统的目标值。该目标值动态调节，涡轮增压器旁边有一个压力控制阀，通过控制该阀门的开闭可以调节

压力。控制阀利用涡轮增压器增压端的压力控制隔盒，隔阂开口与废弃活门间有连杆连接，该活

门的开度决定了废气进入增压系统的量。

图5.显示了进气系统的流程图，这里的涡轮增压器没办法手动控制，后续章节有详细描述涡轮增

压器电控系统。

2.6螺旋桨控制系统

螺旋桨的控制功能通过齿轮箱油来实现。齿轮箱油泵给CSU泵油。齿轮箱油通过油泵之后，流经油滤和释压阀门。在到达实际控制阀门之前，齿轮箱油压被调节到恒定的20bar。

TAE 02系列发动机的油滤被安装在齿轮箱泵壳体；释压阀门被安装在齿轮箱泵和CSu的底盘上。螺旋桨控制发调节到螺旋桨的油压以控制桨距。控制阀门的回油被用来润滑齿轮箱。螺旋桨控制阀门由FADEC发出的电信号控制，飞行员无法直接控制桨距。螺旋桨本身是可变桨距螺旋桨；在单发飞机上，升高油压会导致桨距变大；减少桨距由伺服弹簧控制。图6.显示了桨距控制的流程图。

2.7电子系统

由于FADEC控制发动机不能断电，所以，电力系统在安装时被重新配置和布线。FADEC系统本身

是冗余系统，它依赖两个分离、冗余的供电。一个包含90A/14V（70A/28V）的发电机，另外一个包含35Ah（25Ah@24V）的机身电池。所有其他用电部分被单独接到一个开关节点以应急。由于FADEC需要用电，所以其他用电项目总计不能超过70A。电池失效后可以保证FADEC正常工作。在发电机失效后，全系统正常工作大约可以持续两小时。该系统有一定的防雷和抗电磁干扰(100V/m)效果。

发动机装配有1.7/2.5kW的由内置继电器驱动的启动机。启动机接地与曲轴箱相连。供电直接连接电池而没有保险丝，因为启动时有极大的电流。继电器由座舱内的启动按钮触发。

待续

2.8性能

TAE 125-01和TAE 125-02系列发动机在6000ft高度一下，可以输出135匹/约合99kW的连续功率。在巡航高度在18000ft时，输出功率约为97匹。TAE 125-114发动机最高可输出155匹/约

合114kW功率，8000ft巡航时功率可达132匹。正常巡航燃油消耗量约为17.5l/h（4.5gal/h）发动机干重134kg(301lb).

表1.显示了125-01发动机和来康明 O-320发动机的功率曲线对比。

3.FADEC系统

3.1功能

TAE 125系列发动机在操作上与常规发动机最大的不同就是FADEC系统的使用。全电控系统允许飞行员单油门杆操作控制所有发动机参数。飞行员仅需选择油门杆负载，FADEC系统会自动调节包括螺旋桨桨距在内的所有参数。

图7.显示了FADEC的功能。这个模块从传感器采集数据，包括负载选择、实时变量包括空气温度、，发动机温度和外界大气压力以此控制喷油（时间和量）、桨距和增压系统。发动机控制通过发动机控制图表(engine control map)来完成。

图8.显示了控制总管压力的控制图表。在开发阶段，特定条件下的增压目标值被测试出来，改图表显示了特定转速和气压下所需达到的总管压力。然后总管压力目标值被用来调整进气温度和冷却液温度。例如喷油量和时间以及螺旋桨的控制都是用类似的方法。

后续有更详细的描述。

3.2FADEC的冗余设计和故障诊断

图9显示了FADEC控制盒子。为确保系统的冗余，它包含了两个分开的冗余的ECU。两个ECU

都有总管压力和大气压力传感器。通过继电开关和管线连接在一个安装座上。两个ECU同时工作，单个激活。两个ECU同时监控并计算相互的健康值。如果其中一个ECU不是完全健康则自动切换

到另外一个，之后发动机告警灯会亮起并将该事件计入发动机日志。发动机日志是一个简单的文件，存储故障的时间，日期，持续时间和错误性质。如果必要，飞行员可以将ECU强制切换到另

外一个。

ECU默认的健康值是9，表2显示了不同故障下发动机的健康值和替代参数。表外的故障出现后ECU的健康水平降至7.

