TYJL-II型计算机联锁系统操作手册

T Y J L-I I型计算机联锁系统操作手册

https://www.wendangku.net/doc/ff14292068.html,work Information Technology Company.2020YEAR

TYJL-II型计算机联锁系统

操作手册

HT/LS2001-研1-05

编制年月日

审核年月日

批准年月日

车站计算机联锁事业部

北京市华铁信息技术开发总公司

目录

1．引言 (1)

1．1 编写目的 (1)

1．2 简介 (1)

1．3 定义 (1)

1．4 参考资料 (2)

2．系统结构 (2)

3．数字化仪和鼠标的操作说明 (3)

3．1 屏幕显示 (3)

3．2 按钮设置 (7)

3．3 进路的办理与操作 (12)

3．4 溜放作业 (16)

3．5 闭塞办理 (21)

3．6 进路引导接车 (22)

3．7 引导总锁闭 (23)

3．8 应急台和引导总锁闭按钮盘 (23)

3．9 站间联系 (25)

3．10 场间联系 (25)

3．11 与机务段联系 (25)

3．12 与编发线联系 (26)

3．13 与驼峰场双重控制信号机 (26)

3．14 到达场与驼峰头部的联系 (26)

3．15 坡道延续进路的办理方法 (27)

3．16 局部控制道岔 (27)

3．17 非进路调车 (28)

3．18 出发场与驼峰尾部的联系 (28)

1

1．引言

1．1 编写目的

编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作，1．2 简介

车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。

计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。

采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。

计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。

1．3 定义

监控机――系统实现人机界面的计算机。

联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。

执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。

联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换与安全有关的信息的通道。

64D――单线半自动。

64F――复线半自动。

1．4 参考资料

1) 微机联锁系统技术条件，铁道部；

2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1

3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”；

4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件；

5)TB铁路信号设计规范；北京1999

6)TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部；

7)GB8566-88，计算机软件开发规范；

8)GJB437-88，军用软件开发规范。1998.2

2．系统结构

图1 系统框图

TYJL双机热备型计算机联锁为分布式多计算机系统，它主要由以下5部分组成:控制台、监控机、联锁机、执表机和电务维修终端。其系统结构如图 1所示。控制台和维修终端是单套配置；监控机、联锁机、执表机为主、备双套。联锁机、执表机双机热备具有自动切换功能，监控机是双机工作、人工切换。各备用计算机构成备用子系统，与工作子系统同步工作，也可脱离工作子

系独立工作（备系对继电部分永远无控制权），故备用子系统还可作为软件修改时模拟联锁试验用。

控制台的功能显示站场状态，接受操作命令。也称MMI，将站场表示、进路状态、操作结果用彩色监视器或单元表示盘的光带显示给操作人员、将操作人员的操作命令传输给监控机。

控制台的操作方式有：数字化仪操作盘、鼠标操作、单元按钮控制台三种；表示有二种，即彩色监视器和单元表示盘。当前计算机联锁制作控制台，均采用多种操作并用，以防操作设备故障造成系统瘫痪。其结构有下列几种：

●数字化仪＋数字化仪＋显示器

●数字化仪＋鼠标＋显示器

●鼠标＋鼠标＋显示器

●数字化仪＋显示器＋单元块表示盘

●按钮＋单元块表示盘＋提示窗（若有必要，还可＋鼠标＋显示器）

本操作手册对数字化仪、鼠标和单元按钮三种操作方法分别说明。

3．数字化仪和鼠标的操作说明

3．1 屏幕显示

屏幕显示按站场图形布置，平时显示的灰色光带为基本的轨道图形。有连续溜放作业的站场，在溜放区设有小区段，在屏幕上用兰色竖线分隔。为调车作业设置的绝缘是大区段绝缘，在屏幕上用竖线表示，灰色为普通绝缘，红色带圆圈为超限绝缘。

屏幕图形显示各种颜色的含义如下:

3.1.1轨道区段

平时轨道区段为粗线，当该区段的轨道继电器前后接点校核错时为细线。

灰色光带──基本图形；

白色光带──进路在锁闭状态或溜放进路在退路锁闭状态；

红色光带──轨道区段有车占用，或故障；

绿色光带──区段出清后尚未解锁或溜放进路在有车占用后处于退路锁闭状态；

兰色光带──进路初选状态；

青色光带──接通光带，或连溜时溜放区的道岔位置。

也可点压机占按钮和股道上的信号按钮，人工设置或取消机占标志，用于办理特殊作业或封锁股道。

3.1.2列车信号

红色──信号关闭；

绿色、单黄、绿黄、双黄及双绿──信号开放；

红色、白色同时显示──引导信号开放；

红色闪光──灯丝断丝。

白色闪光──溜放及退路信号开放；

白色外框（方形）──表明信号处于封闭状态，按钮失效；

粉红色外框（圆形）闪光──表明信号前后接点校核错；

3.1.3调车信号

兰色──调车信号机关闭；

红色──起阻挡作用的调车信号机关闭（用在某些地方，如专用线入口处）；

白色──调车信号机开放；

白色闪光──溜放进路及退路信号开放；

红色闪光──表示灯丝断丝。

白色外框（方形）──表明信号处于封闭状态，按钮失效；

粉红色外框（圆形）闪光──表明信号前后接点校核错；

信号机旁平时不显示名称号，只有在信号开放、相应股道有机占、信号前后接点校核错、灯丝断丝或办理进路时显示。点压“信号名称”按钮可显示信号名称号。

信号名称显示的含义为:

绿色闪光──办理列车作业，始端或终端按钮按下，进路尚未排通；

黄色闪光──办理调车作业，始端或终端按钮按下，进路尚未排通；

粉红色闪光──办理总取消；

红色闪光──办理总人解，正在延时解锁；

黄色──提示该信号在开放状态或相应股道有机占，信号前后接点校核错或断丝(断丝时信号复示器为红闪)；

浅灰色──办理总人解时，等待输入口令。

深灰色──按下信号名称按钮，显示全部信号名称；

红色外框（方形，在名称外）──表明该信号的接近轨道有机占。

3.1.4道岔

道岔岔尖处用缺口表示道岔位置，无缺口的一侧表示道岔开通位置。当道岔无表示时，道岔岔尖处闪白色光，挤岔时岔尖闪红色光，同时出现道岔名称。数字化仪盘面上道岔处箭头所指方向为道岔定位位置。点压“道岔名称”时，在ＣＲＴ上，道岔岔心处的短绿光带表示定位，短黄光带表示反位。

