(整理)车站行车组织管理

1.车站行车组织管理

（1）车站行车组织工作

1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。

车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。

站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。

车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。

2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面：

信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。

组织人员到位，必要时申请增加人手支援。

按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。

当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。

组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。

3）接发列车

在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。

在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。

4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。

2.车辆段行车组织管理

车辆段行车组织工作

车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。

车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。

车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。

车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。

（2）列车进出车辆段的行车组织

1）运营客车进出车辆段

根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。

每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。

信号系统正常时，司机凭进出车辆段信号驾驶列车经区间（转换轨）进出车辆段。

当车辆段线路设备或信号设备故障时，车辆段调度员应及时按照非正常行车法（如采用电话闭塞法组织行车，现场人工排列进路）组织列车出入车辆段，并通知行车调度员，以及时组织维修人员进行设备抢修。

需开行救援列车或列车备用车时，应迅速准备，按行车调度员要求的时间组织列车安全出车辆段。

2）线间转场列车的行车组织。

在两条及以上线路共用同一车辆段进行架修、大修等作业时，利用非运营时间进行线间调动客车。1号线南村车辆段为线网1、2、3号线车辆厂架修共享基地，在非运营时段需进行跨线调车作业。

3）线间转场列车对维修施工的影响。

在进行架修、大修等作业时，在不同车辆段调动客车会影响多条线路的施工作业时间。

（3）列车乘务制度

（4）乘务制度

1号线乘务制度采用轮乘工作制，列车司机轮流在不同的列车上值乘。列车运行到终点站时，司机进行换班。到达司机在车站上休息一定时间，再到其他列车上值乘。

1号线工程信号采用ATC系统，在正常情况下列车由ATO设备自动驾驶。由司机进行监视。因此，每列车上配一名司机值乘。

（5）司机工作班制

为防止司机疲劳驾驶，确保列车和乘客的人身安全，地铁列车司机的连续值乘时间一般不超过6小时。

地铁每天运营18小时。按每周劳动时间40小时、每周工作7天计算，列车司机应采用5班3运转工作制。即每列车应配备5名司机，每天由3名司机轮换上岗工作。司机月劳动时间为108小时，加上辅助时间不超过140小时。

（7）行车闭塞方式

1号线信号设备采用移动闭塞ATC系统。列车由ATO自动驾驶追综运行。由ATP设备向列车提供目标速度、目标距离、列车限速及列车实际运行速度等信息。ATO自动调节列车运行状态，保持行车间隔。

一旦列车超过允许速度，车载ATP设备自动实行制动减速，防止发生追尾事故，确保行车安全。

（8）列车运行进路

（9）列车运行进路的特点

列车运行进路，是指地铁列车在正线上可能运行的通道。列车运行进路有两个特点：第一个特点是方向性。列车在线路上既可沿正向运行，也可沿反向运行，其目的地不同。

列车进路的第二个特点是排他性。某个列车进路一旦建立，即进行锁闭（闭塞），其他与本进路有敌对关系，或有妨碍的列车进路都不能建立。必须在本进路的闭塞解除之后才能建立。这是保证运营安全必不可少的条件。

列车进路的建立需要三个条件：

1) 即车站股道空闲，

2) 前方区间线路空闲，

3) 道岔开通方向正确。

（10）列车运行进路分类

车站列车运行进路分为六种：

1) 接车进路：允许列车进站的进路。

2) 发车进路：允许列车离站的进路。

3) 通过进路：允许列车不停车通过本站的进路。

4) 调车进路：允许列车进入折返线、停车线调车的进路。

5) 出入段进路：允许出、入车辆段的列车进入或离开本站的进路。

6) 反向运行进路：在故障情况下，允许列车沿正线反向运行的进路。

（11）信号和通信设备

通信和信号设备是地铁维持运营必不可少的设备。信号设备为列车提供安全保护，对提高运输能力和列车正点率，实现行车调度指挥和运营管理现代化具有重要作用。

通信设备是中心调度员与列车司机、各车站值班员、车辆段值班员，以及各管理部门进行工作联系的工具。对保证正常运营有重大作用。

（12）信号设备

1号线信号设备采用列车运行自动控制系统(ATC)。由列车自动监控子系统(ATS)、列车自动防护子系统(ATP)、计算机联锁子系统（CI）和列车自动运行子系统(ATO)组成。

ATC系统包括控制中心设备，正线车站及轨旁设备，停车场及车辆段设备，车载设备，维修及培训中心设备。

1）ATS系统

ATS系统，用于对全线列车的运行管理和监控。可由中心集中控制亦可由车站分散控制。具有下列功能：

a. 列车运行自动识别、自动追踪。

b. 列车进路自动控制或人工控制。

c. 实现列车运行自动调整。

d. 列车运行图及时刻表的编制与管理。

e. 描绘列车计划和实际运行图。

f. 正线列车运行监视及系统设备状态的监视、监测和报警。

g. 实现停车场及车辆段内列车运行监视、进/出段列车信号机状态的监视、车辆修程及乘务员管理。

h. 在运行秩序紊乱时进行ATC运行等级的调整、车站停车时分的调整，实现由ATS子系统对ATP、联锁设备及ATO各子系统的闭环控制。

i. 系统调试仿真功能。

2）ATP系统

ATP系统是保证行车安全的基本系统，为列车提供速度信息，可实现列车的间隔控制、超速防护和进路的安全监控，保证行车安全；ATP系统必须满足故障－安全原则。系统主要功能是：

a. 自动检测列车位置，列车位置检测应安全可靠。

b. 根据联锁设备提供的区间运行方向，确定ATP信息的发送方向，以满足双方向运行的需要。

c. 向车载ATP设备传送列车实际运行速度、列车限速、目标速度、目标距离等信息。

d. 在确保列车安全的前提下，控制列车行车间隔。

e. 防止列车超速运行。

f. 为列车车门的开、关提供安全保证。只有当列车停在规定的停车范围内，才允许向列车发送开门命令。

g. 列车自动折返的监督。

h. 在列车运行异常时进行报警及安全性制动。

i. 实现与ATS、ATO、CI子系统的接口及信息交换。

3）AT0系统

ATO子系统是自动控制列车运行的设备，由车载设备和地面设备组成，在ATP系统的安全防护下，根据ATS系统的指令实施列车的自动运行。系统主要功能：

a. 列车区间运行自动控制，完成列车的牵引、巡航、惰行和制动的控制。以较高的速度运行，提高运输能力。

b. 车站站台定点停车控制。

c. 车站通过控制。

d. 司机监督下的自动折返控制。

e. 车门开、关的监督控制。

f. 自动选择最佳运行工况，确保按运行图运行和节能的控制。

g. 实现与ATS、ATP子系统的接口及信息交换。

（13）通信设备

通信系统是调度员与下属各部门联系的工具。地铁的通信系统由传输设备、无线电话、专用电话、公务电话、闭路电视监视、广播和时钟系统组成。

1）无线电话

1号线采用数字集群无线通信系统，系统由单交换中心和多基站加射频中继器构成。能够为地铁所有用户、中心行车调度员、中心防灾环控调度员、中心维修调度员、公安中心调度员、车站值班员、车场和车辆段值班员、列车司机、各专业便携台人员和程控电话用户之间提供无线通信手段，无线电话包括6个子系统：

a.行车调度子系统

b.防灾调度子系统

c.车辆段调度子系统

d.停车场调度子系统

e.综合维修子系统

f.公安子系统

2）专用电话

地铁专用电话是为列车运行指挥、生产管理、设备维修等业务的专用电话。专用电话包括调度电话、站内电话、站间行车电话和轨旁电话。

3）调度电话

地铁的调度电话是专用直达电话系统。由调度电话总机和下属单位调度电话分机组成。供控制中心行车调度员、电力调度员、环控防灾调度员与各站段之间的直接通话。

4）站内、站间电话

地铁站内电话、站间电话是为车站值班员办理行车的专用通信设备。车站值班员将通过站内电话与站内相关部门进行通话，通过站间电话与相邻车站值班员进行业务联系。

5）公务电话

公务电话是用于地铁内部的一般公务通信，以及与市内公用电话网相通的内部电话。包括地铁自动电话和区间轨旁电话。

轨旁电话，是在地铁区间每隔一定距离设电话插销盒或轨旁电话机，供现场人员与车站和控制中心进行通话。轨旁电话就近接入车站的传输设备，纳入公务电话系统的控制中心交换机。