超出图表限制的故障不会直接影响发动机操作。但ECU健康水平会降低发动机警告灯会亮起提示飞行员发动机不正常。FADEC持续调节所有参数到测量后的值0。在其他任何发动机上，超出此限制的操作都是要关注的，因为这关系到发动机的健康水平。

系统中预定义的传感器失效后，系统假设替代值作为真实值。表2显示了在传感器失效后的输入值。在这种情况下，系统用默认的替代值代替空缺的传感器信号。以保证发动机的运行。发动机健康水平的变化根据何种信号丢失而变化。例如，丢失曲轴传感器信号，系统将不能确认喷油时间，这个故障比丢失滑油温度信号更严重。

FADEC有多种储存数据的方式，他们是事件日志EL（Event Log）、内部数据存储日志（Internal data logger）以及连接电脑从FADEC service tool软件下载数据。图10.显示了fadec service tool的故障诊断页面，在该页面可以浏览传感器信息，找出不正常值。

图11显示了滑油压力传感器失效后的EL，用户可以看到何种参数失效，持续了多长时间。两者是按时间顺序或者按传感器分组排序。

最终，表2显示了IDL的数据分析，IDL数据的记录新数据会替代旧数据，所以，选出的数据总是最近的。

故障诊断和数据日志（EL）功能将在每次发动机维护时查看。当出现故障或者发动机异常的时候才会查看（IDL）数据。日常维护中不需要使用这些数据。

FADEC的概念是允许飞行员像他开始习惯于自动驾驶状态一样。更简单的冷/热启动，更低的工作压力（不用担心混合比设置，螺旋桨控制或者其他参数），同时能够提高发动机维护水平。

4.结论

该文档旨在使读者对TAE125系列发动机的独特性能有基本了解。

柴油机全套培训资料

1.柴油发电机组设备的组成及结构介绍描述：柴油发电机的基本结构是由 柴油机和发电机组成，柴油机作动力带动发电机发电；柴油发电机组的特点：单机容量等级多：几KW～几千KW，⑵配套设备少，安装地点灵活，占地面积小无须水坝、锅炉；冷却水少；不与电网并联，⑶热效率高，燃油消耗低，柴油机：30-46%；蒸汽机20-40%；燃气轮机：20-30%，⑷启动迅速，可快速达到全功率：min等级，⑸维护简单；⑹建设成本低：风电/水电/太阳能/核电/火电， 2.柴油机的工作原理、结构、特点与性能：柴油机的基本结构：它由气缸、 活塞、气缸盖、进气门、排气门、活塞销、连杆、曲轴、轴承和飞轮等构件构成。柴油发电机组的柴油机一般是单缸或多缸四行程的柴油机，下面我只说说单缸四行程柴油机的工作基本原理：柴油机起动是通过人力或其它动力转动柴油机曲轴使活塞在顶部密闭的气缸中作上下往复运动。活塞在运动中完成四个行程：进气行程、压缩行程、燃烧和作功（膨胀）行程及排气行程。当活塞由上向下运动时进气门打开，经空气滤清器过滤的新鲜空气进入气缸完成进气行程。活塞由下向上运动，进排气门都关闭，空气被压缩，温度和压力增高，完成压缩过程。活塞将要到达最顶点时，喷油器把经过滤的燃油以雾状喷入燃烧室中与高温高压的空气混合立即自行着火燃烧，形成的高压推动活塞向下作功，推动曲轴旋转，完成作功行程。作功行程完了后，活塞由下向上移动，排气门打开排气，完成排气行程。每个行程曲轴旋转半圈。经若干工作循环后，柴油机在飞轮的惯

性下逐渐加速进入工作，柴油机曲轴旋转便带动发电机转动发电。柴油机的技术特点： ⑴发出50Hz的交流电，机组转速只能是3000、1500、1000、750、500、375、300rpm； ⑵输出电压为400/230V，频率50Hz，PF=0.8，⑶功率变化范围大：0.5kW-10000kW， 12-1500kW为移动电站、备用电源，⑷装有调速装置，以保持频率稳定；⑸自动化程度高：具有自启动、自动加载、自动报警、自动保护功能；柴油发电机组的主要电气性能指标：⑴空载电压整定范围：为Un的95%～105%，⑵冷热态电压变化：±2%～±5%，⑶稳态电压调整率：±（1～3）%（负载变化），⑷稳态频率调整率：±（0.5～3）%（同上），⑸电压畸变率：≤10%，⑹电压波动率和频率波动率：负载不变时， ⑺容许不对称负载：≤±5% 3.发电机的工作原理、结构、特点与性能：发电机以三相同步电机 为主，主要由主定子、主转子、励磁定子、励磁转子、旋转整流器及自动稳压器等部分组成 发电机有直流发电机和交流发电机。 直流发电机主要由发电机壳、磁极铁芯、磁场线圈、电枢和炭刷等组成。工作发电原理：当柴油机带动发电机电枢旋转时，由于发电机的磁极铁芯存在剩磁，所以电枢线圈便在磁场中切割磁力线，根据电磁感应原理，由磁感应产生电流并经炭刷输出电流。 交流发电机主要由磁性材料制造多个南北极交替排列的永磁铁（称为转子）和硅铸铁制造并绕有多组串联线圈的电枢线圈（称为定子）组成。工作发电原理：转子由柴油机带动轴向切割磁力线，定子中交替排列的磁极在线圈铁芯中形成交替的磁场，转子旋转一圈，磁通的方向和大小变换多次，由于磁场的变换作用，在线圈中将产生大小和方向都变化的感应电流并由定子线圈输送出电流。为了保护用电设备，并维持其正常工作，发电机发出的电流还需要调节器进行调节控制等等。 4.柴油发电机组油料及冷却液的选择： 柴油的选择要根据当地的温度环境： –夏季：选择0号柴油– 冬季：＋15－0℃，选择－10号 －15－0℃，选择－20号 低于－15℃，选择－35号 冷却液：50％软化水：50％防冻液 防冻液：乙烯乙二醇或丙烯乙二醇 防冻液浓度：40％~68% 5.柴油发电机组操作规程及注意事项： 一．启动前检查 1，检查机油油位是否在标示刻度线以内，不够加同型号机油至标示线以内。 2，检查冷却液是否在水箱盖以下6mm左右，不够加清水至上述位置。 3，检查电解液液位是否在极板面上15mm左右，不够加蒸馏水至上述位置。