道岔名称有以下含义:

黄色──道岔正在转换；

红色──道岔单独锁闭；

白色──道岔封闭；

灰色──按下道岔名称按钮，显示全部道岔名称。

道岔单独锁闭的含义是指可通过该道岔锁定位置排进路, 但不能操纵; 道岔封闭是指不能通过该道岔排进路, 但道岔可以单独操纵。道岔封闭是专为电务人员维修道岔而设。

3.1.5 溜放标志“溜放”

在办理溜放作业时，牵出线轨道上方显示“溜放”。

黄色闪光──表示正在建立溜放状态；

黄色──暂停溜放；

白色──在溜放作业过程中；

白色闪光──表示溜放状态已被破坏；

红色闪光──正在办理取消溜放；

“溜放”显示由稳定白色变为白色闪光，表示当前的溜放状态已失效，其原因可能

是分钩的车组没有进路命令或退路上的轨道电路发生故障或其它原因，此时应取消溜放，分析原因。

3.1.6在连溜过程中有钩车错钩时，错钩处的道岔交替闪红色和兰色。

3.1.7非进路标志“非进路”

在办理非进路作业时，非进路区上方显示“非进路”。

白色闪光──表示正在建立或办理取消非进路；

白色──表示在非进路作业过程中；

3．2 按钮设置

采用数字化仪的站,按钮设在数字化仪控制台上,操作时用光笔在控制台上点压有关按钮进行,信号员在用数字化仪办理完操作后，请不要将光笔放在数字化仪上站场平面图的有效范围内。采用鼠标控制的站场,利用按压鼠标左键来实现在屏幕上按压”按钮”的功能, 屏幕上设置的按钮有通用按钮及其它按钮、除信号和道岔按钮外其他按钮平时都隐含在屏幕内。在屏幕空白处按压鼠标左键，屏幕上方①、下方②和下方③会出现功能按钮，在屏幕空白处按压鼠标右键可取消这些按钮。屏幕下方虚框为提示框。

屏幕上按钮位置示意图

3.2.1．通用按钮

3.2.1.1．信号按钮

数字化仪盘面线路上的绿色方块是列车按钮，线路旁的兰色方块是调车按钮或变更按钮。用鼠标操作时，用股道旁的列车信号机作为列车按钮，调车信号机作调车按钮。列车按钮用鼠标右键，调车按钮用左键。列车终端，调车终端，变更按钮为灰色方块。

3.2.1.2．功能按钮

包括“总取消”、“总人解”、“道岔总定”、“道岔总反”、“道岔单锁”、“道岔单解”、“封闭”、“清封闭”、“区段故障解锁”、“破封检查”等按钮。办理时，先点压功能按钮，屏幕上出现该功能的提示，再点压有关的道岔或信号按钮。对于铅封按钮需再按口令，点压一次功能按钮，只能有效一次。凡是按压带口令的按钮时，屏幕均有计数器记录使用次数。倒机时，该记录可自动叠加。按下破封检查按钮可依次查看各个铅封按钮的使用次数。按区段故障解锁按钮还需按压区段内的道岔按钮。详情见“区段解锁按钮”一节。

3.2.1.3．道岔按钮

设于道岔岔尖处的黄色圆块为道岔按钮，双动道岔两端均设有黄色圆块，用鼠标时，屏幕上道岔岔尖处为道岔按钮，双动道岔两端均为道岔按钮，点压任意一个均可。

3.2.1.4．上电解锁按钮

开机或人工切换时，出现全场锁闭，只有此时才可以点压“上电解锁”按钮解锁，其它任何时候均不可以按压此按钮。用鼠标的站场，屏幕上平时无显示，办理时，按压鼠标左键，屏幕上显示“上电解”按钮，点压此按钮前，必须确认全场车列已停止运行，否则将可能造成迎面解锁。点压上电解锁按钮必需按照屏幕提示点压口令，使用该按钮后，应记录原因。

3.2.1.5．信号名称按钮

全场设一个，点压后屏幕上出现所有信号机名称，再点压一次显示消失。

3.2.1.6．道岔名称按钮

全场设一个，点压后屏幕上出现所有道岔名称及道岔所在位置，绿色短光带表示道岔处于定位，黄色短光带表示道岔处于反位，再点压一次显示消失。

3.2.1.7．接通光带按钮

全场设一个，点压后屏幕上沿道岔开通位置用青色光带显示，再点压一次显示消失。

3.2.1.8．清提示按钮

全场设一个，点压后可清除屏幕上提示窗口内不需要的汉字提示。

3.2.1.9．清按钮按钮

对于任何已点压但尚未执行的按钮，可通过点压该按钮取消操作。

3.2.1.10．车次按钮

先点压股道号，再依次点压车次号码，最后点压车次按钮，即可输入列车车次。先点压股道上的车次号，再次点压车次按钮，可取消车次号。

3.2.1.11．区段解锁按钮（即区段故障解锁按钮）

用于轨道区段故障修复后的区段解锁，在屏幕上显示为“区段解”按钮。只对道岔区段有效。办理区段故障解锁须确认该区段确实没有车占用，并且该区段所在进路的始端和终端均已解锁。办理时，先按区段解，再按相应道岔区段内的任一道岔按钮，再按口令“7、8、9”即可，以上每一步操作，屏幕提示窗口均有提示。

3.2.1.12．坡道解锁按钮

当进站外方有大于0.6%的下坡道时，办理接车进路需办理延续进路，延续进路需延时3分钟解锁，当值班员确认列车已完全到达，并停稳后可按下坡道解锁按钮和口令“4.5.6”, 延续进路立即解锁。

3.2.2．与溜放有关的按钮（这些按钮的操作在后面介绍办理溜放作业时详述）3.2.2.1．单钩溜放按钮

3.2.2.2．单办溜放按钮

3.2.2.3．取消溜放按钮

3.2.3.4．暂停溜放按钮

3.2.2.5．储存按钮

3.2.2.6．储存总清按钮

3.2.2.7．修改按钮

3.2.2.8．增钩按钮

3.2.2.9．钩按钮

3.2.2.10．进检，退检按钮

3.2.2.11．连续溜放按钮

3.2.2.12．分路道岔转换按钮

3.2.3．与64D(F)半自动闭塞有关的按钮

3.2.3.1．闭塞按钮

发车站请求发车或接车站同意接车时，须点压此按钮。(64F半自动闭塞方式下，无此按钮。)