6）闭路电视监视系统

闭路电视监视系统，是保证地铁运输安全的重要手段。它能够为控制中心调度员、和车站值班员，提供有关列车运行、防灾救灾以及旅客疏导等方面的视觉信息。控制中心各调

度员和车站值班员可选择任何一个摄像机的图像在监视器，遇有意外情况可及时采取处置措施。保证安全运营。

7）广播系统

广播系统由车站广播、车辆段及停车场广播，控制中心调度员和车站值班员使用车站广播系统，向旅客通告列车运行以及安全、向导等服务信息。向工作人员发布作业通知。车站广播系统由中心控制设备、车站设备和传输接口组成。车站广播系统平时以车站广播为主，在紧急情况下，以中心广播为主。

8）时钟系统

时钟系统为控制中心调度员、车站值班员、各部门工作人员及乘客提供统一的标准时间信息，为地铁各系统的中心定时设备提供统一的时间信号。时钟系统的设置对保证地铁运行计时准确、提高运营效率起到了非常重要的作用。

时钟系统由中心母钟(简称一级母钟)、车站/车辆段/停车场母钟(二级母钟)、时间显示单元(简称子钟)及传输通道组成。

（14）列车运行调度指挥

（15）行车调度指挥机制

1号线列车运行采用两级调度机制，即中央控制中心集中调度指挥和车站、车辆段分散调度指挥。

在正常情况下，由中心集中指挥。在控制中心集中监控发生故障时，经行车调度员授权后改为车站控制。由车站行车值班员控制管区内的道岔信号，指挥列车运行，实现降级控制。

1）中央控制中心的任务

中央控制中心是地铁运营管理的中枢部门，对提高地铁服务质量，保证正点安全运行，提高管理水平，降低运营成本有重要作用。中央控制中心的任务是：

a.按照列车运行图，指挥全线列车有序地运行，保证安全运输。

b.对全线的牵引变电所进行监控，保证安全供电。

c.对车站的环控设备及防灾设备进行监视，保持良好的乘车环境。

d.管理全线的维修和施工。

e. 发生灾害时组织抢险救灾。

2）中央控制中心调度指挥模式

中央控制中心有两种调度指挥模式，在正常情况下，由ATS系统自动控制全线的列车运行，在ATS系统发生故障时，由行车调度员人工集中控制。

3）车站调度指挥模式

车站控制是列车运行的第二级管理。在车站控制室内设有ATS分机。车站联锁列倥设备、通信和闭路电视设备、车站应急控制盘、乘客向导显示牌等。

车站控制也有两种控制方式，即ATS分机自动控制和车站行车值班人员人工控制。在控制中心自动控制或人工控制失灵时，经中心行车调度员下令，下放为车站控制。

4）车辆段控制模式

车辆段也是列车运行的第二级管理单位。其道岔信号一般不纳入中央集中监控系统。由车辆段信号集中监控。

5）中央控制中心的组织机构

中央控制中心由值班主任、副主任领导，下设综合室、技术室和调度室3个单位。其中调度室负责指挥全线的列车运行、电力供应、和全系统的环境及防灾报警监控，是控制中心的生产核心。

综合室和技术室是技术支持部门，负责全线的生产计划管理、运行图校对调整，技术经济分析、对外协调和行政管理等工作。

调度室实行24小时工作制。按照劳动法的规定，应采用4班倒工作制。

调度室设主任1人，下辖4个调度班组，每个调度班组，由一名值班主任领导行车调度员、电力调度员和环控防灾调度员进行工作。调度员的分工如下：

a.值班主任，领导本班的运输生产，对运行中出现的问题作出决策，遇有重大问题及时向调度主任报告。

b.行车调度员，负责指挥全线的列车运行。列车司机、车站行车值班员、车辆段信号楼值班员，都必须服从行车调度员的指挥。在列车运行晚点或运行秩序被打乱时，行车调度员要及时进行调整，尽快恢复运行秩序。在发生意外事故时，行车调度员要报告调度长，迅速采取处置措施，配合抢险救灾。

c.电力调度员，负责对全线的供电设备进行监视和控制，保证安全供电。

d.环控防灾调度员，负责监视全线车站的通风环控及防灾报警设备的运行状况，向车站控制室设备值班员下达模式控制指令。在发生灾害时负责指挥抢险救灾。

e.中央控制中心的工作班制

中央控制中心实行24小时工作制。按照劳动法的规定，职工每周劳动时间为40小时。工作人员采用4班倒，每天上2班。每班连续工作12小时。

（16）列车运行模式

1号线采用列车运行自动控制系统（ATC），由ATS、ATP、CI和ATO四个子系统实现对列车的自动监控。列车在正线上运行，有以下运行模式：

1）列车出段运行

地铁列车在投入运营之前，从车辆段停车库运行到出入段线接轨站转换轨处，为出段运行。

2）列车回段运行

列车退出正线运行，由终点车站驶入出入段线转换轨处，为回段运行。

回段列车运行到终点站后，ATS系统根据列车目的地信息，向车辆段发出回段信息，在车辆段行车值班员办理了进段进路。进段信号机开放后，ATS系统自动办理由车站进入车辆段的进路，列车将驾驶模式转换为限制人工驾驶模式。按地面信号显示人工驾驶进入车辆段。

3）车站发车

1号线工程在站台出发端部靠司机室处，设有发车计时器。列车停稳后，由发车计时器动态倒计时停站时间，提示司机掌握发车时机。

列车启动时，司机按压ATO启动按钮，列车在检查车门关闭后自动由车站出发，列车进入区间后，发车指示器熄灭。

4）列车站间运行及车站定点停车

列车进入区间，ATP和ATO系统根据线路条件、道岔状态、前方列车位置，自动控制列车加速、限速、制动及停车等运行状态。

遇到列车在区间停车时，ATO可保证列车停在区间分界点前方一定位置。在ATP允许列车运行时，ATO自动控制列车启动运行，ATP进行列车超速防护，并保证后续列车不冒进前方列车占用的轨道区段。

