中国交通部门碳排放分析的论文
中国交通部门碳排放分析的论文
中国交通部门碳排放分析
交通快速机动化发展阶段的到来，势必会对稀缺要素的供给保障产生强烈的冲击。无论是从能源的供给保障还是从碳排放的角度看，发展低碳交通已成为中国政府的不二选择。然而在发展低碳交通之前，对于交通碳排放状况进行分析是至关重要的。如果中国交通碳排放现状已经处于低碳水平的话，那么就没有发展低碳交通的必要。鉴于此，本文对中国交通部门的碳排放总量、各种交通方式的碳排放量和碳排放效率等进行了分析，并与发达国家作了横向比较。
一、中国交通部门的碳排放总量分析
随着我国经济的跨越式增长，中国交通部门的碳排放也呈现出持续增长的趋势。本文根据《2006年ipcc国家温室气体清单指南》的指导方法，运用排放因子法，测算了中国交通部门1991-2009年的二氧化碳排放量（见图1）。碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基础上乘上其碳含量（12/44）。二氧化碳排放量测算公式如下：
二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）
其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（见表1），i表示交通燃料的类型。
从图1可以发现，在整个研究时间段内，二氧化碳排放量增速明显，年均增长率为%。从碳排放增长率的角度看，可以分为两个阶段：1991-2002年碳排放增速较为平稳，从1991年的提高到2002年的，年均增长率为%；2003-2009年碳排放增速加快，从2003年的提高到2009年的，年均增长率为%。
根据ipcc的燃料碳排放因子，可以发现燃料单位碳排放之间的关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气。从煤炭—柴油—天然气的变动趋势可以看出，中国交通结构调整趋向“低碳化”，但是总体上交通部门还是处于高碳排放的状态。交通领域有着明显的存量效应，高碳技术的机动车比例较高，这在很大程度上决定了中国交通的高碳排放。随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化的发展，交通结构有了明显改善。
二、各种交通方式的碳排放量分析
（一）公路碳排放量分析
公路承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的子部门。随着经济快速发展，公路运输得到了大力发展。1991-2008年公路部门的客运周转量增加了334%，货运周转量增长了859%，与此相伴随的是公路能耗和碳排放量的快速增长，其中以柴油和汽油消耗最为明显。随着交通领域节能减排的相关政策出台，使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料的机动车比例有所增加。
从全社会交通碳排放角度看，公路碳排放应包括营运性公路运输业的碳排放和非营业性公路运输业的碳排放。2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为亿吨，柴油为亿吨，排放二氧化碳分别为和，占交通碳排放的%和%，单单公路营运性运输的碳排放就占交通碳排放的%。①随着经济增长，非营运性碳排放所占比例会逐年增加。按保守的统计数据估计，全社会公路碳排放占交通碳排放的70～80%。
（二）铁路碳排放量分析
铁路作为现阶段重要的交通方式，承担着中长途的客货运任务。铁路部门通过电气化结构调整，基本上实现了铁路发展与碳排放的相对脱钩。到“十一五”末，铁路电气化率达到了45%左右，在铁路总运输量大幅度增长的情况下，总能耗和碳排放没有大幅增长。通过1990-2005年中国铁路企业的碳排放量比较（见表2），可以发现铁路企业的碳排放逐年降低，2003以后一直维持在30mt左右。
由于没有考虑电力因素，碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整的实际贡献。何
吉成和吴文化指出，33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业的直接减碳量为万吨，直接减碳量年均增长万吨。电气化结构调整为减少铁路能耗、二氧化碳排放发挥了重要的作用。②
（三）航空碳排放量分析
航空运输业在经济增长、管制放松、科技进步等因素作用下，得到了快速发展。相关统计数据表明，换算周转总量从1991年的亿吨公里增加到2008年的亿吨公里，提高了10倍左右；民用飞机拥有量从1990年的503架，增加到2009年的2181架。③航空运输总量和飞行里程的增加，一方面增加了能耗和碳排放，为节能减排的实现增加了难度；另一方面，规模效应提高了航空的能源利用效率和碳排放效率。
近20年航空部门碳排放量呈现出上升趋势（见图2）。在整个时间段内，航空部门碳排放量累积增长了倍，到2008年达到了。2003年以来，航空部门碳排放增速加快。可以预见的是，随着经济增长，航空碳排放将会以较快的碳排放速度增长。
（四）水路碳排放量分析
水路运输作为综合交通运输体系的重要组成部分，承担着中国90%以上外贸的货运运输工作。中国具有内河流域长、沿海区域广阔的特点，适合发展运能大、成本低、能耗少的水路运输。
“十五”期间，水路货运量年均增长率为%，远洋货运量年均增长率高达%，水路运输得到了较大的发展。“十五”期间水路营业性船舶燃油消耗和碳排放量见表3。从表3可知，在此期间，总体上水路运输碳排放呈现上升趋势，到2005年达到了。据相关研究，考虑到非营业性运输船舶油耗，2005年中国水路运输的实际碳排放量将达到。①
目前水路碳减排的存在问题主要体现在：宏观层面，水路运力结构需要调整，主要包括内河船型标准化、老旧船和劣质船整治等方面；船运市场的无序竞争，使得水路运输的碳排放效率低下；航道基础设施投入的不足，一定程度上降低了船舶的碳排放效率。在微观层面，主要存在运输企业管理水平低下、能源管理基础工作不完善、碳减排意识薄弱等问题。
三、不同交通方式的碳排放效率比较
交通方式碳排放效率受多种因素影响，一般来说，技术水平是最主要的影响因素。随着科技发展，交通方式碳排放效率会持续提高。交通基础设施、交通状况、交通行为、运输企业管理水平等都是影响碳排放效率的重要因素。可以说，在一定发展阶段，交通基础设施、交通状况等外部环境更能够影响碳排放效率。