发动机基础知识

这次的培训主要是按照以下的流程来讲解：发动机的历史 发动机的分类 发动机的构造和原理 发动机的装配 发动机电气知识讲解 发动机的维修和保养

一、柴油机的历史 18 世纪后半期，欧洲各国在迎来巨大转折期的产业革命时，诞生了世界首辆汽车。第1辆汽车是蒸气汽车。但是，对于持续扩大的产业，蒸气机已无法适应，渐渐地在汽车和汽油发动车等的发动 机内部，在燃烧后产生动力，再转移到为内燃机。其中便诞生了具有良好热効率的柴油发动机。 说到柴油发动机，不得不提到『鲁道夫·迪赛尔』，这是个重 要的人物。他是柴油发动机的发明者，并确立了基本原理，被称为柴油机之父。柴油发动机就是用他的名字命名的 传统柴油发动机的特点：热效率和经济性较好 柴油机采用压缩空气的办法提高空气温度，使空气温度超过柴油的自燃燃点，这时再喷入柴油、柴油喷雾和空气混合的同时自己点火燃烧。因此，柴油发动机无需点火系。同时，柴油机的供油系统也相对简单，因此柴油发动机的可靠性要比汽油发动机的好。 由于不受爆燃的限制以及柴油自燃的需要，柴油机压缩比很高。热效率和经济性都要好于汽油机，同时在相同功率的情况下，柴油机的扭矩大，最大功率时的转速低，适合于载货汽车的使用。 但柴油机由于工作压力大，要求各有关零件具有较高的结构强

度和刚度，所以柴油机比较笨重，体积较大；柴油机的喷油泵与喷 嘴制造精度要求高，所以成本较高；另外，柴油机工作粗暴，振动噪声大；柴油不易蒸发，冬季冷车时起动困难。 由于上述特点，以前柴油发动机一般用于大、中型载重货车上。 高速柴油发动机的新发展：排放已经达到欧洲III号的标准 传统上，柴油发动机由于比较笨重，升功率指标不如汽油机(转 速较低)，噪声、振动较高，炭烟与颗粒(PM)排放比较严重，所以一 直以来很少受到轿车的青睐。但随着近年来柴油机技术的进步，特 别是小型高速柴油发动机的新发展，一批先进的技术，例如电控直 喷、共轨、涡轮增压、中冷等技术得以在小型柴油发动机上应用， 使原来柴油发动机存在的缺点得到了较好的解决，而柴油机在节能 与CO2排放方面的优势，则是包括汽油机在内的所有热力发动机无 法取代的，因此，排放已经达到欧洲III号标准的柴油机，成为 “绿色发动机”，目前国三型号的柴油机已经开始在我国全面推广。

玉柴高压共轨系统维修柴油机培训材料

共轨系统概述BOSCH高压共轨技术 柴油共轨系统特性 传统柴油喷射系统其压力的产生与喷油量跟凸轮与柱塞联系在一起，喷油的压力随着发动机转速与喷油量的增加而增加。这种柴油系统已经无法满足日益严格的排放法规和降低油耗的愿望。 共轨系统（Common Rail Systems，简称CRS）将燃油在高压下贮存在蓄压器（高压油轨）中，从本质上克服了传统柴油机喷射系统的缺陷，其特性有： 喷油压力的产生不依赖于发动机转速与系统喷油量，可根据发动机不同的工况灵活控制喷射压力和油量，从而实现低转速高喷射压力，达到低速高扭矩，低排放及优化燃油经济性的目的。 通过电子控制单元算出理想的喷油量和喷油时间，再由喷油器精确地喷射，甚至多次喷射。更高的系统压力，更好的排放能力，更低的燃油消耗 柴油共轨系统组成 柴油共轨喷射系统由液力系统和电子控制系统构成。其中液力系统又分低压液力系统和高压液力系统。 液力系统 低压液力系统 —油箱 —输油泵 —燃油滤清器 —低压油管 高压液力系统 —高压泵 —高压油轨 —喷油器 —高压油管 电子控制系统（Electronic Diesel Control，简称EDC） —传感器