列车在站台的停车精度不大于±0.25m。列车停在停车窗内时，允许安全门、车门打开，让乘客上下车。

5）终点站折返

乘客下车后，ATO自动根据地面ATP提供的折返信息，生成自动折返模式。在司机确认了折返作业后，ATO系统自动完成端站折返作业。

（17）列车驾驶模式

列车在正线上运行有4种驾驶模式：

1）ATO模式（自动驾驶模式）

在该模式下，ATO系统自动根据ATP提供的地面速度限制信息，实现区间的列车自动运行、车站定点停及开门，列车为自动驾驶状态，由司机进行监督。

2）ATP模式（速度监控下的人工驾驶模式）。

在该模式下，由司机根据列车速度表的限速显示驾驶列车，ATP系统监督列车的实际运行速度。一旦超速将有报警，并采取必要的安全制动措施。以保证列车运行安全。

3）非限制驾驶模式

该模式为ATP切除状态，用于ATP设备故障情况下，列车运行无超速防护保障。在该模式下列车由司机驾驶，按线路允许速度运行，司机保证运行安全。

4）限速人工驾驶模式

该模式用于无ATP地面速度信息的地点，或正线ATP地面设备故障时的超速防护。列车由司机人工驾驶，其运行速度不能超过25km/h，一旦超速，车载ATP即实行紧急制动。

（18）非正常情况下运营组织

影响城市轨道交通系统正常运营的因素多种多样，这些影响因素会造成诸如列车晚点、区间堵塞、线路故障、列车故障等情况。在这些非正常情况下如何保证行车安全，减少损失，最大程度满足乘客的需求是行车组织工作需要面对的问题。

（19）常见的非正常情况

1）车辆故障，如车门、牵引和电制动、空气制动和空压机、辅助系统、车载ATP、轮轴卡死等。

2）信号系统故障，如联锁、轨旁ATP、ATS、转撤机、车辆段信号系统等。

3）供电故障，如主变、牵引变、降压变、接触网/轨、电缆等。

4）线路故障，如钢轨断裂、路基下沉/变形、道岔故障等。

5）通讯故障，如调度电话中断、传输网络中断等。

6）列车晚点，由于车站客流增加，造成列车晚点等；

7）控制中心设备故障，如显示设备故障、控制设备故障等；

（20）列车晚点时的运营组织

（21）列车晚点的影响

列车晚点是指列车未能按照列车运行图行车，到站时间晚于图定时间，而造成乘客在车站等候时间增大的现象。晚点最直接的后果就是降低了城市轨道交通的服务水平，如果发生在客流高峰期，对整个整条线路列车正常运行会造成不同程度的影响。列车晚点主要有以下表现：因为列车的“晚点延续效应”，因此晚点列车会越来越多，积压严重；会造成车站乘客过量，列车超员，列车停站时间延长，造成进一步晚点，由此形成一种恶性循环。

（22）列车晚点时采取的措施

即使再先进的系统，也会或多或少地出现列车晚点的情况，因此对列车晚点应该使用特殊的方式进行调整，尽快摆脱晚点状态。小规模或是短时间的晚点可以被先进的运行指挥系统和驾驶系统自动校正，减小对运营的影响；大规模的晚点超出了系统的校正范围就要通过特殊的方式来解决。

调整的原则是通过沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等因素的调整，尽快调整均匀在线运行列车的间隔，逐步恢复列车运行的正常秩序。调整方法可以采取列车运行、车站运行、调度运行和设备运行几种方式：

1）列车运行方式

提高前行列车站间运行速度，减少列车停站时间；后续列车降低站间运行速度，使前后列车的间距加大。

2）车站运行方式

车站的信息系统应向乘客通告车站所处状态和列车运行情况，对进站客流做一定程度的限制，防止大量的客流在车站站台积压，加重晚点。

3）调度运行方式

利用先进的调度系统对列车晚点的原因、程度、堆积列车数量、发生晚点站点数量和位置作出正确的判断，并决策前行和后续列车站间运行时间和建议停站时间，随时调整运行参数，编排临时运行图。

4）设备运行方式

设备运行方式就是通过各种手段，减少车站、线路环境由于列车晚点积压所造成乘车环境的变化而对乘客服务水平产生影响。

（23）区间堵塞时运营组织

轨道交通系统运营中，线路上的任何意外都可能导致线路堵塞。短时间的堵塞将可能引起列车的晚点，长时间的堵塞可能影响既定列车运营交路的实现，此时将采用临时交路分段运行的方式。一旦实施临时交路，列车运行、车站运行、调度指挥和设备运行将各自按照预定预案启动运行。

1）列车运行方式

列车处于或能够驶入临时交路覆盖范围，则可以以正常的驾驶方式运行，并由调度指挥系统根据临时列车运行计划的安排在规定折返站点折返。

列车如果超出了临时交路的范围，应改为人工驾驶，尽可能就近前方车站停车疏散乘客。如果无法进站，则应设法将列车倒回前一车站疏散。当列车被迫停在区间中无法开动时，可在调度员的指挥下，让乘客有秩序地从列车的紧急疏散门下到区间，沿区间走到车站。总之，应急处置的原则将保证乘客安全放在首位。

2）车站运行方式

对于临时交路覆盖范围以外的车站，由于没有列车通行，车站应对乘客关闭；对于临时交路范围内的车站，应通过乘客信息系统向乘客通报列车运行状况，并根据具体情况采取限制车站乘客数量的措施。

3）调度指挥方式

调度指挥系统在确定以临时交路运营时，应根据交路长度，在线运用列车数量，排列出临时运行计划，并将此信息传输给车站和列车保障实施。对于被堵塞在区间中的列车及乘客，调度系统应采取灵活的措施，首先安全疏散乘客，再处理引起堵塞的事件。

4）设备运行方式

在组织临时交路运行时，沿线设备将根据导致这种状态的具体原因和处理要求采取相应的运行方式。

（24）线路故障时的运营组织

线路是列车运行的平台，任何发生在线路上的故障，都将直接导致列车运行受阻。线路故障主要分为发生在轨道上的故障和发生在道岔上的故障。

1）正线轨道故障

如果正线轨道发生故障。那么正常交路就无法实现，区间或车站必然引起堵塞，此时列车运行采用临时交路运行。

2）折返线轨道故障

终点折返站一般拥有两条以上的折返进路。如果由于轨道或道岔故障导致其中一条进路不能实现，为使列车能够维持全线运行，列车应利用其它进路折返；如果所有进路都不能实现折返，列车应按照区间堵塞方式组织临时交路运行。

（25）列车故障时的运营组织

列车故障可能发生在列车上的任何一个系统，从列车运行的角度出发，列车故障的严重程度可以分为以下几种类型，不同故障情况下应采取不同的运营组织措施。

1）列车发生故障，但不影响运行

此时列车可以继续按运营计划运行，直至列车退出运行回到车辆段。

2）列车发生故障，不宜继续长时间运行

对于处于这种故障状态下的列车，为保证运营秩序和车站秩序不被突然打乱，列车可以继续运行到位于线路两端的折返站，进入故障车停车线，等待修理。

3）列车发生故障，无法继续运行

这种情况下，列车必须尽快在前方车站停车并清客，然后驶入最近的故障车停车线。如果列车在区间内或在车站无法开动，则需要后续列车救援。

（26）车站管理

（27）车站管理模式

车站是地铁的基层管理单位，是为乘客服务的窗口，加强车站管理，提高服务质量，是保障安全运输的重要环节，1号线车站管理模式采用中心站管理模式。

1）车站实行中心站长负责制，每个中心车站配一名站长，一名副站长，领导车站的全面工作。1号线全线共设置6座中心站，分别设置在西王站、新百广场站、北国商城站、海世界站、东兆通站和天元湖站。各中心站管辖范围如下：