表4列举了近20年来各交通方式的碳排放水平，可以发现碳排放水平较低的交通方式是水运，最高的则是航空。值得注意的是公路的碳排放水平。比较历年我国营业性道路运输客货运的碳排放水平发现，客货运碳排放水平持续增加。
得益于电气化结构调整，铁路低碳化战略地位逐渐凸显。从交通方式碳排放水平看，2003年我国各交通模式百吨·公里碳排放量指标，航空燃油消耗排放二氧化碳为，公路汽油消耗排放二氧化碳为，柴油消耗排放二氧化碳为，铁路柴油消耗排放二氧化碳仅为。①从公路转移1万吨·公里运输量到铁路，可以节约柴油约，减少二氧化碳排放为。按照2007年公路货物周转量11355亿吨·公里测算，假如全部转移到铁路运输，可以节约柴油，减少二氧化碳排放为。②现阶段，铁路碳排放效率是各交通方式中最高的，略高于水路运输。而随着水路基础设施建设的提升、船舶标准化等措施的实现，可以预见水路碳排放效率无疑将是最高的。
四、与发达国家交通方式的碳排放效率进行比较
（一）公路运输碳排放效率低于发达国家
中国汽车工业发展落后于发达国家，发动机排放技术标准的制定主要依据欧美国家的标准。目前欧美国家已经使用欧ⅴ排放标准，而中国的排放标准基本上相当于欧ⅲ的排放标准。因此，从技术水平上看，中国公路的碳排放效率明显低于欧美发达国家。
由2000年德国的环境报告可知，德国在客运交通方面，每百人公里二氧化碳排放量，公路为，航空为kg，铁路为kg；在货运交通方面，每百吨公里二氧化碳排放量，公路为，航空为，铁路为。其铁路客运的碳排放量约为公路客运的1/4，铁路货运的碳排放量仅为公路货运的1/30。③通过与中国交通碳排放效率进行比较，发现德国公路的货运碳排放效率还低于中国的水平。道路运输能源强度与碳排放效率有着直接的关系。欧盟及其典型国家的道路货运能源强度见表5。由表5可知，德国比其他国家有着更低的能源强度，故而中国公路的碳排放效率应该高于欧盟其他国家。
然而这是不符合逻辑的，造成这种现象的原因是碳排放效率的评价指标选取问题。目前衡量交通碳排放效率主要用单位交通周转量的碳排放水平。单位交通周转量又由交通量和里程所决定，这其中涉及产业结构、基础设施、负载状况等多种影响因素，相互关系特别复杂，容易产生让人困惑的假象。
（二）航空客运碳排放效率高于发达国家
以单位交通周转量碳排放水平来衡量碳排放效率，就可以很直观地发现：如果单次飞行的客运人数或货运重量接近于满负载的话，那么单位燃料的碳排放功效就越高，即碳排放效率就越高。目前中国客运航空就正享受着规模效应的边际收益，而货运航空因高成本而未达到规模化水平，也就是说有着较高的边际成本。
在与日本、美国等国家的交通碳排放比较中，就可以发现客运和货运碳排放效率存在着较大差异，见表6。①在客运方面，三个国家的客运单位碳排放总体上均呈现下降趋势，而中国民航客运的单位碳排放水平低于日本、美国。由于中国民航客运需求大，具有一定的规模效应，而使用了大中型飞机类型，美国、日本等国家的中小飞机的数量占总量的比重较大。在货运方面，中国航空货运单位碳排放水平呈现下降趋势，但是目前略高于日本。可见中国航空部门的二氧化碳减排还是存在着一定的空间。
（三）水路碳排放效率呈现两极化分布
由于海运的国际化趋势明显，且各国统计口径的不一致，水路碳排放效率指标的绝对值不具有可比性，而且与其他运输方式的可比性差。因此重点对内河航运进行国际横向比较。其中美国（特别是密西西比河）发达的内河航运，可作为中国内河航运的参照标杆，但是需要注意发展阶段的对应性和可比性。
近几十年来美国内河航运单位碳排放指标的演变态势与单位能耗强度同步，呈现“u”形曲线，特别是近年来受高附加值货物比重、航速等因素的综合影响，能源强度和碳排放效率有所上升。而中国内河航运单耗和碳排放效率在大型运输企业和个体经营户之间呈现明显的两极分化。一方面，中外运、中远、中海等几家具有多年涉外经营经验的大型运输企业，集约化程度和运作效率相对较高。另一方面，其他航运企业因规模小、经营成本高等原因，忽视管理水平、船舶技术水平等方面的提升，使得能源利用效率和碳排放效率相对较低。总体上看，中国内河航运的市场竞争次序混乱，无助于水路部门碳减排工作的有效展开。
五、主要研究结论
（一）中国交通部门碳排放类型属于高碳排放
从整体上看，中国交通部门在快速发展过程中，碳排放呈现出持续增长的趋势。在1991-2009年时间段内交通碳排放年均增长率为%，属于典型的高碳排放类型。以柴油、汽油等石油制品为主的燃料结构更是高碳排放的结构（虽然燃料结构开始朝低碳化方向调整）。
（二）中国不同交通方式的碳排放呈现显著差异性
如果将研究范围缩小到交通子部门层面，可以发现交通方式间的碳排放呈现显著的差异性。公路的碳排放水平要远远高于其他交通方式，水路则是较为清洁的交通方式。而从交通结构解读出“高碳看公路，低碳看水路”的主要规律恰恰反映出中国交通结构的高碳排放特征。
（三）国际比较表明中国交通碳排放效率较低
通过与典型发达国家进行横向比较，可以发现中国交通碳排放效率总体上处于较低水平。航空客运方式等碳排放效率虽说高于典型发达国家，但是得益于中国总体的规模效应，而不是发挥根本作用的技术进步因素。从技术水平的角度看，中国交通部门的碳排放总体上属于高碳排放。
（四）中国交通低碳化调整主要取决于公路
公路系统是交通领域主要的碳排放源。虽然公路碳排放效率高于航空部门，但因公路所占比重最大、涉及范围最广而成为最主要的减排领域。通过进行横向的国际比较，可以发现中国公路领域的排放技术标准落后于欧盟、美国等发达国家。基础设施技术含量偏低、运输企业管理水平较低、私人机动化程度持续增加等方面的问题，都将推高公路系统的碳排放水平，而发展水路和铁路运输是主要的低碳化结构调整方向。
中国发展低碳经济面临的机遇和挑战 修改版
中国发展低碳经济面临的机遇和挑战 作者：海海杰 中国发展低碳经济面临的机遇与挑战！要想弄明白，必须先要知道什么是低碳经济？它与我们现有的经济形式有什么不同？为什么要发展低碳经济？在发展低碳经济的同时，有着怎样的机遇与挑战？作为大学生的我们应该怎么做？ 在全球气候变暖的背景下，以低能耗、低污染为基础的“低碳经济”已成为全球热点。低碳经济的争夺战，已在全球悄然打响。 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。 改革开放以来，电力、冶金、水泥、化工等传统高能耗，高污染的产业通过保障供应,为中国经济的腾飞做出了巨大贡献。但为此也付出了巨大的资源和环境代价，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐，群众对环境污染问题反应强烈。这种状况与经济结构不合理、增长方式粗放直接相关。在这种情况下一种新型的、以提高能源等生产要素利用效率为核心的集约型增长方式和低能耗、低污染、低排放的低碳经济被提出来了，来替代传统的经济形式。