—电控单元（Electronic Control Unit，简称ECU） —执行器，包括带电磁阀的喷油器、压力控制阀、预热塞控制单元、 增压压力调节器、废气循环调节器、节流阀等 —线束 其中，喷油器、高压泵、高压油轨、电控单元为柴油共轨系统四大核心的部件。 轨系统示意图 喷油器 喷油器是将燃油雾化并分布在发动机燃烧室的部件。共轨喷油器的喷油时刻和持续时间均经电控单元精确计算后给出信号，再由电磁阀控制。 高压泵 高压泵的作用是将燃油由低压状态通过柱塞将其压缩成高压状态，以满足系统和发动机对燃油喷射压力和喷油量的要求。 高压油轨 高压油轨的作用是存贮燃油，同时抑制由于高压泵供油和喷油器喷油产生的压力波动，确保系统压力稳定。高压油轨为各缸共同所有，其为共轨系统的标志。 电控单元 电控单元就像发动机的大脑，它收集发动机的运行工况参数，结合已存储的特性图谱进行计算处理，并把信号传递给执行器，实现发动机的运行控制、故障诊断等功能。

发动机基本知识总结全集

发动机构造基本原理图解 发动机是一种由许多机构和系统组成的复杂机器。无论是汽油机,还是柴油机；无论是四行程发动机，还是二行程发动机；无论是单缸发动机,还是多缸发动机。要完成能量转换，实现工作循环，保证长时间连续正常工作,都必须具备以下一些机构和系统。 1、发动机总体构造 发动机是一台由多种机构和系统组成的复杂机器。现代汽车发动机的结构形式很多,发动机的具体构造也多种多样，但由于其基本工作原理一致，从总体功能来看,其基本结构大同小异,都是由二大机构和五大系统组成，即:曲柄连杆机构、配气机构、供给系统、冷却系统、润滑系统、起动系统、点火系统（柴油机没有)。我们以桑塔纳2000GSi型轿车装备的AJR型发动机的结构实例来分析发动机的总体构造。

（１) 曲柄连杆机构?曲柄连杆机构是发动机实现工作循环,完成能量转换的主要运动零件。它由机体组、活塞连杆组和曲轴飞轮组等组成。在做功行程中,活塞承受燃气压力在气缸内作直线运动，通过连杆转换成曲轴的旋转运动，并从曲轴对外输出动力。而在进气、压缩和排气行程中,飞轮释放能量又把曲轴的旋转运动转化成活塞的直线运动。

(2) 配气机构 配气机构的功用是根据发动机的工作顺序和工作过程,定时开启和关闭进气门和排气门，使可燃混合气或空气进入气缸,并使废气从气缸内排出，实现换气过程。配气机构大多采用顶置气门式配气机构,一般由气门组、气门传动组和气门驱动组组成。 （3) 燃料供给系统 汽油机燃料供给系的功用是根据发动机的要求,配制出一定数量和浓度的混合气,供入气缸,并将燃烧后的废气从气缸内排出到大气中去；柴油机燃料供给系的功用是把柴油和空气分别供入气缸,在燃烧室内形成混合气并燃烧，最后将燃烧后的废气排出。

柴油发电机应急操作培训资料.docx

柴油发电机应急操作培训 一、应急预案 当柴油发电机系统发生故障时，必须及时执行相应的应急预案、采取相应的措施，解决故障、恢复系统正常运行。 若柴油发电机系统发生供电故障，会影响到EPS应急供电系统、UPS不间断电源供电系统、移动通信系统、排烟风机、气体灭火控制系统、水炮及水喷雾灭火控制系统、消防电梯、消防排水泵、电力监控系统、消防控制中心、楼宇管理中心等的应急供电及长水机场应急疏散流程。 （一）、当柴油发电机不能自动启动时，值班人员应立即赶到现场，进行以下应急流程： 1、检查柴油发电机操作电源是否正常。若柴油发电机操作电源异常，迅速恢复操作电源后手动启动柴油发电机。若柴油发电机操作电源正常，应立即检查柴油发电机水温是否符合启动条件。 2、若水温不符合启动条件，进行手动冷机启动。若水温符合启动条件，应立即检查柴油发电机电池电压是否正常。 3、若柴油发电机电池异常，更换备用电池后手动启动柴油发电机。 4、若柴油发电机电池正常，柴油发电机仍无法启动，立即上报部门值班领导并通知相关维保单位。 （二）、当柴油发电机自动启动后无法供电时，值班人员应立即赶到现场，进行以下应急流程： 检查柴油发电机是否有电压输出。若有电压输出，则检查柴油发电机控制室各馈出柜断路器是否自动合闸，若断路器未合闸立即手动合闸。若无电压输出，立即上报部门值班领导并通知相关维保单位。 （三）、当区域某台柴油发电机在运行中发生火灾，值班人员应立即赶到现场，进行以下应急流程： 1、迅速按下柴油发电机紧急停机按钮。 2、关闭该油机的主、副油箱供油阀门。 3、切断该油机的启动电源。 4、立即拨打长水机场消防报警电话报警并上报部门值班领导。