3.2.3.2．复原按钮

接车站确认列车完整到达后，点压此按钮，可解除闭塞。在满足取消闭塞的情况下，经双方同意后，由发车站点压此按钮，使双方闭塞复原。

3.2.3.3．事故按钮

发生事故站点压此按钮，可办理事故复原。

3.2.4．与自动闭塞有关的按钮(接车辅助按钮、发车辅助按钮和总辅助按钮)

当自动闭塞方向电路故障而不能自动改变运行方向时，只能采用“辅助办理”方式来改变运行方向。此时，两站值班员需共同确认区间空闲，双方都未办理至该区间的进路。若本站为要发车的车站，须先点压总辅助按钮及口令，再点压发车辅助按钮（10秒之内要重复点压），同时，接车站也要先点压总辅助按钮及口令，再点压接车辅助按钮（10秒之内要重复点压），总辅助灯从闪光变

成稳定灯光，直至方向电路恢复。总辅助按钮属非自复式按钮，使用后应清除。可用点压“清按钮按钮”加“总辅助按钮”的办法解决。

3.2.5．其它按钮

3.2.5.1．非进路按钮和取消按钮(设有非进路调车的站场才设有此类按钮)

点压非进路按钮并确认，可建立相应股道上的非进路调车。点压取消按钮并确认，可取消相应股道上的非进路调车(延时30s)。屏幕上为非进路调车而设的“非进路”标志有如下显示：白色稳定灯光表示非进路正常建立成功；白色闪光表示非进路正在建立过程中或已建立的非进路条件不满足；红色闪光表示非进路正在取消过程中。

3.2.5.2．机占按钮

点压机占按钮和股道内的调车信号按钮，屏幕上该信号名显示，同时名称外套上红色方框，表示该信号对应股道的该信号一侧有机车占用股道，再次办理机占时，该信号名和外框消失，表示机占清除。有机占时，不允许向该股道排列进路。

3．3 进路的办理与操作

进路的办理方法如下。

点压始端--终端──开通基本进路。

点压始端--变更(或多个变更)--终端──开通变更进路。

3.3.1．列车进路

先点压始端信号按钮。例如点压Ｘ信号, 相应的Ｘ信号名称绿色闪光，并在屏幕下端提示: “始端--Ｘ”。再点压终端信号按钮，例如点压Ｓ1信号, 相应的Ｓ1信号名称绿闪，屏幕下端提示变为: “始端--Ｘ---终端--Ｓ1”。若满足选路条件, 则开始动岔、

锁闭进路、开放信号。若选路条件不满足, 则在上提示后面加“--按钮不符”或“—选路不通”或“--有区段锁闭”或“--有区段占用”或“--有道岔要点”等等，并给出道岔或区段名称。

正线通过进路需先点压进站信号机列车按钮，再点压出发咽喉的列车终端按钮。

3.3.2．调车进路

调车进路同样点压始端、（变更）、终端按钮办理。

反向单置信号可作调车变更，并置或差置信号可作同向进路变更。变更按钮不受此限。调车进路的办理方法和显示与列车进路相同。

3.3.3．对原铅封按钮的相应办理

为办理慎重起见，相对于原铅封按钮点压后，屏幕将提示输入口令，点压口令后操作才被执行，微机系统自动记录，并且在屏幕提示栏有记录显示。

以总人解Ｘ进路为例：先点压“总人解”，再点压Ｘ按钮，此时屏幕下方提示“总人解─Ｘ─请输入口令─１２３─”，据此依次点压数字１２３，正确后屏幕下方提示“ＯＫ”，此时操作被执行。

3.3.4．误办的进路，需要变更时，在进路未锁闭前可点压本咽喉的“总人解”或“总取消”按钮取消，然后还需点压清按钮按钮；锁闭后的进路需点压“总取消”或“总人解”按钮和“始端”按钮取消进路；当接近区段有车占用时，必须点压“总人解”按钮和进路始端按钮，延时30秒或3分钟后解锁。

3.3.5．进路的故障解锁

由于计算机联锁取消了继电联锁的区段事故解锁盘，而采用始、终端进路故障解锁。共有以下几种故障解锁情况:

a）。尚未使用的进路中某区段故障，出现红光带，此时信号关闭，进路处于锁闭状态，如接近区段无车，点压“总人解”和“始端”按钮及口令，进路自始端至故障区段解锁，若接近区段有车，进路延时30秒或3分钟解锁。故障区段至终端之间的进路，需点压“总人解”和“终端”按钮及口令，延时30秒解锁。若故障区段为进路的第一区段，接近区段又有车，则进路无法解锁，应等待设备恢复。

b）。某进路列车已驶入，但由于进路中的某区段故障，在列车驶离后，仍保留红光带，致使此区段到终端的部分进路无法解锁。若故障区段为进路的第一区段，则需点压“总人解”和“始端”按钮及口令，将进路的始端取消，再点压“总人解”和“终端”按钮及口令，将进路解锁。

第二种情况是故障区段非第一区段，在列车正常驶过第一区段后，第一区段自动解锁，原进路的始端已不存在，待列车驶出该进路后，点压“总人解”和“终端”按钮及口令，故障区段至终端的进路解锁。

为保证自进路终端的故障解锁不会导致列车进路的迎面解锁，因此必须要求故障区

段 (红光带) 至终端的各区段均被车列占用过又出清后，点压总人解和终端按钮才能生效。

4.5.3 进路中某区段轨道电路分路不良，在列车通过后进路不能正常解锁。若进路始端尚存在时，点压“总人解”和“始端”按钮可将整条进路解锁；若第一区段已正常解锁，进路始端消失，或始端信号已作别的进路的始端或始端至未解锁区段间道岔已改变位置，则可用总人解和终端按钮将进路解锁。如果用终端也不能解或找不到终端时,就要用区段故障解锁的办法来解，即点压区段故障解锁按钮和故障区段中的任一道岔按钮将该区段解锁。

3.3.6．车列出清道岔区段和股道时先显示绿光带，待进路经3秒钟解锁后恢复灰光带。

3.3.7．进路排通后，因某种原因使轨道继电器瞬间落下，此时信号关闭，该区段屏幕显示由白光带转为绿光带，进路仍处在锁闭状态，点压进路信号始端按钮，信号重复开放，绿光带保持不变。