a.西王中心站管辖上庄站、西王站、苑东街站、法医医院站、军医学院站、和平医院站；

b.新百广场中心站管辖烈士陵园站、新百广场站、大石桥站、市招待所站；

c.北国商城中心站管辖北国商城站、省博物馆站、河北医大站、建北大楼站、谈固站；

d.海世界中心站管辖艺术学校站、白佛口站、海世界站、卓达星辰站、火车东站；

e.东兆通中心站管辖东杜庄站、东兆通站、西庄站、临济站、行政中心站；

f.天元湖中心站管辖园博园站、天元湖站、东上泽站、东洋站。

2）车站采用集中监视和控制。在站厅内设车站控制室，将车站的行车监控和车站设备监控，全部集中在控制室内管理。

3）全线设一个公安派出所，派出所建议设置在车辆段，各车站设公安安全室，由民警负责车站治安。

4）为压缩职工定员，车站的清洁卫生委托社会单位承担。

图6-26 车站管理模式图

（28）车站管理原则

1）车站是地铁的基本生产单位和服务窗口，车站管理工作包括列车运行管理、客运服务管理和站内设备管理三部分，工作重点是客运服务。

2）车站管理者的任务是调动全体职工的积极性，为乘客服好务，确保运行安全。一切以乘客满意为衡量标准。

3）为便于协调和提高工作效率，车站实行一元化管理，将客运服务人员和设备机房的人员统一由车站站长管理。车站设备维修由相关公司负责。

（29）车站空间布局

地铁车站一般分为站厅层和站台层。站厅层的功能是为乘客办理进站购票、检票，出站检票和补票。站厅层设计的重点是根据人流路线，合理布置售票、检票设备，避免人流干扰交叉。

站台层是供乘客候车和上、下车的场所。站厅与站台层的楼梯宽度必须满足防灾疏散要求，地面铺装应使用防滑材料，适当设一些休息椅。

（30）车站客流组织

车站的主要工作是合理地组织乘客在站内的活动，力求流动路线短、避免相互干扰和交叉。保持良好的乘车秩序，保证乘客安全。乘客在站内的流动程序如下：

进站询问购票检票

候车

下车

出站

补票

（31）上车乘客

乘客购票以后，经自动检票机检票进入付费区，然后根据自己的去向选择到哪个站台候车

（32）下车乘客

乘客下车后，经自动扶梯或楼梯到达站厅层付费区，通过自动检票机验票后即可出站。

第五篇铁路货物运输生产计划 一、单项选择题 1.技术计划是为完成月度货物运输计划而制定的（）。 A. 车流调整流计划 B. 机车车辆运用计划 C. 列车运行计划 D.列车编组计划 2.工作量定义为全路、铁路局每昼夜新产生的（）。 A. 装车数 B. 卸车数 C. 空车数 D. 重车数 3.就全路而言，工作量即为全路为的（）。 A. 装车数 B. 卸车数 C. 使用车数 D. 运用车数 4.铁路局的工作量等于（）。 A. 使用车数 B. 卸空车数 C. 接入重车数 D. 使用车数与接入重车数之和 5.铁路局使用车计划等于（）。 A. U自装自卸+U接入自卸 B. U自装自卸+U自装交出 C. U接入自卸+U接运通过 D. U自装自卸+U接运通过 6.在铁路局管内卸车的重车称为（）。 A. 管内工作车 B. 移交车 C. 空车 D. 运用车 7.空车管内装卸率等于（）。 A. () 使 卸空 交空 ＋u u u/ B. () 使 卸空 使 ＋u u u/ C. () 空 卸空 使 ＋u u u/ D. () 空 卸空 交空 ＋u u u/ 8.为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称之为（）。 A.管内工作车保有量 B. 移交车保有量 C. 运用车保有量 D. 空车保有量 9.为了合理分布空车和保证装车需要进行的车流调整，称为（）调整。 A. 重车 B. 空车 C. 备用车 D. 方向别装车 二、多项选择题 1.铁路局使用车数等于（）. A. U装+U使 B. U装+U卸空 C. U自装自卸+U自装交出 D. U自装自卸+U接入自卸 E. U自装自卸+U接运通过 2.下列命题中，正确的是（）。 A. 装车一半的货车统计为空车 B. 卸车一半的货车统计为重车 C.早点10分钟出发的货物列车统计为晚点 D.双重作业车数越多，停时越长 E.无调比越大，中时越长 3.下列车辆中，属于非运用车的是（）。 A. 检修车 B. 保温车 C. 备用车 D. 禁溜车 E. 路用车 4.用时间相关法计算货车周转时间，其主要因素有（）。 A. 中时 B. 中距 C. 管内装卸率 D. 旅速 E. 停时 5.用时间相关法计算货车周转时间时，属于主观因素的有（）。

车站行车工作细则(《站 细》)编制规则 -标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (9) 信号、联锁、闭塞 (19) 通信、照明、供电、给水设备 (25) 客运、货运设备 (29) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (31) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (31) 日常生产管理制度 (34) 第三章接发列车工作 (41) 正常作业 (41) 非常办法 (52) 第四章调车工作 (57) 第五章客货运工作 (85) 客运工作 (85) 货运工作 (86) 第六章军事运输工作 (90) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (96) 第七章车站行车量及车场分工 (96) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (100) 第九章列车解体、编组时间标准 (108) 第十章集结及各种等待时间标准 (112) 第十一章各种车辆停留时间标准 (116) 第三篇车站通过能力和改编能力 (123) 第十二章咽喉通过能力 (126) 第十三章到发线通过能力 (132) 第十四章改编能力 (138) 第十五章车站最终能力 (143) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (149)

总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。

铁路行车组织概述 一、基本要求 1．行车工作的原则 铁路行车组织工作，必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一领导的原则，发扬社会主义协作精神，运输、机务、车辆、工务、电务等部门要主动配合，紧密联系，协同动作，组织均衡生产，不断提高效率，挖掘运输潜力，完成和超额完成铁路运输任务。 行车工作必须坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则。局与局间由铁道部，分局与分局间由铁路局，分局(未设分局的为局，下同)管内各区段问由分局，一个调度区段内由本区段列车调度员统一指挥。车站由车站值班员，线路所由线路所值班员统一指挥。凡划分车场的车站，车站间接发列车进路互有关联的行车事项，由指定的车站值班员统一指挥。列车和单机由司机负责指挥，有运转车长的列车由运转车长负责指挥。列车或单机在车站时，所有乘务人员应按车站值班员的指挥进行工作。在调度集中设备的区段内，有关行车工作由该区段列车调度员直接指挥，但转为车站控制时，由车站值班员指挥。 2．全国铁路行车时刻 全国铁路的行车时刻，均以北京时间为标准，从零时起

计算，实行24小时制。铁路行车房舍内和办理行车工作的有关人员应备有钟表。钟表的时刻与分局调度所的时钟校对。时钟的安置、钟表的检查及修理，由电务部门负责。 3．列车等级及运行方向 列车按运输性质的分类和等级顺序如下： (1)旅客列车：特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车(含普通旅客快车和普通旅客慢车)； (2)混合列车(包括货物列车中编挂乘坐旅客车辆lO辆及其以上)； (3)行包快运专列； (4)军用列车； (5)货物列车：“五定”班列、快运货物列车以及直达、直通、区段、摘挂、超限、重载、机械冷藏、自备车和小运转列车； (6)路用列车。 开往事故现场救援、抢修、抢救的列车，应优先办理。特殊指定的列车的等级，应在指定时确定。 列车运行，原则上以开往北京方向为上行。全国各线的列车运行方向，以铁道部的规定为准，但枢纽地区的列车运行方向，由铁路局规定。列车须按有关规定编定车次。上行列车编为双数，下行列车编为单数。在个别区间，使用直通车次时，可与规定方向不符。