发展低碳经济是我国未来经济形式走向的必然选择。为什么这么说呢？ 首先,中国快速增长的能源需求和自身能源储备的 不足,使中国的能源安全问题日益严峻,例如,到2030年, 预计中国80％以上的石油需求将依赖进口；其次,中国作为能源消耗大国、温室气体排放大国,受到越来越多来自国际社会的压力,中国在哥本哈根会议上已做出了2020 年单位GDP碳排放比2005年下降40%~45%的承诺；第三,随着能源价格的攀升,如果不降低能耗,必将挤压企业的 经济效益,对于能源成本占总成本比例甚至高达五成的 高能耗产业更是如此。 在这种必然的选择之下，我国发展低碳经济又将有什么机遇呢？ 在一些传统行业中，我国比一些发达国家落后几十年。而在新能源领域，比如太阳能、风能、水能和锂电池等行业，与最发达的国家相比只落后了一两年。因此，在当今传统产业发展受挫、新能源产业蓬勃发展的大环境下，中国应该抓住机会，迅速向低碳经济转型，大力发展新能源。 我国是世界上面积第三的国家，如此广阔的国土面积给我们提供了无穷无尽的自然资源。据估计，我国可开发利用的风能储量为10亿千瓦；在东北、中西部、华北地区有着丰富的太阳能资源；在地热能方面，全国可开采资源量为每年68亿立方米；当前中国的核电装机容量为906万千瓦，预计到2020年中国核电运行装机容量将达7000万千瓦。 那么同时，中国又将面临着怎样的严峻挑战呢？
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低碳经济与中国经济可持续发展的建设
在社会经济的飞速发展中，资源短缺的问题成为了发达国家和发展中国家在各项建设中最主要的障碍，同时，我们国家作为发展中的大国也被这种问题时刻束缚着。由于这种现象频繁出现，环保节能的低碳经济发展模式和可持续发展战略为我们国家指出了一条更科学合理的发展方向。低碳经济，主要是指在社会的经济发展和人们的生产生活活动中，通过使用较为先进、合理的技术和设备最大程度上提高资源的利用率，降低废弃物的排放量，从而解决环境保护和发展经济之间存在的矛盾，这对于促进我们国家和谐社会的建设和满足人们的需求是非常有利的。 一、低碳经济的内容和特征 低碳经济是当今社会的一种新型发展模式，它主要包括低碳服务、低碳消费以及低碳生产三方面内容。低碳经济主要有以下几个特点：第一，减少污染物排放和降低能耗，即：低污染、低排放、低能耗；第二，能源消费与经济增长脱钩，不能同步增长，在保证经济增长的前提下减少废气排放，提高能源效率；第三，为发展低碳经济进行低碳技术的创新；第四，开发可再生的新型清洁的能源；第五，制定法律体系和相关制度以适应低碳技术的创新。 二、中国经济可持续发展的现状 目前，我国还仍然处在发展中国家的阶段，各项制度还存在一些不足，可持续发展战略的实施仍然需要得到更好的完善。在我国的能源结构中，煤资源的使用仍然占据着主导地位，这样就无法避免污染气体的排放，如果减少使用则会在一定程度上减缓了我国经济的发展速度，相较于其他发展中国家和发达国家来说，我国的各项技术还是有待提高，因此，低碳经济对于我国的可持续发展提出了更为严格的要求，同时也反映出解决这些问题对于促进我国可持续发展战略也是行之有效的。 三、发展低碳经济与中国经济可持续发展建设的策略和建议 第一，转变经济发展方式，调整产业结构。鼓励发展低碳产业，生产高附加值产品，打造一条低碳产业链条；同等规模的经济和水平，不同的产业结构碳排放量就会出现很大的差异，合理地调整三大产业的比重，大力发展第三产业，降低对工业的依赖；东部、中部、西部经济发展不平衡，应该加大对中西部的投入，缩小差距。随着国外低碳经济的发展，发达国家会把高能耗、高排放的产业项目逐步向发展中国家转移，虽然在表面上看对中国有利，事实上中国仍然处在产业链条的低端，因此要不断提高高碳产业进入市场的要求。 第二，优化能源结构。中国的能源结构很难在短时间内改变，只能大力发展水电、风能、太阳能、潮汐能、生物质能等清洁能源，以优化能源结构；中国排放的每吨二氧化碳产生的国内生产总值只占发达国家的1/5，因此要提高能源、资源使用率，从根本上减少碳排放；对煤炭进行低碳化和无碳化处理，开发并使用二氧化碳的捕捉和埋存技术。 第三，发展低碳技术，加强低碳技术国际合作，建立低碳研究体系。低碳技术水平直接关系到低碳经济发展，但是中国的低碳技术落后于发达国家。虽然可以自主研发也可以引进国外技术，但是发达国家向发展中国家的技术转让往往有所保留，所以在国际合作的同时更要加大低碳技术的自主研发力度；在可再生能源利用、新能源技术、化石能源高效利用、温室气体控制和处理及节能等领域加强技术开发，建立多元化的低碳体系，为低碳经济发展提供能源和技术支持；培养开发新能源及各种低碳技术领域的人才迫在眉睫。 第四，优化贸易结构。中国出口的很大一部分是初级产品，每增加一单位的贸易额，就会增加大约两单位的碳排放，中国为其他国家提供商品，却要独自承担碳排放。因此中国必须提高产品的技术含量，生产知识密集型和技术密集型、高附加值产品，进口高精尖技术及其产品，逐步改变现有的的出口贸易结构。 第五，完善法律、政策体系，鼓励地方法规的制定和实施，建立监督体系。中国目前与气候和节能、减排方面的税有资源税、燃油税、进口环节税收等几种，应该加快研究环境税并逐步推行，控制污染物排量及能源、资源的利用，完善税收制度；完善法律体系，为企业
中国低碳经济发展现状和前景分析