3.3.8．单独操纵和单独锁闭道岔

道岔区段在解锁状态时，允许办理单独操纵道岔。同时点压“总定位” ( 总反位 ) 按钮和“道岔”按钮，屏幕提示处显示“道岔总定(总反)……C×××”。在道岔转换过程中，屏幕道岔岔尖处闪白光，同时道岔号显示黄色。

点压“单独锁闭”按钮和“道岔”按钮，屏幕提示处显示“单独锁闭……C×××”，同时显示红色道岔号。单锁后，不能再单独操纵道岔，但还可通过该道岔排列进路。点压“单独解锁”和“道岔”按钮, 该道岔解锁。

3.3.9。封闭信号和封闭道岔

先按封闭按钮，再按压信号按钮或道岔按钮，这时信号机外套上白色方框，道岔名

显示白色，表明信号机按钮已不能再进行操作，也不能再通过该道岔排进路。

3.3.10．清封闭按钮，按压信号按钮或道岔按钮，这时信号机外的白色方框消失，白色道岔名消失，表明该信号或道岔的封闭取消。

3．4 溜放作业

3.4.1．进路储存

控制台设有储存按钮。设有两套储存按钮的控制台可同时对两条牵出线进行储存溜放作业。

3.4.1.1．储存的容量为50钩。在非溜放状态下，可用储存总清按钮清除。

3.4.1.2．储存窗口

按压储存按钮进入储存状态，屏幕上储存窗口显示“储存”的提示，表示该储存窗口在储存状态。此时按压计划单上相应股道的调车按钮，屏幕上显示白色的钩序号和股道号，每按压一次股道调车按钮，存入一钩进路命令。

溜放作业时，钩序号和股道号有 4种显示颜色，意义如下：

白色──表示储存的钩序号和股道号；

黄色──表示储存的命令已发送给联锁机，其中包括已分钩但未进入股道的钩车和即将分钩的两钩计划；

绿色──表示该钩车按计划进入正确的股道；

红色──表示该钩车未按计划进入股道，即错钩，此时在计划股道号后显示实际进入的股道号；

储存的计划仅在白色时可以修改。

3.4.1.3．储存

点压储存按钮进入储存状态，在储存状态下可以办理储存、修改、增钩、减钩等作业。点压设于股道上的调车按钮（储存按钮），储存一钩命令。再次点压“储存”按钮该窗口处于储存暂停状态。设有两套储存按钮的控制台可生成两个储存窗口，但同时只允许有一个窗口办理储存，且在储存状态时，不允许办理调车进路，若想办理进路，须将储存置于“暂停储存”状态。

3.4.1.4．储存总清

当该窗口在非溜放状态时按压储存总清按钮，可一次清除储存的进路命令及屏幕储存窗口。

3.4.1.5．修改

在储存状态下按压修改按钮进入修改状态，按压股道上的进路按钮可修改光标所指一钩的储存命令，移动光标可连续修改。再次按压该按钮，退出修改状态。

3.4.1.6．增钩

计算机联锁系统软件

第六章计算机联锁系统软件 第一节软件的功能与总体结构 一、软件的功能 一般来说，计算机联锁系统的软件应具有以下功能： 1．人机界面信息处理功能 （l ）操作信息处理 对正常的操作进行处理，形成有效的操作命令，并在屏幕上给出相应的表示，以便使值班员确认自己的操作：对错误的操作进行处理，并在屏幕上给出相应的提示，以便使值班员能够立即发现自己的错误操作，及时采取措施纠正错误的操作。 （2）表示信息处理对现场信号设备的状态，在屏幕上实时地给出显示，使值班员能随时监督现场设备的运用情况。 （3）维护与管理信息处理对现场的信号设备的故障状态，在屏幕上及时地给出特殊的显示，以便使维护人员迅速、准确地查找故障；自动记录并储存值班员办理作业的时间及被操作的按钮，完成与其他周边系统的联系。 2．进路控制功能（基本联锁控制）能够完成规定的联锁功能，主要包括： 1）进路选出（建 立）； 2）进路锁闭； 3）信号开放； 4）信号保持开放； 5）进路解锁； 6）进路正常解锁； 7）进路非正常解锁； 8）道岔单独操纵； 9）进路引导总锁闭 等。 3．执行控制功能 （1）输出控制：根据联锁软件生成的控制命令来驱动现场设备控制电

(2)输入控制：采集现场设备的状态信息，为联锁运算提供数据。 4.自动检测与诊断功能 主要是在执行联锁程序的过程中检测故障的外在现象，检查硬件资源的物 理失效，软件的缺陷以及故障的位置。 5 ?其他功能 (1)非进路调车控制功能： (2)平面调车溜放控制功能： (3)站内道口控制功能： (4)与调度集中系统联系功能； (5)与调度监督系统联系功能： (6)与其他系统，如站内调度、管理信息系统等的结合功能 (7)监测联锁设备状态功能等。 上列各项功能尽管存在着某些联系，但它们的目的性是不同的，而且在一个具体车站上也不需要联锁系统具备所有这些功能，因此对于每项功能需由独立的软件甚至是由独立的计算机来实现。在这些软件中，人机界面信息处理软件、基本联锁软件、执行控制软件、自动检测与诊断软件，是计算机联锁系统必须具备的。 二、软件的总体结构 计算机联锁系统是以计算机为主要技术实现车站联锁控制的系统，该系统应保证行车安全，提高运输效率，改善劳动条件，并为管理、服务现代化创造条件；应能满足各种站场规模和运输作业的需要。因此，系统软件的基本结构应设计成实时操作系统或实时调度程序支持下的多任务的实时系统。 综合分析国内外研制的计算机联锁系统，其软件的基本结构可归结如下：1?按照系统层次结构分类 按照软件的层次结构，可分为三个层次，即人机会话层、联锁运算层和执行层，其结构如图4-1所示。 人机对话层完成人机界面信息处理；联锁运算层完成联锁运算，执行层完 成控制命令的输出和表示信息的输入。 2?按照冗余结构划分 按照冗余结构，可分为三取二系统的单软件结构和双机热备制式的双版本软件结构。其中双版本软件结构，如图 4 —2所示。