选择，辨析题： 1、什么是改编车，改编调车作业，部分改编调车作业? 2、什么是技术站？编组站和区段站统称为技术站。 3、装车地直达列车的类型？ 按列车产生方式的不同分为始发直达，阶梯直达和基地直达（最常见分类）。按列车的消失方式不同分为直达一个卸车站的列车，到达两个或几个邻近站卸车的列车（通称反阶梯直达列车）和到达技术站解体的列车。按空车供应方式不同分为空车整列到达，空车成组到达和主要利用本站卸后空车装车。按列车运行方式不同分为固定车底直达和不固定车底非循环直达，途中变更重量和不变更重量，每日开行和不定期开行。 4、车流最短径路：指铁路线构成闭合的环状网络时，环上任意发到站间存在的多条径路中运输距离最短，或运输期限最短或运输费用最经济的一条径路。 5、车站作业计划的内容：车站作业计划包括班计划、阶段计划和调车作业计划。 6、取送调车作业的形式和各种作业形式下的单次作业要素？ 7、点上车流，列流的分类及各自特点？ 在车站停留的车流称为点上的车流。点上的车流分为中转车流和本站车流。 具有一定去向的列车的集合成为列流。列流分为线上的列流和点上的列流。线上的列流：在区段运行（含因会让、越行、摘挂车辆等技术作业而在中间站停留）的列车。点上的列流：在车站（主要指技术站）停留，进行各种技术作业的列车。 8、列车在站技术作业内容及过程。 9、车流（有调中转，一次货物作业车，双重货物作业车）在站技术作业过程? 10、班计划中，出发列车编组内容及车流来源的确定过程？ 出发列车编组内容包括去向别重车数，车种别空种数。 根据技术作业过程、技术作业时间标准、列车编组计划，车流接续时间可确定车流来源。 11、区段站，编组站在行车作业上的差异（从车流列流角度阐述） 12、车站取送作业组织中因组织挂线装车和卸车，其中挂线的含义？ 13、区段列车与摘挂列车的主要区别？ 14、各种列车速度的关系？（看哈书27页最下面和28前面的几个公式） v s t / 最高速度Vmax —列车在运行途中速度能达到的最高值。（瞬时值） 运行速度V运——列车在区段内运行，不计中间站停站和起停附加时分的平均速度。 技术速度V技——列车在区段内运行，不计中间站停站时间的平均速度。 旅行速度V旅——列车在区段内运行，包括中间站停站和起停附加时分在内的平均速度。 15、车流组号的含义和特点？ 含义：在列车编组计划中，对指定列车编成站规定的，其出发重车流的一个到达站及其中转范围称为该站的一个车流组号。 特点：同一技术站各车流组号包含的车流内容不能有重复，并且同一技术站所有车流组号包含的全部车流内容必须覆盖全国路网除本站以外的所有营业站和临时营业站。 16、技术站和中间站调车作业计划的编制者区别。 中间站：统一领导：车站值班员、单一指挥：配有调机（调车长），未配调机（车站值班员或助理值班员）

车站行车工作细则站细编制规则修订版 IBMT standardization office【IBMT5AB-IBMT08-IBMT2C-ZZT18】

附件1《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一章车站概况和技术设备............................................ 车站的位置、性质、等级和任务........................................ 线路、道岔、调车设备................................................ 信号、联锁、闭塞.................................................... 通信、照明、供电、给水设备.......................................... 客运、货运设备...................................................... 第二章日常作业计划及生产管理制度.................................... 班计划、阶段计划和调车作业计划...................................... 日常生产管理制度.................................................... 第三章接发列车工作.................................................. 正常作业............................................................ 非常办法............................................................ 第四章调车工作......................................................

车站行车工作细则 一总则 《车站行车工作细则》是根据铁道部颁发的《铁路技术管理规程》的规定，结合临策线的具体情况和铺架工程的实际需要制定的补充细则，是新建临策铁路车站行车工作的基本规章，也是第八工程公司加强技术管理，保证运输施工安全的基本细则。 第八工程公司所有负责铺轨、架梁和运输组织工作的人员除认真贯彻执行《铁路技术管理规程》及有关规章制度外，还必须严格执行本细则的规定。参与铺架运输的各个单位、个人均不得违反本细则，不得制定与本细则相抵触的规定。 第一章车站概况和技术设备 第1条车站形式 临策线铺架阶段新开通车站为无信号装置、无联锁设备的车站。站间闭塞方式为电话闭塞，凭路票行车。车站设临时值班室，站场道岔按装简易转辙机。远方道岔外50m设置站界标，引导进站。通讯方式为无线电台或移动电话。 第二章日常作业计划及生产管理制度 第2条组织指挥系统 助理值班员 站长车站值班员 扳道员 第3条调车作业计划的内容、编制、下达和有关标记符号的规定 1、调车作业计划的内容 ⑴月、日；⑵顺号；⑶调车组别；⑷作业内容（解体或编组车次）及起止时分；⑸运用股道；⑹摘挂车数；⑺注意事项及特殊限制；⑻车站值班员姓名；⑼利用本务机车调车作业时，调车作业通

知单须附车站示意图（标明车站两端方向及开始作业时的停留车位置）。 2、调车作业计划的编制 ⑴调车作业计划由车站值班员根据现车分布状况、到达列车编组确报、各装卸地点进度及调车机工作动态等情况进行编制，确定编组列车使用的空重别、去向别、车流数量、作业使用的股道、作业种类和顺序、隔离限制、计算列车重量、计长，以保证及时解编和腾空到发线，按编组计划编车，按运行图正点发车。 ⑵编制调车作业计划要充分合理地运用车站技术设备和先进工作方法，做到解体照顾编组、解体照顾送车、灵活运用线路，使车站调车作业既能密切配合，又能高效地进行。 ⑶车站调车计划编制采取手写方式。 3、调车作业计划的传达 车站采用复写的调车作业通知单，必须使用附有车站示意图的调车作业通知单。利用调车机调车作业时，一批作业不超过3钩或变更计划不超过3钩可口头传达。复写的调车作业通知单和以口头方式布置的调车作业计划，必须逐钩传达。传达计划时，必须认真听取接受者复诵。没有计划、计划不清、接受者不复诵，不准作业。 4、调车作业计划有关标记符号的规定 （1）车场股道编码表表2－1a （2）车辆特征符号表2－1b