中国低碳经济发展现状和前景分析 刘莎5000109092 新闻091 摘要：“低碳经济”这一最早见诸于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来：低碳经济》的词汇，已经深深烙进了当今世界各国的经济发展。2010年8月，中华人民共和国发展与改革委员会确定在5省8市开展低碳产业建设试点。“金砖四国”之一的中国，以当今世界最大发展中国家的身份，如何面对时下的低碳经济发展，今后又可能遇到怎样的经济挑战？有没有什么可行性策略？本文将对这些问题展开分析。 关键词：低碳经济发展中国家经济挑战可行性策略 一、低碳经济概念界定 低碳经济，是指在可持续发展理念的知道下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。【1】 随着全球人口和经济规模的不断增长，除酸雨、光化学烟雾、臭氧层空洞等大气灾害之外，大气中二氧化碳浓度升高带来的全球气候变化，也成了不争的事实，当下已经显现的气候异常和预测可能出现的灾难，是人尽皆有的体验和担忧。摒弃20世纪以来经济的传统增长模式，迈向生态文明的新路子，是世界经济的出路，也是中国经济关注度重点。 二、世界走向低碳经济 近年来，世界正在酝酿着低碳的技术创新，低碳经济的突破可能成为经济危机后新一轮的主要带动力量，首先突破的国家可能成为新一轮世界经济增长的领跑者。 我们来看看世界各大国都在低碳经济这场经济“赛跑”中处于怎样的位置。 美国：将低碳产业作为重振经济的战略选择。主要的措施可以分为节能增效、开发新能源、应对气候变化等多个方面，其中锁定新能源为核心。 日本：将低碳社会作为发展方向。提倡物尽其用的节俭精神，通过更简单的生活方式达到更高质量的生活，从高消费社会向高质量社会转变。同时发展提高新能源利用技术，削减温室气体排放。 巴西：大力推动生物燃料发展。进一步完善乙醇、生物柴油等的提炼和利用技术，利用政府推出的一些列金融支持政策，发展农业种植，以满足生物柴油的原料需求。 韩国：将“低碳绿色增长作为国家战略。这一战略通过减少能源依赖、提升绿色技术、发展再生能源，促进就业和人民增收。 世界各国都根据自身的自然资源、社会资源和人力资源，发挥各自的优势发展本国的低碳经济，以便在新一轮的经济赛跑中抢占先机。中国的情况又是如何呢？ 三、中国低碳经济的发展现状和未来 中国正处于经济社会高速发展的阶段，又面临着人口基数大、农村人口比重大、产业结构不合理、生产技术落后、粗放型经济发展模式积重难返等问题，在发展经济、消除贫困和节能减排上形势严峻。 基于这些原因，有人说，经济要发展，工业是先导，要发展工业就必然有排放。保持低碳状态，除非人们不开车，不烧煤，放弃重工业发展。这种说法显然是极端的。中国有些城市一开始对低碳经济、低碳城市很有热情，但后来却不愿意高调践行，就是英文害怕大型的化工、钢铁行业投资受到限制。任何社会都需要一些高耗能、高排放的产业和产品来保障经济的运行和生活的质量，否则社会将无法运转。低碳经济不是要排斥高耗能、高排放的产业和产品，而应该想办法提高碳效率。在这一点上，科技的力量不可或缺。
√未来中国交通运输部门能源发展与碳排放情景分析
中国工业经济2001年第12期产业经济 未来中国交通运输部门能源发展 与碳排放情景分析X 朱跃中 内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情 景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。 关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析 一、方法论介绍 近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。 对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。 我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工 具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI — 30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。 本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。
谈汽车排放控制技术的现状及发展
谈汽车排放控制技术的现状及发展 近年来，随着我国经济持续高速增长和城市化进程的逐步加快，汽车已进入人们的生活中，成为人类不可缺少的交通工具，为人们出行带来了方便，随着汽车保有量急剧增加，城市汽车尾气排放量也快速上升，汽车尾气污染问题日益突显，导致大气污染加剧。我国相关部门也采取了措施，并收到了一定的成效，但是要从根本上根治这个问题的可能性微乎其微，我们只能采取更为有效的措施来控制污染的恶化程度。 一、汽车尾气带来的危害： 汽车尾气的恶臭污染主要来自氮氧化物、醛、酮类化合物和碳氢化合物的混合效应，形成一种具有窒息性的刺激气味，这种气味污染可直接破坏城市环境的幽雅气氛，对环境起到破坏作用。 同时，汽车排放污染对人体健康具有潜在的、长久的危害。汽车尾气排放的有害气体可刺激人们的鼻、眼、呼吸道等器官，引发头疼、晕眩等症状，严重时导致眼、鼻、肺疼甚至癌症。汽车尾气污染主要在交通干线等人口密集区，其排气高度接近人体的呼吸带。汽车尾气对人体健康直接造成危害的物质有数十种。这些物质通过不同的生理作用危害人
体的健康，其危害程度取决于有害物的毒性、浓度和浸入量。 二、汽车尾气危害的主要原因： 1、汽车保有量增加较快，而且集中在城市 2008年，中国民用汽车保有量突破6000万辆，达到6467万辆，比2001 年增长了300%，近十年12%的年均速度增长，到2020年中国汽车保有量将超过1.5亿辆。这些量的变化，我们也可以从行驶在大路的汽车牌上发现，据调查，哈尔滨市车牌从“黑A”，到两个英文字母，再到现在的三个英文字母车牌不过十年左右的时间，现在哈尔滨市每天新车落户都在200辆左右，高峰的时候达300多辆，每月上车牌的汽车有5 000多辆而增加的大多数为化油器型机动车，排气量小，油耗大，未达到环保汽车的要求。 2、机动车燃料质量差 机动车尾气排放的大量有害物质与燃料质量有关，目前我国高标号、高质量的90号油的供应还不太多，不少都是质量不太高的低标号油. 另外，重庆市技术监督部门曾经连续7年对成品油进行抽检，1996 年成品油批次合格率只75%.1992 年和1996 年底，重庆成品油短缺，油品质量更得不到保证 3、汽车尾气控制水平低排放合格率低 我国汽车尾气控制水平不高，目前汽车污染控制水平仅相当于国外70 年代中期水平。单车污染物排放比国际水平
第三章 低碳经济在国内外的发展现状及政策()