国外高速铁路计算机联锁系统

国外高速铁路计算机联锁系统 计算机联锁系统通过各种制式的联锁总线、局域网、广域网实行多层次控制，使控制范围扩大，投资减少，并可与运行图管理系统联网，根据调度计划实现进路程序控制；还可与旅客向导服务系统和车次号跟踪系统联网，构成全方位的计算机综合控制、管理系统。各国高速铁路上的车站联锁系统多为区域控制式的联锁控制方式，即由一个站控制周边的若干小站及区间的道岔控制点。这种控制方式是与其国家的铁路行车组织特点分不开的，在各个小站不设行车人员，均由调度人员或枢纽站车站人员进行控制，既优化了控制，又达到了节约人员的目的，减少了日常的运营和维护开支。 各国计算机联锁系统大多采用硬件冗余比较表决方式实现系统的故障安全保证，并采用双重或三重系统不停顿故障重组技术提高系统的可靠性和可用性。高速铁路运行间隔小，运行速度高，为提高系统对各种运行信息的响应速度，联锁系统具有进路自动排列和进路储存功能。 各国计算机联锁系统正在向全电子联锁系统发展，如ABB公司的EBILOCK850，英国SSI系统，德国西门子SIMIS系统都已用固态器件取代继电器来驱动信号和转辙机设备，这些设备多安装在铁路旁，减少了干线信号电缆，降低了成本。例如，意大利Ansaldo公司的编码和无编码的轨道电路控制（TX发送和RX接收）也是由全电子装置完成的。随着计算机技术的发展、多媒体计算机的推出，各国均加强了人机工程的研究，提供现代化的声、像、图文显示，改善操作人员的工作环境和提高工作效率，控制方式已由传统的控制盘改为键盘、数字化仪、鼠标等。 各国高速铁路均设立集中的维护管理中心，以保证高速铁路不间断运转。车站设备维护管理终端与中央调度所的维护管理中心联网，传送各种信号设备状态、联锁系统的运行信息、故障报警信息，维修人员可及时地对下属设备进行干预和维护，如法国TGV高速铁路的维护中心还包括对CIS各种备件的管理。

TYJL-II型计算机联锁系统操作手册

TYJL-II型计算机联锁系统 操作手册 HT/LS2001-研1-05 编制年月日 审核年月日 批准年月日 车站计算机联锁事业部 北京市华铁信息技术开发总公司 目录

1．引言 (1) 1．1 编写目的 (1) 1．2 简介 (1) 1．3 定义 (1) 1．4 参考资料 (1) 2．系统结构 (2) 3．数字化仪和鼠标的操作说明 (3) 3．1 屏幕显示 (3) 3．2 按钮设置 (5) 3．3 进路的办理与操作 (8) 3．4 溜放作业 (11) 3．5 闭塞办理 (14) 3．6 进路引导接车 (15) 3．7 引导总锁闭 (15) 3．8 应急台和引导总锁闭按钮盘 (15) 3．9 站间联系 (16) 3．10 场间联系 (16) 3．11 与机务段联系 (16) 3．12 与编发线联系 (17) 3．13 与驼峰场双重控制信号机 (17) 3．14 到达场与驼峰头部的联系 (17) 3．15 坡道延续进路的办理方法 (17) 3．16 局部控制道岔 (17) 3．17 非进路调车 (18) 3．18 出发场与驼峰尾部的联系 (18)

1．引言 1．1 编写目的 编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作，1．2 简介 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导 接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、 整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。 1．3 定义 监控机――系统实现人机界面的计算机。 联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。 执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。 联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换与安全有关的信息的通道。 64D――单线半自动。 64F――复线半自动。 1．4 参考资料 1) 微机联锁系统技术条件，铁道部； 2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1 3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”； 4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件； 5)TB铁路信号设计规范；北京1999 6)TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部；

计算机联锁系统操作显示规范

各铁路 输处 电务部组织有关人员起草了《计算机联锁设备操作显示规范》，对统一不同厂家计算机联锁操作终端的显示和有关操作具有重要的意义，与车站值班员（信号员）作业密切相关，请各局运输处指定专人认真阅读，并提出有利于车站值班员（信号员）规范操作和安全控制的修改意见、建议，有关意见、建议请于8月23日前发送11391徐伟邮箱。 2015年8月10日 计算机联锁设备操作显示规范 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和 操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、北京交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司 本规范主要起草人：徐中伟、梅萌、韩安平、徐德龙、陈 强、张利峰、黄翌虹、李卫娟、莫运前。

目录1范围...................... 2规范性引用文件............ 3总则...................... 4屏幕显示.................. 5按钮设置.................. 6命令操作.................. 附表：颜色－RGB 对比表

1 范围本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引 用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站(场)名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》( TB/T 3027 )的规定操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用 16 色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变化的信息，响应相关操作。操作显示界面采用的图形符号应符合《铁路信号彩色屏幕显示图形符号》( TB/T 2893 )

计算机联锁系统操作显示规范

各铁路局运输处：电务部组织有关人员起草了《计算机联锁设备操作显示规范》，对统一不同厂家计算机联锁操作终端的显示和有关操作具有重要的意义，与车站值班员（信号员）作业密切相关，请各局运输处指定专人认真阅读，并提出有利于车站值班员（信号员）规范操作和安全控制的修改意见、建议，有关意见、建议请于8月23日前发送11391徐伟邮箱。 2015年8月10日 计算机联锁设备操作显示规范 前言 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。 本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、北京交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司。 本规范主要起草人：徐中伟、梅萌、韩安平、徐德龙、陈强、张利峰、黄翌虹、李卫娟、莫运前。

目录 1 范围……………………………………………………. 2 规范性引用文件……………………….……………… 3 总则…………………………………………………… 4 屏幕显示……………………………………………… 5 按钮设置……………………………………………… 6 命令操作………………………………………………附表：颜色－RGB对比表

1 范围 本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则 操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站（场）名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027）的规定。 操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用16色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变化的信息，响应相关操作。操作显示界面采用的图形符号应符合《铁路信号彩色屏幕显示图形符号》（TB/T 2893）。

计算机联锁的发展与功能分析

题目：计算机联锁的发展与功能分析 姓名： 学号： 专业： 院系： 2016年11月

计算机联锁的发展与功能分析 目录 一、计算机联锁的历史与发展 (2) （一）联锁设备的发展历史 (2) （二）各国计算机联锁的发展。 (3) 二、计算机联锁的结构与功能 (3) (一)计算机联锁系统的结构构特点 (4) （二）计算机联锁系统的功能 (7)