CAT柴油机培训---3500B发动机结构讲义

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3500? 1980 ????? ? 20 D399 ? ? ? FIG. 1 Production Date Product Maximum Rating 1980Phase 0100 kW/cyl. 1985Phase 1112.5 kW/cyl. 1988Phase 2125 kW/cyl. 1995 B Series137.5 kW/cyl. 2000 B HD150 kW/cyl. 3500B? 3500 ?????? 3500? ?? ? ? ??3500B? ?? ??? ? ?? ? ??

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3508B ?? ?Ё ?V8 ? ??34.5 L(2105 cu.In.) ??190 mm ( 7.5 in ) ? ?170 mm ( 6.7 in ) 乱 ??1500 HP FIG. 2 3508B ? ? ?1482 BHp @1800rpm( ? ? ??

3508B? ?1000~1100 BHp @ 1600rpm 1800 rpm 1500 BHp @ 1925 rpm ( “E”Rating) FIG. 3 3512B ?? ?Ё ?V12 ? ??51.8 (3158 cu.In.) ??170 mm ( 6.7 in ) ? ?190 mm ( 7.5 in ) 乱 ??2250 HP

3512B ? ? ?2168 BHp @1800rpm FIG. 3 3512B? ?? ?1500 ~1650 BHp @ 1600 rpm 1500 ~1650BHp @ 1925 rpm (“A”“B”“C”Rating) 2100 BHp ( “D”Rating) 2250 BHp @ 1925 rpm ( “E”Rating)

潍柴国三柴油发动机培训

潍柴国三柴油发动机培训 前言 发动机只要工作，就会从排气口排出废气。废气对环境的危害是客观存在的。采用一些技术措施，就会减少废气中有害气体的含量。为此要制定一个标准，国二国三是我们国家对公路柴油机制定的排放法规。过去经常听到国二国三的叫法——欧二，欧三排放标准在发动机行业认同度较高。我们国家根据我国具体情况，依据欧二，欧三标准，制定了国二，国三排放法规。 欧Ⅲ排放法规与欧Ⅱ排放法规相比，CO排放将由4.0g / kW·h降到2.1g/kW·h, HC排放将由1.1g/kW·h降到0.66g/kW·h。 NOx排放将由7.0g/kW·h降到5.0g/kW·h。PM排放由0.15g/kW·h降到0.10g/kW·h。 欧洲重型车用柴油机排放法规 实现更高效、更清洁的燃烧，是两大世界性问题——能源和环境问题对内燃机提出的永远要求。 目前世界上汽车已成为可吸入颗粒和NOx排放的主要污染源。在一些国家和地区，车用柴油机排放在发动机对环境排放贡献度要达到70%左右。如据报道，日本直喷式柴油机载货车NOx排放量约占其全部车辆NOx排放总量的34%；其颗粒排放量约占全部车辆颗粒排放总量的71%。我国香港地区的测试表明，2001柴油车NOx和颗粒的排放量分别约占全部车辆相应排放总量的75%和98%。 目前，我国中重型载货车基本上都已实现柴油化，承担着我国公路货运的重要任务柴油车对我国的环境影响越来越大。近年来，在排放法规的推动下，我国车用柴油机的技术水平已有了明显的提高，大多数过去国内自行开发的一些机型都已能达到欧Ⅰ或欧Ⅱ排放标准，并已成为我国发动机行业走自主开发道路的一个成功典范。 为了创造一个洁静的生活环境，我国正在加紧制定欧Ⅲ排放法规。基本预测认为，我国最迟将会在2008年前实施欧Ⅲ排放法规。 实现更高效、更清洁的燃烧，是两大世界性问题——能源和环境问题对内燃机提出的永远要求。 从八十年代起，随着电控技术的成熟，汽油机传统的机械化油器和机械点火定时机构分别被电控多点汽油喷射系统以及电子点火定时系统所取代。由于对点