第三章?低碳经济在国内外的发展现状及政策 第一节全球气候变暖与发展低碳经济 一、全球及中国气候变暖现状 地球的气候一直是呈波动式变化的，冷暖交替出现。近一万年来，地球上气温的波动幅度在摄氏2度到摄氏3度之间，期间一共经历了3次暖期，即全新世大暖期（距今8000年至3000年前），中世纪温暖期（10世纪至13世纪），以及从19世纪中后期开始的这次暖期。目前地球的气候系统正经历一次以全球气候变暖为主要特征的显着变化，这是近万年来地球上出现的第3次暖期。 在目前的这个暖期中，气候也是波动的，从19世纪中后期到20世纪40年代温度一直上升。上个世纪60年代至70年代变冷，以后又上升，90年代是近百年最暖的时期。自20世纪初以来(1906—2005年)，全球地表气温显着升高，全球平均表层温度已上升了0．74℃，海平面上升17em。在北半球过去1000年的任何世纪中，此次升温最为剧烈。21世纪高温、热浪、热带气旋(台风和飓风)及强降水频率增加明显。 百年来，中国气候也发生明显变化，20世纪中国年均气温升高了0．5~0．8℃；年均降水量变化趋势不明显，但区域降水量变化波动较大；我国气候变暖最明显的地区在西北、华北和东北地区，特别是西北变暖的强度高于全国平均值，长江以南地区变暖趋势不显着，有些地区如四川甚至出现变冷的情况。我国已连续出现了16个大范围的暖冬，从上世纪50年代以来降水逐渐减少。2007年为中国1951年以来最暖的一年，年平均气温10．1℃，为有观测记录以来最暖的一年。据预测，21世纪中国地表气温将继续上升，降水也呈增加趋势。2040年以前，不同情景下中国地区变暖趋势差异不大，而2050年以后则可能出现明显的变暖程度的差异。低排放情景下，增温趋势缓慢，到21世纪末变暖不会超过1-3℃，高排放情景下，则将会增加3~6℃。（全球气温再上升2摄氏度，上海将被淹没）。 二、全球气候变暖的应对 1、欧盟加大开发可再生能源 气温升高造成的极端天气和水资源紧缺正袭扰欧洲：英国遭遇了60年不遇特大洪灾；强风暴降临法国；阿尔卑斯山冰川在过去150多年消退了近200米；西班牙遭遇40年未遇的大旱，第二大城市巴塞罗那不得不紧急调派轮船从法国买水供应居民；沙漠化威胁着伊比利亚半岛，有报告说，西班牙的气候已经开始“非洲化”；热浪和干旱引发的森林火灾频仍，葡萄牙、西班牙、意大利、希腊等国深受其害；气候变暖还影响到南欧一些地区的葡萄种植，农民不得不考虑毁掉葡萄园，到海拔更高的地区开辟新的种植区。 为应对气候变暖，欧盟准备在2013年前投资1050亿欧元发展“绿色经济”。加大开发可再生能源力度，减少对化石能源依赖，计划到2020年将温室气体排放量在1990年基础上减少20%。到2020年把可再生能源占能源消费的比例提高到20%，把用于交通
汽车概论论文-汽车发动机新技术
汽车发动机新技术 河北工业大学/内燃机/韩超 【内容提要】汽车的诞生发展已经经历的一个多世纪，汽车技术的发展已成为带动整个社会科技进步的重要标志，对人类文明有着不可忽视的影响，而汽车的心脏——发动机的科学技术水平起着重中之重的作用，随着信息、机械和电子等技术的快速发展，发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨等先进技术也已经深入人心，此外，为适应汽车的多变工况运行，还有一些特别的新技术——可变压缩比、缸内直喷、自动启停等应运而生。【关键字】汽车发动机、可变压缩比、缸内直喷、自动启停 伴随汽车工业近百年的连续进步,汽车发动机技术也综合了大量的高新技术使其具有更高的功率密度、更好的燃油经济性、更低的排放污染，如发动机电子控制、多气门、可变气门正时、可变气门升程、双涡轮增压、高压共轨、可变压缩比、BlueDIRECT、缸内直喷、自动启停等等。下面我们就后四种作详细介绍。 一、可变压缩比（Variable Compression Ratio） 可变压缩比（VCR）的目的在于提高增压发动机的燃油经济性。在增压发动机中为了防止爆震其压缩比低于自然吸气式发动机。在增压压力低时热效率降低使燃油经济性下降。特别在涡轮增压发动机中由于增压度上升缓慢在低压缩比条件下扭矩上升也很缓慢形成增压滞后现象。即发动机在低速时，增压作用滞后，要等到发动机加速至一定转速后增压系统才起到作用。解决这个问题，可变压缩比是重要方法。即在增压压力低的低负荷工况使压缩比提高到与自然吸气式发动
机压缩比相同或超过，在高增压的高负荷工况下适当降低压缩比。换言随着负荷 的变化连续调节压缩比以便能够从低负荷到高的整个工况范围内有提高热效率。 多连杆VCR系统 VCR系统使用一种新的活塞-曲轴系统并入一个多连杆机制来改变活塞在上止点的移动并因此获得了与工况相匹配的最佳的压缩比。这一多连杆可变压缩比机构可以在不提高发动机尺寸和重量的情况下安装。 运动规律：活塞与曲轴通过上连杆与下连杆连在一起。下连杆也通过控制连杆连接到了控制轴偏心轴颈中心。曲轴的旋转导致了下连杆围绕着主轴颈的中心旋转，同时围绕着曲柄销的中心转动。 压缩比改变的原理：移动偏心轴的中心向上使下连杆顺时针倾斜，因此使活塞的上止点和下止点的位置同时下降以降低压缩比。相反，偏心轴的中心向下移动可以提高压缩比。 ①在低速低负荷时采用高压缩比14：1以获得提高燃油经济性的最佳效果； ②随着负荷的增加，减小压缩比以防止爆震发生； ③为了在全负荷时采用高增压，将压缩比设为最低值8：1。 结果发现：通过在发动机低负荷下应用废气再循环并提高压缩比、在高负荷下采用更高的增压压力并降低压缩比，这样都可以提高发动机的燃油经济性和输出功率。 二、缸内直喷技术（BlueDirect、TFSI、EcoBoost、SIDI） 缸内直喷就是将燃油喷嘴安装于气缸内，直接将燃油喷入气缸内与进气混 合。喷射压力也进一步提高，使燃油雾化更加细致，真正实现了精准地按比例控 制喷油并与进气混合，并且消除了缸外喷射的缺点。同时，喷嘴位置、喷雾形状、
我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国