计算机联锁的发展与功能分析 张宁 摘要：简述了计算机联锁的发展历史，各国计算机连锁的研究与使用情况。对计算机连锁的功能结构以及特性方面进行分析总结。 关键词：计算机联锁; 现状; 发展；功能 Abstract：Introduced the development history of computer interlocking, national research and use of computer interlocking. The function structure and the characteristics of computer chain aspects carries on the analysis summary. Keywords：railway signal; computer interlocking system; present application situation; development 引言 为满足我国铁路电务事业实现跨越式发展的需要,新时期要积极发展车站计算机联锁技术.计算机联锁系统不是传统的孤立的信号控制系统,而是信号安全综合控制监测系统和综合运营管理系统的一个子系统,它的功能也因超出了车站信号安全控制设备的概念范畴而得以多方面的拓展. 一、计算机联锁的历史与发展 （一）联锁设备的发展历史 利用机械、电器自动控制和远程控制、计算机等技术和设备，使车站范围内的信号机、进路和进路上的道岔相互具有制约关系的技术设备称为联锁设备。联锁设备是轨道交通的重要信号设备，用来在车站和车辆段实现联锁闭塞关系，建立进路，控制道岔的转换和信号机的开发，以及进路解锁，以保证行车安全。联锁发展至今已有100多年的历史，经历了机械联锁、电机联锁、电气联锁、电气集中联锁、计算机联锁的发展过程。可分为机械、电气、微机联锁三个阶段。 1856年英格兰的布列克勒叶?阿姆斯（BrickloyerArms）车站装设由萨克斯倍（Saxby）首创萨式联锁机是机械联锁的开始，机械联锁是最古老的联锁方式。在机械联锁中信号机与道岔的控制杆相互锁闭，联锁关系遵循因果关联原则或者相关进路原则。直接控制动作设备，属于硬闭锁，后来在长时间年内一直占领主导地位的集中式机械联锁控制系统就是在传统机

铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文

铁路信号计算机联锁系统本科毕业论文 西南交通大学网络教育学院毕业论文 毕业论文 题目 铁路信号计算机联锁系统 西南交通大学网络教育学院毕业论文 铁路信号计算机联锁效系统 摘要 计算机联锁系统是实现铁路现代化和自动化的基础设施之一，是一种高效、安全的车站联锁设备，是提高车站通过能力的基础。同时，计算机联锁系统还具有故障—安全性能，与电气联锁系统相比，其在设计、施工和维护方面都较为便捷，且便于改造和增加新功能，为铁路信号向智能化和网络化方向发展创造了条件。 本论文主要阐述了计算机联锁系统的硬件结构组成，设备选型及电源配置等原则及处理方法。采用二乘二取二的体系结构的计算机联锁控制系统方案，尤其是对于可靠性技术和容错技术的深入研究，计算机联锁技术已日趋成熟，在大力推广使用。根据各国对计算机联锁的研究和使用情况来看，由于计算机在逻辑功能和信息处理方面具有很强的功能，完成其对信号机、道岔的控制电路及其相关组合的内部配线和对信号机、道岔、轨道电路等

部分设备的状态信息采集电路以及与联锁机接口电路的控制。关键词：铁路信号；计算机联锁;故障探讨 西南交通大学网络教育学院毕业论文 目录 1计算机联锁系统基础 ................................ 1 1.1 计算机联锁概 述 ...................................... 1 1.2计算机联锁的功能 ..................................... 1 1.3计算机联锁主要技术条件 ............................... 2 1.4计算机联锁的应用现状 (3) 2计算机联锁工作原 理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组 成 .............................. 5 2.2计算机联锁系统基本原理 ............................... 6 2.3计算机联锁系统可靠性及安全设计 .. (7) 3计算机联锁系统故障维护及探讨 ...................... 11 3.1 联锁设备常见故障分析处 理 ........................... 11 3.2 故障种 类 (11)

计算机联锁系统操作显示规范

计算机联锁设备操作显示规范

前言 本规范规定车站计算机联锁设备操作显示界面的显示内容和操作方式，旨在车站计算机联锁设备操作显示界面的标准化，促进车站行车作业和运营维护规范化，便于与调度集中系统或列车运行调度指挥系统结合，适应铁路技术发展的需要。 本规范由中国铁路总公司运输局组织制定并负责解释。 本规范编制单位：同济大学、中国铁道科学研究院、北京全路通信信号研究设计院有限公司、交大微联科技有限公司、卡斯柯信号有限公司。 本规范主要起草人：

目录 1 范围……………………………………………………. 2 规范性引用文件……………………….……………… 3 总则…………………………………………………… 4 屏幕显示……………………………………………… 5 按钮设置……………………………………………… 6 命令操作………………………………………………附表：颜色－RGB对比表

1 范围 本规范规定了计算机联锁设备操作显示界面的总则、屏幕显示、按钮设置和命令操作。 本规范适用于铁路车站计算机联锁的研究、设计、施工、测试、运用和维护。 2 规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TB/T 3027 铁路车站计算机联锁技术条件 TB/T 2893 铁路信号彩色屏幕显示图形符号 3 总则 3.1 操作显示界面主要用于显示车站信号设备布置的拓扑结构及状态信息、操作按钮的设置与分布、站（场）名和相关提示与报警信息，并提供计算机联锁操作手段。操作显示界面的设计应满足《铁路车站计算机联锁技术条件》（TB/T 3027）的规定。 3.2 操作显示界面应发挥计算机处理图像和文字的优势，使用16色位以上的颜色和标准字库字体，提供清晰准确的显示，保证同一类标识的几何尺寸和字体一致，及时更新发生变