发动机知识-潍柴内部培训资料

BOSCH电控共轨系统曝潍柴内部培训资料 ● 柴油机喷油技术的发展 柴油机喷油技术经历了传统的纯机械操纵式喷油和现代的电控操纵式喷油这两个发展阶段。而现代电控喷油技术的崛起，则应归功于计算机技术和传感检测技术的迅猛发展。目前电控喷油技术已从初期的位置控制型发展到时间控制型。现代电控喷油技术实现的手段主要有电控泵喷嘴、电控单体泵以及电控共轨系统。 ● 电控喷油系统的介绍 泵喷嘴（UIS） 在泵喷嘴系统中喷油泵和喷油嘴组成一个单元。每个发动机气缸都在其缸盖上装有这样一个单元，它或者直接通过摇臂或者间接的由发动机凸轮轴通过推杆来驱动。

单体泵（UPS） 单体泵系统工作方式跟泵喷嘴相同，它是一种模块式结构的高压喷射系统。与泵喷嘴系统不同的是，其喷油嘴和油泵用一根较短的喷射油管连接，单体泵系统中每个气缸都设置一个PF单柱塞喷油泵，由发动机的凸轮轴驱动。 共轨系统（CRS）

在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。 电控高压共轨和电控单体泵优劣势对比

共轨系统的特点 柴油机共轨式电控燃油喷射技术是一种全新的技术，因为它集成了计算机控制技术、现代传感检测技术以及先进的喷油结构于一身。它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的控制，而且能实现预喷射和后喷，从而优化喷油特性形状，降低柴油机噪声和大大减少废气的排放量。该技术的主要特点是： 1.采用先进的电子控制装置及配有高速电磁开关阀，使得喷油过程的控制十分方便，并且可控参数多，益于柴油机燃烧过程的全程优化； 2.采用共轨方式供油，喷油系统压力波动小，各喷油嘴间相互影响小，

1潍柴动力教材柴油发动机培训

潍柴动力股份有限公司 2011年4月14日Thursday

前言 发动机只要工作，就会从排气口排出废气。废气对环境的危害是客观存在的。采用一些技术措施，就会减少废气中有害气体的含量。为此要制定一个标准，国二、国三、国Ⅳ、国Ⅴ是我们国家对公路柴油机制定的排放法规；对于非道路用车，我国也制定了相应的排放法规。我们国家根据我国具体情况，依据欧洲排放标准，制定了我国的排放法规。

排放 法规 CO (g/kW.h)HC (g/kW.h)NO x (g/kW.h)PM (g/kW.h)烟度（m-1)欧Ⅰ 4.5 1.18.00.36欧Ⅱ 4.0 1.17.00.15欧Ⅲ 2.10.66 5.00.100.8欧Ⅳ 1.50.46 3.50.020.5欧Ⅴ 1.50.46 2.00.020.5欧Ⅳ排放法规与欧Ⅲ排放法规相比，CO 排放将由2.1g / kW·h 降到 1.5g/kW·h, HC 排放将由0.66g/kW·h 降到0.46g/kW·h 。 NOx排放将由 5.0g/kW·h 降到3.5g/kW·h 。PM排放由0.1g/kW·h 降到0.02g/kW·h 。 欧洲重型车用柴油机排放法规

前言 实现更高效、更清洁的燃烧，是两大世界性问题——能源和环境问题对内燃机提出的永远要求。 目前世界上汽车已成为可吸入颗粒和NOx排放的主要污染源。在一些国家和地区，车用柴油机排放在发动机对环境排放贡献度要达到70%左右。如据报道，日本直喷式柴油机载货车NOx排放量约占其全部车辆NOx排放总量的34%；其颗粒排放量约占全部车辆颗粒排放总量的71%。我国香港地区的测试表明，2001柴油车NOx和颗粒的排放量分别约占全部车辆相应排放总量的75%和98%。

云内发动机培训教材

云内公司发动机培训教材 昆明云内动力股份有限公司KUNMING YUNNEI POWER CO., LTD.

前言 本培训教材介绍了云内公司柴油机的产品的技术规格和性能指标、柴油机拆卸与装配、保养维修、操作使用要求和常见故障判断和排除方法等内容，全书共分为四章，第一章云内柴油机的主要技术参数、第二章柴油机的拆卸与装配、第三章柴油机操作使用要求、第四章常见故障与排除方法。旨在广大客户通过阅读后能更好地使用云内牌柴油机。由于时间仓促，加上编者水平有限，其中难免有错误的地方，殷切希望读者提出宝贵意见。 编者 2004年11月12日