我国碳排放总量世界第一 而人均排放量远低于美国 北京时间今天凌晨，世界顶级学术期刊《自然》杂志的《自然气候变化》专刊在线发表了全球气候变化研究领域最具权威的学术机构——英国丁铎尔气候变化研究中心的“全球碳计划”2012年度研究成果。根据最新年度数据，全球二氧化碳排放将在今年进一步增加，预计较去年增加幅度为2.6%，达到创纪录的356亿吨。 研究显示，2011年全球碳排放最多的国家和地区包括：中国(28%)，美国(16%)， 欧盟(11%)和印度(7%)。研究发现 ，尽管总量偏高，中国的人均排放量为6.6吨，与美国的人均排放17.2吨相差甚远。同时，欧盟的人均排放量降至了7.3吨，仍高于中国的人均排放量水平。 专家对世界气候前景表示忧虑 研究指出，森林砍伐和其他土地利用的变化使全球排放总量相对于化石燃料燃烧排放又增加了10%。到2011年底，大气中二氧化碳的浓度达到了391ppm。 在伦敦主持发布以上数据的丁铎尔气候变化研究中心主任、东英吉利大学教授科琳乐凯芮表示：“我很担忧，按照目前的排放趋势，全球气候进一步恶化的风险太高，我们必须采取更为激进的减排计划。”发表在《自然气候变化》杂志的分析结果显示，为保证实现将全球变暖控制在2摄氏度以内的目标，全球排放在2020年之前必须大幅削减。 近期，国际能源署、联合国环境项目、世界银行、欧洲环保署等机构也分别发布报告，显示了碳排放情况的紧迫性，这些报告的分析均指出，目前全球的排放趋势已经非常危险，可能会对人类社会带来严重后果和巨大损失。 如何看待中国碳排放世界第一 英国丁铎尔中心报告发布后，复旦-丁铎尔中心主任、复旦大学环境科学与工程系陈建民教授认为：“作为制造业 大国，中国接近全球30%的排放量在很大程度上与其他国家消费的产品有关，所以全球碳排放责任的归属非常复杂。但是，中国在目前治理城市空气污染中所取得的进展显示了我们迎接挑战的能力。” 复旦-丁铎尔中心主管主任戴维斯教授指出：“从历史上看，发达国家须对大气中二氧化碳的增加负主要责任。但 是今天的挑战是每一个国家都面临的。我们相信，中国的改革和创新以及所掌握的科学和技术，使得其有能力在面对这一全球挑战时起主要的引领作用。”
(发展战略)第三章 低碳经济在国内外的发展状态及政策
第三章低碳经济在国内外的发展现状及政策 第一节全球气候变暖与发展低碳经济 一、全球及中国气候变暖现状 地球的气候一直是呈波动式变化的，冷暖交替出现。近一万年来，地球上气温的波动幅度在摄氏2度到摄氏3度之间，期间一共经历了3次暖期，即全新世大暖期（距今8000年至3000年前），中世纪温暖期（10世纪至13世纪），以及从19世纪中后期开始的这次暖期。目前地球的气候系统正经历一次以全球气候变暖为主要特征的显著变化，这是近万年来地球上出现的第3次暖期。 在目前的这个暖期中，气候也是波动的，从19世纪中后期到20世纪40年代温度一直上升。上个世纪60年代至70年代变冷，以后又上升，90年代是近百年最暖的时期。自20世纪初以来(1906—2005年)，全球地表气温显著升高，全球平均表层温度已上升了0．74℃，海平面上升17em。在北半球过去1000年的任何世纪中，此次升温最为剧烈。21世纪高温、热浪、热带气旋(台风和飓风)及强降水频率增加明显。 百年来，中国气候也发生明显变化，20世纪中国年均气温升高了0．5~0．8℃；年均降水量变化趋势不明显，但区域降水量变化波动较大；我国气候变暖最明显的地区在西北、华北和东北地区，特别是西北变暖的强度高于全国平均值，长江以南地区变暖趋势不显著，有些地区如四川甚至出现变冷的情况。我国已连续出现了16个大范围的暖冬，从上世纪50年代以来降水逐渐减少。2007年为中国1951年以来最暖的一年，年平均气温10．1℃，为有观测记录以来最暖的一年。据预测，21世纪中国地表气温将继续上升，降水也呈增加趋势。2040年以前，不同情景下中国地区变暖趋势差异不大，而2050年以后则可能出现明显的变暖程度的差异。低排放情景下，增温趋势缓慢，到21世纪末变暖不会超过1-3℃，高排放情景下，则将会增加3~6℃。（全球气温再上升2摄氏度，上海将被淹没）。 二、全球气候变暖的应对 1、欧盟加大开发可再生能源 气温升高造成的极端天气和水资源紧缺正袭扰欧洲：英国遭遇了60年不遇特大洪灾；强风暴降临法国；阿尔卑斯山冰川在过去150多年消退了近200米；西班牙遭遇40年未遇的大旱，第二大城市巴塞罗那不得不紧急调派轮船从法国买水供应居民；沙漠化威胁着伊比利亚半岛，有报告说，西班牙的气候已经开始“非洲化”；热浪和干旱引发的森林火灾频仍，葡萄牙、西班牙、意大利、希腊等国深受其害；气候变暖还影响到南欧一些地区的葡萄种植，农民不得不考虑毁掉葡萄园，到海拔更高的地区开辟新的种植区。
认识低碳经济发展之路
认识我国的低碳经济发展之路 一般认为，低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大的产出的新的经济发展模式。核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。是由英国政府在2003年的能源白皮书《我们能源之未来：创建低碳经济》首次提出。最早可追溯至1992年的《联合国气候变化框架公约》和1997年的《京都协议书》。 全球气候变暖致使低碳经济、低碳技术日益受到世界各国关注。中国作为一个能源消费大国，转变经济发展方式，向低碳经济转型成了必然选择。我国在2006年底由科技部、中国气象局、发改委、国家环保总局等六部委联合发布的《气候变化国家评估报告》中明确提出中国要走“低碳经济”的发展道路。中国走低碳经济发展之路，不能照搬发达国家的模式，而应该建立一套合理自主的“中国模式”，结合实际，合理自主的发展符合中国国情的低碳产业和低碳经济，进而打造有中国特色的低碳生态国家。 2007 年9 月8 日，中国国家主席胡锦涛在亚太经合组织（APEC）第15 次领导人会议上，本着对人类、对未来的高度负责态度，对事关中国人民、亚太地区人民乃至全世界人民福祉的大事，郑重提出了四项建议，明确主张“发展低碳经济”，令世人瞩目。2008年6月5日“世界环境日”的主题为“转变传统观念，推行低碳经济”。2008年7月，G8峰会上八国表示将寻求与《联合国气候变化框架公约》的其他签约方一道共同达成到2050年把全球温室气体排放减少50%的长期目标。 中国外交部2010年11月26日向世界宣布，到2020年国内生产总值单位GDP的二氧化碳排放量将比2005年下降40—45%的约束性指标。 中国目前处于以资本和能源密集化为特征的工业化中后期，城市化水平与社会消费需求还在持续提升，低碳经济发展模式将带来我国就业的新机会。为了顺利实现低碳经济转型，一方面，应该积极推动为社会生产和居民消费活动提供各种社会服务的第三产业发展；另一方面，工业作为国民经济的支柱行业，担负着为社会经济发展提供物质基础的任务，在短期内不可能扭转以制造业为主的产业结构特征，需要通过高碳产业的低碳化来实现低碳发展。 “低碳经济”不仅意味着制造业要加快淘汰高能耗、高污染的落后生产能力，推进节能减排的科技创新，而且意味着引导公众反思哪些习以为常的消费模式和生活方式是浪费能源、增排污染的不良嗜好，从而充分发掘服务业和消费生活领域节能减排的巨大潜力。 自2009年以来，我国已超越美国成为世界上第一的温室气体排放国。由此，节能减排刻不容缓。对于目前的中国，低碳经济还处于探索发展阶段，“十二五”期间是我国低碳经济发展的关键时期。作为世界上的碳排放大国，中国必须在坚持可持续发展的前提下，积极调整产业结构及能源消费结构，促进整体经济健康发展。 低碳经济核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。在全球气候变暖的紧要关头积极发展低碳经济是实现中国经济发展方式转变的必经之路。低碳经济对中国既是压力又是挑战。中国发展低碳经济，需要政府主导，积极转变经济发展方式，制定长远其发展战略，鼓励科技创新、节能减排、可再生能源使用，通过减免税收、财政补贴、政府采购、绿色信贷等措施，来引领和助推低碳经济发展。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，是人类社会继农业文明、工业文明之后的又一次重大进步。
中国交通部门碳排放分析
中国交通部门碳排放分析 交通快速机动化进展时期得到来,势必会对稀缺要素得供给保障产生强烈得冲击.不管是从能源得供给保障依然从碳排放得角度看,进展低碳交通已成为中国政府得不二选择.然而在进展低碳交通之前,关于交通碳排放状况进行分析是至关重要得.假如中国交通碳排放现状差 不多处于低碳水平得话,那么就没有进展低碳交通得必要.鉴于此,本文对中国交通部门得碳 排放总量、各种交通方式得碳排放量和碳排放效率等进行了分析,并与发达国家作了横向比较. 一、中国交通部门得碳排放总量分析 随着我国经济得跨越式增长,中国交通部门得碳排放也呈现出持续增长得趋势.本文依照《2006年ipcc国家温室气体清单指南》得指导方法,运用排放因子法,测罢了中国交通部门1991-2009年得二氧化碳排放量（见图1）.碳排放量只需要在二氧化碳排放量得基础上乘上 其碳含量（12/44）.二氧化碳排放量测算公式如下： 二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1） 其中e表示燃料消耗量,ef表示燃料得排放因子（见表1）,i表示交通燃料得类型. 从图1能够发觉,在整个研究时刻段内,二氧化碳排放量增速明显,年均增长率为156%.从碳排放增长率得角度看,能够分为两个时期：1991-2002年碳排放增速较为平稳,从1991年得1516mt提高到2002年得2698mt,年均增长率为65%；2003-2009年碳排放增速加快,从2003年得3357mt提高到2009年得6023mt,年均增长率为113%. 依照ipcc得燃料碳排放因子,能够发觉燃料单位碳排放之间得关系为：煤炭＞柴油＞煤 油＞汽油＞天然气.从煤炭—柴油—天然气得变动趋势能够看出,中国交通结构调整趋向“低然而总体上交通部门依然处于高碳排放得状态.交通领域有着明显得存量效应,高碳技碳化”， 术得机动车比例较高,这在非常大程度上决定了中国交通得高碳排放.随着铁路电气化、水路 高效化、公路清洁化得进展,交通结构有了明显改善. 二、各种交通方式得碳排放量分析 （一）公路碳排放量分析 公路承担着绝大多数得中短途运输,是占交通碳排放比重最大得子部门.随着经济快速进展,公路运输得到了大力进展.1991-2008年公路部门得客运周转量增加了334%,货运周转量增长了859%,与此相伴随得是公路能耗和碳排放量得快速增长,其中以柴油和汽油消耗最为 明显.随着交通领域节能减排得相关政策出台,使用电力、天然气、生物燃料等清洁燃料得机 动车比例有所增加. 从全社会交通碳排放角度看,公路碳排放应包括营运性公路运输业得碳排放和非营业性 公路运输业得碳排放.2005年我国营业性载货汽车和载客汽车共消费汽油为017亿吨,柴油为039亿吨,排放二氧化碳分不为5068mt和12213mt,占交通碳排放得119%和286%,单单公路营运性运输得碳排放就占交通碳排放得405%.①随着经济增长,非营运性碳排放所占比例会逐 年增加.按保守得统计数据可能,全社会公路碳排放占交通碳排放得70～80%. （二）铁路碳排放量分析 铁路作为现时期重要得交通方式,承担着中长途得客货运任务.铁路部门通过电气化结构 调整,差不多上实现了铁路进展与碳排放得相对脱钩.到“十一五”末,铁路电气化率达到了45%左右,在铁路总运输量大幅度增长得情况下,总能耗和碳排放没有大幅增长.通过1990-2005年中国铁路企业得碳排放量比较（见表2）,能够发觉铁路企业得碳排放逐年落低,2003以后一直维持在30mt左右. 由于没有考虑电力因素,碳排放测算量无法完全反映出电气化结构调整得实际贡献.何吉成和吴文化指出,33年来电气化铁路使得中国铁路运输行业得直截了当减碳量为4267万吨,
中国碳排放总量及行业结构
表1：中国碳排放总量及其行业结构分解（1980—2007）（单位：万吨）年份排放总量第一产业排放第二产业排放第三产业排放1980 40502.99 1502.64 29209.39（72.11）9790.96 1985 51713.34 1805.24 36895.30（71.34）13012.80 1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1991 69803.64 2018.94 52954.44（75.86）14730.26 1992 72628.48 1833.22 56497.55（77.78）14297.71 1993 77425.51 1737.27 60688.99（78.38）14999.25 1994 81704.41 1854.86 65731.80（80.45）14117.75 1995 87510.87 1989.15 71102.78（81.25）14418.94 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 1997 91472.85 2070.76 