TYJL-II型计算机联锁系统操作手册1.doc

HT/LS2001-研1-05 1．引言 1．1 编写目的 编写本操作手册，是为了使车务操作人员和电务维修人员熟练掌握本系统的操作， 1．2 简介 车站计算机联锁系统(以下简称计算机联锁)是一种新型的铁路车站自动控制设备, 在保证安全的前提下, 以最经济、合理的技术措施提高运输效率, 改善劳动条件, 设备可靠, 维修方便, 便于联网。 计算机联锁根据作业情况可办理列车、调车作业，单独操作道岔和单独锁闭道岔，引导接车或引导总锁闭接车等,有的站还可办理单钩、连续溜放作业，储存溜放进路,具有检查、修改、增钩、减钩的功能。操作方式可采用数字化仪控制台、鼠标或单元控制台,所有作业均在数字化仪上通过点压按钮、用鼠标在屏幕上按压“按钮”或单元控制台上按压按钮进行操作。通过21英寸的彩色监示器(简称CRT) 显示操作的控制命令和现场的设备状态。采用数字化仪＋鼠标＋21英寸彩色监示器代替传统的控制表示合一的控制台，具有体积小、整洁、使用方便、可靠等特点。屏幕上有各种汉字提示，并通过语音代替电铃报警。若办理进路的操作有误时，在屏幕上将显示办理有误的提示。 计算机联锁系统是双机热备，在同步状态下，故障时可自动切换，切换时不影响进路的办理。亦可进行人工切换，非同步时人工切换必须由电务和车务人员共同确认全场没有办理任何进路时才能进行，并记录切换的原因。人工切换后全场锁闭，由电务和车务人员共同确认机车车列完全停止行走时，通过“上电解锁”按钮进行全场解锁。同步状态下进行人工切换不锁闭进路。 1．3 定义 监控机――系统实现人机界面的计算机。 联锁机――用于联锁运算的计算机，兼执表机的功能。 执表机――计算机联锁系统用于控制车站信号设备和采集现场设备状态的机器。 联锁总线――联锁机、执表机、监控机之间交换和安全有关的信息的通道。 64D――单线半自动。 64F――复线半自动。 1．4 参考资料 1) 微机联锁系统技术条件，铁道部； 2) TB1774—86“继电式电气集中联锁技术条件”，铁道部；1987。1 3) (84) 铁鉴字1486号“平面调车电气集中标准设计意见书”； 4) GB10495，铁路信号技术中采用电子器件时应遵循的主要安全条件； 5) TB铁路信号设计规范；北京1999 6) TB10071－－2000，铁路信号站内联锁设计规范，铁道部； 7) GB8566-88，计算机软件开发规范； 8) GJB437-88，军用软件开发规范。1998.2 2．系统结构

计算机联锁系统测试题及答案

计算机联锁系统培训测试题姓名：单位：分数： 一、填空题 1、当前国内计算机联锁系统的主要制式有双机热备、三取二和二乘二取二 三种制式。 2、国内常见的双机热备计算机联锁系统型号有TYJL-II型、DS6-11型、JD1A 型、VPI型；国内常见的三取二计算机联锁系统型号有TYJL-TR9型；， TYJL-TR9型计算机联锁系统是三取二硬件冗余系统，国内常见的二乘二 取二计算机联锁系统型号有TYJL-ADX、K5B、EI32、iLOCK。 3、当前计算机联锁系统对外输出有两种方式，分别是静态输出和动态输出。 4、全电子联锁系统的执行模块实现了传统计算机联锁系统的IO执行模块和 IO接口电路的功能。 5、车站联锁是用于实现车站内信号机、道岔、进路（轨道电路）间相互制 约关系，以保证车站内行车安全的设备。 二、单选题 1、SIL等级是规定系统的（ C ）指标。 A、可靠性 B、可用性 C、安全性 D、可维护性 2、下列标准（C ）是针对软件开发要求的标准。 A、EN50126 B、EN50129 C、EN50128 D、EN50159 3、计算机联锁系统的SIL等级是（D ） A、1级 B、2级 C、3级 D、4级 4、下列（C ）是不属于执表机/扩展机笼完成的功能。 A、采集现场设备状态 B、驱动现场设备动作 C、确定进路的锁闭 D、系统自检 5、下列（B ）可能导致设备停用。

A、采集校核错 B、无驱开放 C、驱动回读错 D、信号不能开放 6、CTCS3的限速命令是由（C ）送到车上。 A、TCC B、TSRS C、RBC D、BTM 7、下列说法不正确的是（B ）。 A、联锁机是完成联锁运算的关键设备。 B、监控机是计算机联锁系统的唯一人机接口设备。 C、维修机完成系统工作状态的记录。 D、联锁机、监控机、维修机安全级别要求不同。 8、下列（D ）是属于可靠性冗余。 A、单系双CPU配置 B、双软件冗余 C、数据存储地址冗余 D、监控机双机配置 9、导致通信故障的原因是（D）。 A、通信板故障 B、通信线故障 C、外界干扰 D、以上都是 10、下列信息哪个不是必采项（D）。 A、信号继电器 B、道岔表示继电器 C、轨道表示继电器 D、2灯丝继电器 三、判断题 1、切换上位机会影响室外信号开放。（X ） 2、计算机联锁系统所使用的I/O都为智能I/O。（X ） 3、三取二计算机联锁系统通过三重化结构来实现其容错能力，系统中任何 部件的单永久性故障或由各种原因造成的瞬间故障发生时容错联锁系统仍能无差错、不间断工作。（√） 4、三取二型计算机联锁系统也和双机热备型计算机联锁系统一样有联锁A 机和联锁B机。（×） 5、冗余配置是提高系统安全性的唯一措施。（×） 6、非故障安全器件可以完成故障安全功能。（√）

计算机联锁系统简介

1、计算机联锁系统概述 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，在计算机联锁系统开发之前是基于布线逻辑的继电联锁装置。社会在发展，技术在进步，电子技术和计算机技术的不断发展，一场信息技术大革命正在世界范围内迅速展开。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。 1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。1984年中国铁路开发出第一台计算机联锁，此后取得迅速进展。截至2005年底，据中国铁道部统计，中国国家铁路使用计算机联锁的车站已有1247个。 计算机联锁系统由硬件和软件构成。 硬件包括联锁计算机（完成联锁功能和显示功能）、彩色监视器、微型集中操纵台、安全继电输入输出接口柜、计算机联锁专用电源屏以及现场信号机、转辙机、轨道电路等室外设备。 软件是实现进路、信号机和道岔相互制约的核心部分，由两部分组成：一是参与联锁运算的车站数据；二是进行联锁逻辑运算，完成联锁功能的应用程序。车站数据库包括车站赋值表、车站联锁表、按钮进路表、车站显示数据等。应用程序由多个程序模块组成，即系统管理程序模块、时钟中断管理程序模块、表示信息采集及信息处理程序模块、操作命令输入及分析程序模块、选路及转岔程序模块、信号开放程序模块、解锁程序模块和站场彩色监视器显示程序模块等。 计算机联锁的操作方法与继电联锁相似，操作人员办理进路时，只需先按进路始端钮，再按进路终端钮即可完成。此时计算机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转入选路部分。之后，先检查对应道岔是否在规定位置，再将需要变换位置的道岔转换位置，接着锁闭进路。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： （1）体积小、可靠性高，可实现无维修和少维修。