目录 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 (1) 第一节主要技术规格和技术参数 (1) 第二节、主要配套件规格 (3) 第三节各机机型主要零件尺寸、配合间隙及磨损极限 (5) 第二章柴油机拆卸与装配 (7) 第一节发动机的拆卸 (7) 第二节柴油机的装配 (15) 第三节主要零、部件及系统的结构与维修 (28) 第三章柴油机操作使用要求 (51) 第一节柴油机各系统的正确使用 (51) 第二日常的正确使用与维护 (58) 第三节柴油机的技术保养 (62) 第四章常见故障与排除方法 (64) 附录注意事 (74)

1 第一章柴油机主要技术参数和主要配套件规格 第一节主要技术规格和参数

2 注：标定功率及燃油消耗率是按GBll05．l规定标准环境状况下的总功率（不带空气滤清器、风扇、消声器时的功率）。当环境状况与标准状况不符时，功率和燃油消耗率参照GBll05．l的规定，按上海内燃机研究所“内研标（95）第138号”文的规定进行修正。

发动机基础培训1

发动机基础2010-12-16

发动机基本原理 发动机是将某种形式的能量转化为机械能的机 器； 发动机基本工作原理使燃料在发动机的汽缸中燃 烧，将燃料的化学能转变为热能，从而生成高温 高压的燃气，以燃气为工质在汽缸中进行膨胀， 推动活塞作往复运动，将热能转变为机械能。 2010-12-162

有效扭矩Me 指通过输出轴对外输出的扭矩 有效功率Pe=Me.n/9550 燃油消耗率ｇe=Gr/Pe 指示功率Pi 指发动机在燃烧过程中燃烧室内产生的功率 机械效率η=Pe/Pi 发动机速度特性是指发动机的功率、扭矩和燃油消耗率随曲轴转速变化的规律;当节气门开度到达最大时所得的速度特性称为发动机的外特性.发动机的外特性代表了发动机所具有的最高动力性能. 2010-12-16

2010-12-16 4 常用术语

2010-12-16 5 上止点：指活塞在汽缸中运动的最上端位置即活塞离曲轴中心线最远的位置。 下止点:指活塞在汽缸中运动的最下端位置即活塞离曲轴中心线最近的位置。 行程：指活塞从上止点移动到下止点间的直线距离（S）。 缸径：汽缸的内径(D)。 曲轴半径:连杆大头中心至曲轴中心的距离(R) 压缩容积：活塞在上止点时，在活塞顶上的全部空间（Vc）。 汽缸工作容积(汽缸排量)：活塞由上到下扫过的容积（Vh）。 汽缸总容积：活塞在下止点是，在活塞顶上的汽缸全部容积。 压缩比：汽缸总容积与压缩容积之比。 S D ★压缩比愈大.在压缩终了时混合气的压力和温度愈高,燃烧速度愈快,因而发动机发出的功率也愈大,经济性也愈好.但压缩比过大时,不仅不能改善燃烧情况,反而会出现 爆燃或表面点火等不正常燃 R

TAE125发动机培训资料-综述

目录 1 柴油发动机 (22) 1.1功能 (22) 1.2共轨喷嘴 (33) 2 TAE 125系列航发 (33) 2.1关于引擎 (33) 2.2燃油系统 (55) 2.3润滑 (77) 2.4冷却系统 (77) 2.5(感应)系统和涡轮增压 (88) 2.6螺旋桨控制系统 (99) 2.7电子系统 (1010) 2.8性能 (1010) 3.FADEC系统 (1111) 3.1功能 (1111) 3.2FADEC的冗余设计和故障诊断 (1313) 4.结论 (1818)

总览 TMG 是大陆发动机集团的分支机构，中航国际旗下的公司。自2001年TMG为通用航空生产柴油活塞航空发动机以来，现在被推广为大陆柴油发动机。 由TMG公司生产的大陆柴油发动机包含，液冷、涡轮增压、直列式4缸和带有双凸轮轴4缸V6共轨柴油发动机以及FADEC 系统。这些发动机由但油门控制，并装备有减速齿轮、离合器/双质量飞轮和可变桨距螺旋桨。所有以上发动机都可以使用标准JET航煤驱动。发动机包含135马力-310马力。 TAE125 发动机适用于任意比例的JET航煤和automotive 柴油混合而无需采取其他操作。 本文档旨在提供发动机及相关系统的简介，各主题的更详细内容参照后续文档，本文档默认读者了解常规活塞汽油航空发动机的控制和特点。 1 柴油发动机 1.1功能 本节旨在给读者一个关于柴油发动机操作的简要印象，由于使用中不同于汽油发动机，汽油发动机和柴油发动机有两点主要不同： 柴油发动机是质量控制，而汽油发动机是数量控制。 柴油发动机没有点火系统。