74993.58（81.98）14408.51 1998 86440.26 2100.82 71080.43（82.23）13259.01 1999 85898.42 2107.43 69596.60（81.02）14194.39 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11 表2：中国能源消费结构变迁（1990—2007）（单位：万吨） 年份消费总量煤碳石油天然气新能源1990 66477.80 1974.31 49848.38（74.98）14655.11 1996 92442.54 2038.42 75031.02（81.16）15391.10 2000 90202.34 2123.15 73604.55（81.59）14474.64 2001 92297.31 2157.33 75327.69（81.61）14812.29 2002 97535.49 2257.77 79792.91（81.80）15484.81 2003 114420.01 2295.97 95197.46（83.19）16926.58 2004 131500.90 2864.21 109713.14（83.43）18923.55 2005 144884.06 2957.90 121661.89（83.97）20264.27 2006 223098.05 3267.56 189832.17（85.08）29998.32 2007 317776.11 4643.38 272343.62（85.78）40789.11
我认识低碳经济发展之路
认识低碳经济发展之路摘要；由于我国经济的高速发展，并且一直以来对环境忽略，人为地破坏了生态环境的自然平衡，使得人与自然的矛盾日益恶化。我们已经没有足够资源来支撑高消耗，高污染的经济增长方式，也不能在持续这种不可持续的经济增长方式。因此必须强化全民的资源危机意识，在发展循环经济以提高资源使用效率的同时，发展低碳经济以减少对环境的污染，减少对资源的肆意浪费。唯有如此，才能实现可持续发展，向生态文明的跨越，实现人与人人与自然双重和谐的生
态文明。 关键词低碳经济，节能减排 引言；2009年哥本哈根大会使气候问题变得格外的备受关注。,所有国家都认为发展低碳经济是解决变暖这一瓶颈的出路。并前发展低碳经济已经是全球经济继工业革命和信息革命之后的又一次系统变革，也被视为推动全球经济复苏的新动力源泉。那到底低碳经济的概念是什么呢?中国为什么要发展低碳经济及要怎样才能发展低碳经济? 一低碳经济的概念 所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创
新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态，低碳经济实质是能源高效利用、清洁能源开发、追求绿色GDP的问题，核心是能源技术和减排技术创新、产业结构和制度创新以及人类生存发展观念的根本性转变。发展低碳经济既是一场涉及生产方式、生活方式、价值观念、国家权益和人类命运的全球性革命,又是全球经济不得不从高碳能源转向低碳能源的一个必然选择。
二．中国发展低碳经济的必然性（一）低碳经济是循环经济发展的重要特征，是绿色经济发展的理想模式。发展低碳经济无疑是对传统经济发展模式的巨大挑战，也是大力发展循环经济，积极推进绿色经济发展的必然选择。 （二）发展低碳经济也是我国建设生态文明的必然选择。从一定意义上说，对低碳经济理论和实践的双重探索，就是探索我国未来发展的可能性问题，就是破解能源资源和温室气体排放约束的世纪性难题。 （三）发展低碳经济，大力发展低碳产业、低碳能源和低碳技术，不仅是
碳排放发展历史及现状
1.碳排放交易发展历史及现状 1.1.碳交易市场定位 一个标准化，规范运作的市场 全国统一的交易市场和体系 有足够分量的话语权和定价权 摆脱目前国内碳交易所分散，规模小的局面。由于没有真正意义的碳交易市场，导致碳交易的市场和标准都在国外。 需要政府明确的法律法规政策的支撑。 减少买卖双方寻找项目的搜寻成本和交易成本。 中国亟需建立一个统一的碳排放权交易市场，以整合各种资源信息，通过市场发现价格，用市场化的方法去规范企业的单兵作战。而统一的交易市场的成立则能够为买卖双方提供一个公平、公正、公开的对话机制; 交易的模式也非常简洁，即通过引入竞价机制充分发现价格，从而有效地避免暗箱操作。同时，统一的交易市场还是一个更有利参与国际市场的途径。因为，统一的碳交易市场不仅有利于减少买卖双方的交易成本，还能极大地增强中国在国际碳交易定价方面的话语权。可以设想，在现有的多家碳交易所的基础上，增加一个自动报价系统，将所有区域性交易所合并为国家级碳排放交易所，从而建立一个与证券交易所、期货交易所以及金融期货交易所相似的碳排放交易所。 1.2.碳排放现状 1)欧洲碳排放交易体系（EU－ETS）是世界上最大的碳排放交易市场，在世界碳 交易市场中具有示范作用，2010成交1198亿美元，占全球碳交易成交额的 84%。 2)2008年基于配额的市场交易占全球交易总量的73.15% ,其中EUETS的交易额占总 量的72% ,仍占主导地位;第二大交易市场是二级CDM市场。 3)主要国家和地区2020年温室气体减排目标
根据发达国家提出的到2020年的减排承诺,发达国家需要实施比第一承诺期大得多的减排量,未来全球碳交易市场仍存在巨大的发展潜力。 1.3.碳交易历史起源 1)1990年，国际碳交易之父Richard Sandor大力推动美国国会通过了“清洁空气法 案修正案”，开始了二氧化硫的cap and trade （覆盖交易，衡量交易），20年来 效果显著，二氧化硫排放减少了50%，产生了substantial positive effects. 2)2003年，Sandor凭借着多年来运作二氧化硫市场的经验，创办了CCX（芝加哥气 候交易所）。可是由于后来美国没有签订京都议定书，便没有强制的cap（总量限 定）。于是Sandor选择将CCX主要进行自愿减排碳交易，经历了诸多困难后取得显 著成功。 3)2004年，Sandor又创建了ECX，在欧洲建立了碳交易平台。 4)二氧化硫交易与碳交易，本质都是气体的减排量交易，以相互借鉴。
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