1、五定班列 答：发到站间直通，运行线和车次全程不变，发到日期和时间固定，实行以列、组、车或箱为单位的报价包干办法的列车。 2、车辆接续时间 答：各种车辆从其参加集结时起，至由车站出发时止，需要一个间隔时间，这一间隔时间称为 车辆接续时间。 3、编组方案 答：把车流变成列车流的方案叫做编组方案。 4、列流 答：具有一定去向的列车的集合称为列车流，简称列流。 5、铁路通过能力 答：在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法条件下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内所能通过的最多列车数或对数称为通过能力 6、区段管内车流：又称管内车流，或摘挂车流，是指在区段内中间站到、发的车流。 7、输送能力：指在一定固定设备、机车车辆类型和行车组织方法条件下，按照机车车辆和乘务人员的现有数量，在单位时间内所能输送的货物吨数，它通常以一年内所能通过的万吨数计算。 8、扣除系数：是指因铺画一对或一列旅客、快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的 货物列车对数或列数。 9、技术计划：是指为了完成铁路运输生产计划而制定的机车车辆运用计划。 10、货车周转时间：是指货车从第一次装车完了时起，至下一次装车完了时止，所平均消耗的时间。 11、溜放调车法：使用机车推送车列达到一定速度后摘钩制动，使摘解的车组借获得的动能溜放到指定地点的调车方法。 12、枢纽小运转列车：在枢纽内各站间开行，服务于枢纽内车流输送的列车。 13、列车进路：列车到达、出发或通过所需占用的一段站内线路。 14、动车组：是由动力车和拖车或全部由若干节动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。 15、重载运输：在重载铁路上组织开行重载货物列车实现货物位移的运输形式称重载运输。 1、简述衡量直达运输效果的标准。 答：（1）最大限度地保证紧急物资的快速运送，对于其他指标较少考虑； (2) 尽可能减轻有关技术站的改编作业负荷，使直达列车在能力紧张的技术站无改编通过，以 尽快缓解枢纽地区运输堵塞状况； （3）尽可能加速车辆周转，追求的目标是总的车小时节省最大。 2、简述分组列车的特点。 答：（1）列车中吸收的车流有一部分到达列车终到站及其以远，有一部分到达列车终到站以近；

附件1 《车站行车工作细则编制规则》编制说明 第一篇行车工作组织 (3) 第一章车站概况和技术设备 (3) 车站的位置、性质、等级和任务 (3) 线路、道岔、调车设备 (7) 信号、联锁、闭塞 (13) 通信、照明、供电、给水设备 (16) 客运、货运设备 (20) 第二章日常作业计划及生产管理制度 (21) 班计划、阶段计划和调车作业计划 (21) 日常生产管理制度 (23) 第三章接发列车工作 (27) 正常作业 (27) 非常办法 (33) 第四章调车工作 (35) 第五章客货运工作 (49) 客运工作 (49) 货运工作 (50) 第六章军事运输工作 (52) 第二篇各项技术作业程序和时间标准 (55) 第七章车站行车量及车场分工 (55) 第八章列车技术作业程序及机车出入段、整备时间标准 (58) 第九章列车解体、编组时间标准 (65) 第十章集结及各种等待时间标准 (68) 第十一章各种车辆停留时间标准 (70) 第三篇车站通过能力和改编能力 (75) 第十二章咽喉通过能力 (76) 第十三章到发线通过能力 (80) 第十四章改编能力 (84) 第十五章车站最终能力 (88) 附件：有关单位向车站提供的技术资料 (92)

总则 《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）是车站行车工作组织的基本规章，是车站编制日常作业计划，执行接发列车、调车作业和各项技术作业，进行日常运输生产分析总结、铁路局下达技术指标任务的主要依据。凡在车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、信息等部门人员必须遵照执行。 一、《站细》的编制要坚持“安全第一”的方针，贯彻统一指挥和逐级负责的原则，充分发挥现有设备的运用效能，合理组织好路内单位在车站作业，做到各项作业的连续性、均衡性，最大限度的组织平行作业，减少各种等待、干扰时间，加速机车车辆周转，实现安全、正点、高效、畅通。 二、《站细》由车站站长组织有关单位，依据《铁路技术管理规程》(以下简称《技规》)、《行车组织规则》（以下简称《行规》）、《铁路运输调度规则》、列车编组计划、列车运行图，以及其他有关规章要求，结合车站运输条件及设备情况，从理论到实践，深入进行论证，共同做好编制和修订工作。 三、机务、车辆、工务、电务、供电、信息、房建等有关单位必须积极配合车站《站细》的编制和修订工作，及时向车站提供编制《站细》所需的技术资料。 四、遇《技规》、《行规》、列车编组计划、列车运行图等有关规章重新颁布，以及车站新设备（包括改造后的设备）投入使用，使车站的运输组织方式、作业组织方法发生改变时，车站应在设备投入使用、新运输组织作业方法施行前完成《站细》的编制或修订工作，并按规定程序审核报批，抄送有关单位。因特殊情况车站不能及时完成《站细》的编制或修订工作时，须制定临时规定下发到各个相关作业职场，同时摘录给相关站段。 五、各铁路局可结合管内各站的技术设备和作业的具体情况，对按本规则各条款内容可适当增补或省略。中间站《站细》可不编制第二、三篇内容。有关军事运输内容，与各驻局军代处根据管内实际情况确定。 六、《站细》应采用国家、铁路总公司统一规定的术语、符号、计量单位，做到结构严谨、层次分明、逻辑清晰、内容简练、用语规范、简明易懂。书面正本应采用活页式A4纸张，封面“车站行车工作细则”为黑体48号字，站名为幼圆体小初号字，落款“××铁路局”为隶书体小初号字，篇标题为宋黑2号字，章标题为宋黑3号字，节为宋黑4号字，条为黑体5号字，正文为宋体5号字，表格内文字为宋体10磅字，正文字间距为标准，行距为单倍行间距。 七、《站细》原则上不宜抄录《技规》、《行规》、《接发列车作业标准》、《铁路调车作业标准》等行车规章（标准）具体条款内容，但应注明执行的规章名称及条款编号或作业标准名称及编号。 《站细》中的主要技术指标要认真查定、分析、定标，做到平均先进、切实可行。《站细》编制中的主要技术指标低于上年完成的实绩时，应加以分析。通过能力利用率达到85%，改编能力利用率达到90%时，应按阶段或小时计算能力并做图解分析，采取加强能力的措施。 八、《站细》应执行编制（修订）、讨论、审核、批准制度。直属特、一等站，以及二等站的《站细》由铁路局审核、批准；站段管辖特、一、二等站的《站细》由管辖站段审核，铁路局批准；三等及其以下车站《站细》由管辖站段审核、批准。 《站细》书面正本在站段技术科、车站值班员室各留存一份；路局《站细》归口部门留存一份（三等及其以下车站《站细》可留存电子版）；特、一等站《站细》电子版报铁路总公司备案。 九、《站细》由各铁路局主管部门归口管理，任何部门及人员不得擅自增加或修改《站细》内容。各级技术管理人员应加强对《站细》编制、执行情况的检查，不断提高《站细》编制质量，强化有关作业要求和作业标准的落实。

行车组织基础知识复习资料 第一章、车站及线路 P1 （1）城市轨道交通是对以电力为动力，采用轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。P2（2）在出入口出宜设置平台，平台高度以高于地面三个台阶为宜，即450毫米左右，长度2-3米。 P6（3）车站的分类：①按车站的运营功能划分：终点站、中间站、换乘站。 ②按车站设置的位置划分：地下站、地面站、高架站。 ③按车站站台形式划分：岛式站台车站、侧式站台车站、混合式站台车站。 第二节线路 P9（4）正线:①正线用大写字母表示②采用上下行分行，双线单向，右侧行车惯例。 P9（5）辅助线：为了保证正线正常运营，速度限制：35公里/小时以下 第三节限界 P13（6）车辆限界＜设备限界＜建筑限界 P14（7）对列车操作人员起指导作用的标志：速标、停车位置标、警冲标。 第四节轨道