在汽油发动机中，空气进入发动机进气系统，燃料通过喷嘴或经过汽化后，燃料和空气混合进入气缸压缩。混合物由点火系统引燃。汽油机由节流阀控制油气混合比从而实现功率控制。所有时间内，该比例仍然接近不变。 柴油发动机进气不包含燃料，空气在气缸内单独压缩，压缩导致燃料燃烧。 由于所需燃料直接进入燃烧室，同高温空气混合自发燃烧。所以柴油发动机点火而不需要火花。由于不需要火花塞，所以点火时机由喷油时间决定。进入燃烧室的空气量接近恒定，所以，功率控制由进油量决定，没有节流阀。 不同的燃烧进程决定了柴油机的一些特性 ●由于压缩空气需要特定的时间，所以柴油发动机一般比汽油发动机转速低。一定程度上限 制了柴油发动机的应用。 ●压燃需要更高的压缩率，通常是2倍汽油发动机的压缩率。由于给油在周期的后半部分， 所以引爆(detonation)不是问题。 ●这意味着，增压系统是柴油发动机必备的结构。 ●柴油发动机不在特定油气混合比下引燃，这意味着柴油发动机常常处在贫油状态，低功率 下总管压力的控制不及汽油机那样危急。 ●在给定量下，柴油比汽油包含更多能量，制造柴油更经济。柴油具有较高的燃点，沸点， 较差的挥发性。柴油的劣势是，凝点高。常规柴油在-5～-10摄氏度会凝结。因此要确保航油温度处于安全值。 1.2共轨喷嘴 喷油系统是柴油发动机最复杂的部分。因为喷油量，喷雾形状，喷射时间极大影响着燃烧进程的质量。（制造商）花费了极大的努力去设计喷油系统。共轨喷射是喷油系统最先进的技术，简单地说是高压油池给喷嘴供油。油池最大压力大约1350bar或者19500psi，可由阀门控制。极高压确保燃油的充分汽化，保证燃烧。由于燃油在任何所需压力下都能提供，喷射周期也可以由喷油量控制。甚至，单个循环内多个喷射脉冲也是可以的。喷油系统提高了调解发动机的能力，从而更高效、清洁燃烧、更经济。 2 TAE 125系列航发 2.1关于引擎 图1展示了无配件的发动机，TAE 125-02-99是一个2.0升涡轮增压、双凸轮4缸直列式带有FADEC的发动机。它由单油门杆控制并配有减速齿轮箱，离合器和可变桨距螺旋桨。TAE 125-02-114发动机提供114kW (155马力)功率输出。

LPG燃气发动机培训资料要点复习过程

LPG燃气发动机培训资料 一、LPG特性 1、什么是LPG？ LPG即液化的石油气，通常指丙烷和丁烷的混合物，简称液化气。在常温和常压情况下，液化气是气体状态。通常情况下，压力在2-8bar时即可成液态。在同一温度下，一体积的液态液化气气化后的体积大约为250体积。液化气的这一特性，它极易在常温下被液化贮存。同时也对液化气贮存罐的制造提出了比较高的要求。2、LPG主要成份： LPG的主要成份是丙烷和丁烷，根据国家车用LPG燃料标准，丙烷与丁烷的比例是60%丙烷和40%丁烷。当组份是60/40时，辛烷值大约在104。 在不正常的情况下，LPG中也还可能有其它组分，它们主要有： a、杂质，例如：金属和铁锈微粒等。 b、戊级烷或不饱和烃会形成深色油状粘液体，即“油泥或重馏份”。 c、软化剂组分，通常是化学添加剂稳定软度。 二、燃气汽车 1、清洁汽车： 排放污染物达到欧Ⅱ以上标准的机动车。包括：电动车、混合动力车、燃气汽车和代用燃料汽车（甲醇、乙醇和乙醚）。 燃气汽车的主要种类有：压缩天然气（CNG）、液化天然气（LNG）

和液化石油气（LPG）等。 2、LPG系统组成 负压式闭环控制系统：LPG燃料供给系统主要组成部分：控制系统——气瓶——高压管——减压器——闭环执行器——混合器。 3、基本工作原理 打开点火开关，系统内电路接通，LPG入口控制阀打开，LPG通过高压管进入减压器，燃料显示器显示液位。液态LPG在减压器中，靠发动机循环水热量，将液态LPG汽化，发动机起动时，在发动机进气管中产生负压，推动减压阀中二级膜片，打开二级阀片，减压器中经气化的LPG进入二级腔气体燃料进一步减压到供发动机所需压力，经低压管、闭环执行器和混合器，与空气混合，进入发动机工作。 其控制系统原理：发动机启动后，ECU根据发动机的转速、进气管中压力和氧传感器所反馈的信号， ECU指示闭环执行器开启量，控制给发动机的燃料供给，使发动机达到最佳的动力性、经济性和最佳的排放。 三、CY6102Q/LPG发动机主要性能参数