P14（8）轨道是一个整体性工程结构，由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔组成。 P15（9）钢轨的作用：①承载车轮压力并传递到轨枕上。②引导车轮的运行方向③为供电、信号电路提供回路。因而它应当具备足够的强度、稳定性、耐磨性。 P15（10）钢轨的类型：75千克/米、60千克/米、50千克/米.（正线60千克/米，车场线50千克/米） P15（11）钢轨的标长：12.5米和25米两种 （12）无缝钢轨的优点：①行车阻力下降10%~20%②延长部件寿命15%~30%③减少维修费用20%~35%④提高行车速度与舒适度⑤减少噪声污染 P16（13）我国铁路和轨道交通主要采用1435毫米的标准轨距。 P16（14）外轨需要超高的原因.第二段中讲述。 P17（15）连接零件（固定与连接作用）：夹板、螺栓、道钉、扣件等。 P17（16）防爬设备（防爬器和防爬撑）作用：防止因列车运行时纵向力的作用，使钢轨产生纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动，这种现象叫做爬行。 P17（17）道岔定义：是线路连接设备的一种，用来使列车/车辆从一股道转入另一股道。 ①道岔的种类，城市轨道交通常用普通单开道岔。

1.车站行车组织管理 （1）车站行车组织工作 1）在行车设备正常的情况下，车站的行车组织工作以监视为主。 车站行车值班员通过信号系统终端、CCTV等设备监视列车运行和车站行车工作、设备运行状态等情况。 站台工作人员随时注意站台乘客动态，负责维护站台秩序，监督司机按规范动作关门。 车站根据规章规定或行车调度员要求，负责记录上、下行列车在站台到、发时刻，并在客车晚点时报告行调。 2）主要行车设备故障或遇到突发事件的情况下，车站的行车组织工作重点做好以下几方面： 信息收集和及时上报控制中心调度员和车站管理者。 组织人员到位，必要时申请增加人手支援。 按照设备故障处理指南或有关预案进行处理。 当需要改变行车组织办法时，立即安排好人员组织行车，控制好安全关键点、确保行车安全。 组织维持乘客服务；安排播放运营信息广播，填写、摆放告示，向乘客做好解释工作。 3）接发列车 在信号系统正常运作的条件下，列车的进路由信号系统自动排列，需要临时调整列车运行时，由行车调度员人工介入排列进路；当有需要时，根据行车调度员的命令，由联锁站（或信号设备集中站）使用车站级计算机排列进路。此时，车站行车组织重点工作是监督行车设备的运转状态，执行控制中心指令调整列车运行，对加开、晚点列车进行通报，与司机执行互控和联控措施。 在信号系统故障的情况下，车站成为行车工作的直接操作者和执行者。必要时，车站根据行车调度员的命令准备列车进路，办理接发列车手续。 4）车站由值班站长每天运营前需向行车调度员通报车站线路情况及人员到位情况。 2.车辆段行车组织管理 车辆段行车组织工作 车辆段信号楼设有2名信号楼值班员（一名前台值班员，一名后台值班员），信号楼值班员负责办理接发列车作业、排列列车进路的控制及监控。后台值班员负责对外工作协调，接收和传达作业计划以及发布行车指示/指令，并对前台值班员排列进路等操作的监控；前台值班员负责接收和执行作业计划、行车指示，在后台值班员的监督下进行设备操作。设置两名信号楼值班员有利于提高工作效率，确保作业安全性，以及便于在非正常情况下及时处理，减少和避免对正线运营的影响。 车辆段内设有2名派班员，负责办理乘务员的出退勤作业，和负责乘务员的排班工作，以及做好乘务员的考勤统计和走行公里的统计。在发生突发事件时，派班员还负责信息的汇报工作。 车辆段内所有列车调车作业和调试作业由车辆段列车调车司机负责完成，归工程车队管理，工程车正班应3名司机，该设置有利于提高车辆段内动车作业的效率。 车辆段内作业应以接发列车为优先，其他作业不能影响列车进出车辆段。 （2）列车进出车辆段的行车组织 1）运营客车进出车辆段 根据车辆段在线路的位置及行车间隔，确定早晨车辆段的出车模式，可采取从车辆段出、入段线同时向正线上、下行线发车，减少车辆段出车时间。 每日运营结束后在正线的辅助线存放一定数量的客车，减轻早晨车辆段出车的压力。

1、车站按其运营功能的不同可分为终端站、中间站、折返站和换乘站。 2、道岔分定位、反位。 3、手摇道岔必须严格遵守“六步曲” 4、列车折返是指列车通过进路改变、道岔转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条 线路运营的方式。 5、折返方式分为站前折返、站后折返和混合式折返。 6、车辆段主要承担城市轨道交通运用车组的停放、列检、清扫、洗刷、维修、保养等任务。 7、车辆段的主要功能如下： 1）列车的停放、调车编组、日常检查、一般故障处理和清扫洗刷、定期消毒 2）车辆修理，包括月修、定修、架修与临修等。 3）车辆的技术改造或厂修。 4）段内通用设备及车辆维修设备的维护管理。 5）乘务人员组织管理、出乘计划编制、备班换班的业务工作。 8、车辆段（场）内道岔一般采用7号道岔，试车线道岔一般采用9号道岔。7号道岔侧向 通过速度为25km/h。出库5km/h。 9、主要行车作业有接法列车作业、调车作业、试车作业三大类。其中以接法列车作业最为 重要。 10、控制中心——行车调度员。 11、ATS的控制模式一般有四种，即全自动调整/自动调度模式、非自动调整/自动调度 模式、人工调整模式和全人工调度模式。其中，全自动调整/自动调度模式的自动化程度最高。（理解记忆） 12、在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业已经完 成、注销，线路空闲，无侵限。 13、运营结束后，首先要核对所有运营列车及备用列车离开运营正线，确保正线线路空 闲。 14、日常的养护维修、施工，原则上在停止运营期间进行。 15、行车时间以北京时间为准，从零时起计算，实行24小时制。行车日期的划分以零 时为界，零时以前办妥的行车手续在零时以后仍视为有效。 16、正常情况下，正线上司机凭车载信号显示或行车调度员命令行车。 17、坚持“高度集中、统一指挥、逐级负责”的原则。 18、正常情况下的列车运行组织一般分为行车指挥自动化、调度集中及调度监督三种列 车运行组织方式。 19、ATC系统利用计算机技术对列车运行实现自动指挥和自动运行监护，由ATP系统、 ATO系统及ATS系统三个子系统组成。 20、一般来说，行车凭证分为三类：采用自动闭塞法（基本闭塞法）时的行车凭证，即 防护信号机的显示和列车受到的速度码；采用电话闭塞法时的行车凭证，即路票；发生事故或施工封锁区间时的调度命令。 21、控制中心以调度命令方式通知各行车岗位人员运营开始 22、隔离法有两种形式：一种是空间间隔法，另一种是时间间隔法。在一般情况下，一 般采用空间间隔法。 23、站间区间是指相邻两个车站同方向头端墙之间的区间。 24、移动闭塞发、准移动闭塞法、固定闭塞法属于基本闭塞法。电话闭塞法属于代用闭 塞法。 25、采用基本闭塞法的行车凭证，防护信号机的显示和列车收到的速度码；列车占用站

《城市轨道交通行车组织》题库 一、填空题 1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。 2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。 3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统 ________三大部分。 4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔 为一个站间。 5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍 物之间的一个固定距离。 6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。 7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线 路上的信号机和道岔，办理列车进路。 8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。 9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。 10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法行车。 11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。 12.电话记录号码按___日循环_____编号。 13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。 第1页，共29页

14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。 15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。 16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调 后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。 17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕 后线路出清必须向行调____销点______。 18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站 作业后折返时，凭____调度命令______行车。 19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的 调车作业。 20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表 示__三、二、一车距离信号______。 21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。 22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子 计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。 23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。 24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。 25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。 26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。 27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运 第2页，共29页

铁路行车组织 一、名词解释： 1．调车 2．解体调车 3．溜放调车法 4．车站 5．推送调车法 6．改编列车 7．编组调车 8．部分改编中转列车 9．无调中转车 10．货车集结过程 11．中时 12．车站办理车数 13．直通列车 14．摘挂列车 15．分组列车 16．区段列车 17．车流径路 18．迂回径路 19．列车运行图 20．车站间隔时间 21．不同时到达间隔时间（τ不） 22．会车间隔时间（τ会） 23．追踪运行 24．铁路运输能力 25．通过能力 26．困难区间 27．限制区间 28．扣除系数 29．顺向车流 30．逆向车流 31．技术计划 32．使用车计划 33．卸空车计划 34．货车周转时间 35．管内工作车 36．空车周转时间 37．货车日车公里 38．货车日产量 39．机车全周转时间

二、问答题 1、技术站为什么要办理列车和车辆的技术作业？列车技术作业的主要内容有哪些？ 2、对车站日常运输工作的要求是什么？ 3、何谓货车集结过程，有哪两种，各用于何处？ 4、调车作业分哪几种，有哪些基本要求？ 5、试述牵出线和驼峰调车的作业特点。 6、影响货车集结参数C的因素有哪些？压缩货车集结停留时间的措施有哪些？ 7、车站作业计划包括哪些内容，相互间有什么关系？ 8、货车停留时间统计有哪两种，各自用途何在？ 9、装车地直达运输组织有什么好处？装车地直达列车可分为哪几种，组织条件是什么？ 10、违反列车编组计划的不良影响有哪些？试举例说明。 11、说明常用的车站间隔时间，并绘图表示。 12、试述技术计划的主要作用和内容。 13、列出计算货车周转时间的车辆相关法和时间相关法公式，说明压缩货车周转时间的途径。 14、试述牵出线调车作业方法、特点及适用条件 15、常用的驼峰作业方案有哪几种，各有何优缺点。 三计算题： 1．已知：①待编车列5 1 3 4 2 1 3 5 4 1 停于调车线11道；②调车机在图右作业；③调车线使用不受限制。要求：①按站顺（1 2 3 4 5）编组摘挂列车42021次；②用表格法下落、合并，且一次重复分解待编车列，编制编组调车计划；③42021次到发线5道开车。 2．已知：①待编车列23 62 24 72 65 33 12 41 34 72 43 53 24停于调车线11道；②调车机在图右作业；③调车线使用不受限制。要求：①按站顺（1 2 3 4 567）编组摘挂列车42021次；②用表格法下落、合并，且一次重复分解待编车列，编制编组调车计划；③42021次到发线5道开车。 3．某货物站到达小运转列车一列，编成35辆，各货物作业地点的到达车数及相应的取送时间如下所示，各车组作业完挂运车次未确定，试确定合理的送车顺序？ 货物作业地点车数取送时间标准 A 5 25 B 10 30 C 8 20 D 12 48 4．已知下列资料，试用绝对计算法计算方向上有五个技术站时下列编组方案的车小时消耗。 A4A3A2A1A0 T集=600 600 500 t节= 3 3 2 100

单元1:城市轨道交通行车组织概述 １.１城市轨道交通行车组织的特点 一城市轨道交通的特点 1.城市轨道交通有别于城市道路交通的特点:容量大,准时、快速，安全、正点，利于环境保护，节省土地资源；但建设费用高，建设周期长，技术含量高，建设难度大；一旦遇到事故时，乘客疏散困难，容易造成人员伤亡。 2.城市轨道交通有别于铁路的特点：如运营范围，运行速度，服务对象，线路与轨道，车站，车辆段，车辆，供电，通信信号，运营管理等方面。 二城市轨道交通对行车组织工作的要求：安全性要求高，通过能力大，可靠性高，自动化程度高，限界条件苛刻。 三城市轨道交通行车组织的特点：①具有完善的列车速度监控功能，②联锁关系较简单，但技术要求高，③车辆段独立采用联锁设备，④行车调度自动化水平高。 １.２城市轨道交通行车组织基础 一列车运行的基本概念 1.列车：是指以正线运行为目的，按规定辆数编成并具有列车标志的车组。 2.运营时刻表:是行车组织工作的基础,也是城市轨道交通运行组织的一个综合计划。 3.最小行车间隔时间:有利于减少旅客在站候车时间,利于提高服务质量,增大对乘

客的吸引力,利于减少列车编组辆数,节省工程投资。 4.停站时间:主要取服从旅客需要,取决运营需要。 5.折返方式与折返时间:站前折返,站后折返以及综合式折返,一般折返的时间都是不同的。 6.列车运送速度:有运行速度,技术速度和旅行速度。 7.行车通过能力:可以通过行车通过能力来计算车辆运行的编组方式。 8.列车编组和车辆配置等。 二列车运行的调度指挥:行车调度员可以采取的运行调整方法有 1.始发站提前或推迟发出列车。 2.加开停运列车,备用列车替换或变更列车运行交路。 3.组织列车加速运行,恢复正点。 4.组织车站加速作业,压缩停站时间。 5.组织列车不停车通过某些车站。 6.组织列车在具备条件的中间站折返运行。 7.扣车。 8.调整列车运行时间间隔。

铁路行车组织英语名词术语大全 1.铁路行车组织（organization of train operation） 铁路行车组织是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的生产计划与组织工作。 主内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作等。 2.铁路技术管理规程 （简称《技规》Regulations Governing Railway Technical Operation）《技规》是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。 主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准，行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。 3.铁路行车组织规则 （简称《行规》Rules Governing Organization of Train Operation;operating rules）

《行规》是铁路局根据《技规》中行车组织篇规定的原则，结合铁路局管内技术设备的具体条件所制定的一种行车组织的补充规则，作为《技规》的补充。 4.车站行车工作细则 （简称《站细》Detailed Instructions Governing Train Operation at Station;technologic instructions of station) 《站细》是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业等具体条件所制定的车站技术管理和作业组织的基本技术文件。 5.列车（train） 按照规定条件把车辆编挂成的车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。 单机、动车及重型轨道车虽未具备列车条件，当指定有列车车次时亦按列车办理。 6.车组（wagon group） 若干车辆连挂在一起，称为车组。 7.车列（train stock;train set） 若干车组连挂在一起，称为车列。分为列车车列和调车车列。 8.旅客列车（passenger train）

《城市轨道交通行车组织》复习题 一、填空题 1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。 2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。 3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统________三大部分。 4.___战间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。 5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。 6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。 7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔， 办理列车进路。 8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。 9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。 10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法行车。 11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。 12.电话记录号码按___日循环_____编号。 13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。 14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。 15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。 16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调后，交到施工管理工程师 处，并在施工统筹会上统一批复。 17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕后线路出清必须向行调 ____销点______。 18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站作业后折返时，凭____ 调度命令______行车。 19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业。 20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表示__三、二、一车距离 信号______。 21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。 22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示 盘、绘图仪等构成。 23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。 24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。 25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。 26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。 第1页，共13页