计算机联锁系统概述

计算机联锁的特点及其发展概况 一、计算机联锁系统的特点 车站联锁控制系统是车站信号的基础设备，基于布线逻辑的继电联锁装置自1927年问世以来已整整统治了近70年。随着计算机技术的发展，特别是对可靠性和冗余容错技术的深入研究，车站信号联锁安全技术也正在不断地更新、发展。1978年世界上第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世，随后从80年代起各国竞相开发研究计算机联锁，并取得了显著的成绩，90年代已有不少国家开始大面积推广计算机联锁系统。如日本、英国已制定技术政策，不再发展继电联锁，而由计算机联锁取代。 计算机联锁系统与继电联锁相比的优越性主要有以下几方面： 1、体积小、可靠性高，可实现无维修，为铁路信号技术结构的改革创造了条件。 2、计算机联锁系统功能更加完善。继电联锁设备，如我国广泛应用的6502电气集中联锁系统，受站场形电路网络层次和结构、继电器数量以及网络线的多寡等限制，在功能及功能扩展方面均受到限制。对上述限制，计算机联锁系统往往通过少量的硬件和软件开发即可解决。 3、计算机联锁系统的信息量大为丰富，利用各种网络手段，可方便地与行车调度指挥系统、列车控制等系统联网，提供及交换各种

信息，以使工作协调顺畅。

4、计算机联锁系统易于实现系统自身化管理，利用自诊断，自检测功能及远距离联网，实现远程诊断。 5、随着大规模集成电路的发展，计算机联锁系统的投资将越来越低，与继电联锁相比将更占优势。 图１-１给出了瑞典计算机联锁与继电联锁的成本对比情况。从图中可以看出，随着站场规模的增大，计算机联锁的成本急剧降低。哈尔斯堡站总费用比继电联锁低20%，电缆费用减少30%，安装费和运营费减少50%，维修费用大致与继电集中相当。 联 锁 装 置 总 费 用 站场规模 1—歌德堡计算机联锁 2—马尔莫计算机联锁 3—哈尔斯堡计算机联锁 4—自由结线继电联锁 5—组匣式继电联锁 图1-1 车站计算机联锁近二十年来在国内外得到了广泛的使用和发展。下图为车站联锁控制系统的发展进程图。

DS6-K5B计算机联锁系统操作说明书

附表1：设备操作指导书 DS6-K5B计算机联锁系统操作说明书 1 站场图型 1.1 界面风格 屏幕分两个区域： 上部是菜单栏：左侧是系统状态表示区，右侧是系统按钮区。 下部是视图区：包括功能按钮区、站场图形区、指示灯区、提示报警区。 图1 1.2 显示屏上图形显示 1.2.1 信号机显示 列车信号机关闭状态显示红灯，开放时显示相应的允许信号。若室外信号点灯，则与室外信号机显示一致，若室外信号灭灯，则信号机显示带有“×”。调车信号机关闭状态显示蓝灯（或红灯），开放时显示白灯。信号机的名称用拼音字母与阿拉伯数字组合表示。 列车信号机灯丝断丝报警只有在室外点灯时出现灯丝断丝才会报警，显示为闪烁的信号机状态，同时屏幕下方的报警信息栏会有相应文字报警。 排列进路时，点击列车按钮后，显示绿色闪烁文字同时信号机名称后加“LA”或“A”字符，点击调车按钮后，显示白色文字闪烁同时信号机名称后加“DA”或“A”字符。进路锁闭后按钮名称恢复原状。如遇屏幕有按钮闪烁需取消时，按压相应咽喉的“总取消”按钮。 1.2.2 轨道区段显示 轨道区段空闲状态显示为兰色光带，区段锁闭显示白色光带，区段占用显示红色光带。无岔区段和股道名称固定显示在对应轨道区段附近。 注意： 锁闭的区段占用后出清，若该区段未正常解锁，显示绿光带（绿光带与白光带联锁逻辑一致，都代表区段锁闭）。 1.2.3 道岔表示

道岔通过所在轨道区段断开和连接的状态表示当前开通位置。 道岔名称用道岔号的数字表示。 道岔在定位时，道岔名显示绿色；道岔在反位时，道岔名显示黄色；道岔四开时，道岔名显示红色。 道岔发生挤岔故障时，道岔名显示红色并闪烁。 道岔单锁、总锁闭、防护或上电锁闭时，在道岔岔尖处显示一个圆圈。颜色同当前道岔名称颜色，道岔解锁后圆圈消失。注意：当被防护的道岔所属道岔区段为该进路的进路内区段时，被防护的道岔不画圆圈，但其仍为该进路的防护道岔。 道岔封闭时，道岔名称上显示一个方框，颜色同当前道岔名称颜色，道岔解封后，方框消失。 1.2.4 按钮封闭显示 列车按钮封闭后，对应信号机灯外画一方框；调车按钮封闭后，其对应信号机名称显示红色。对于出站信号机，无论封闭列车按钮还是封闭调车按钮，其对应信号机名称显示红色，同时对应信号机灯外画一方框。 无对应信号的按钮封闭后，按钮名称显示红色。 1.2.5 铅封按钮的计数表示 铅封按钮的操作次数由控显机自动累计计数。计数值不能被维护人员人工消除或修改。计数值平时不显示。破封次数查看可通过系统按钮区中“破封统计”按钮。弹出如图2的对话框。点击系统按钮区中“关闭统计”按钮或破封统计表上关闭按钮，破封统计框自动消隐。 图2 需要注意的是，控显A机中的按钮计数值，只记录A机工作时铅封按钮的操作次数；控显B机中的按钮计数值，只记录B机工作时铅封按钮的操作次数。 铅封按钮计数登记，需双机分别登记。 1.2.6 操作报警和提示 图形显示器屏幕的下方状态栏是操作提示显示区。如图3： 图3 操作提示显示区包括：“提示信息”、“报警信息”、“延时时间”和控显机资源使用状态。“提示信息”：用粉色字显示当前办理的作业。当前操作提示覆盖先前的操作提示。 上电锁闭提示用红闪效果显示，以便引起注意，在上电锁闭状态下，全场道岔均处于被锁闭状态。上电解锁操作完成后，“上电锁闭”闪烁自动消失，并提示上电解锁，全场道岔解锁。“报警信息”：显示报警信息，当前的报警信息覆盖先前的报警信息。点击“清报警”按钮，可以消除报警显示。 “延时时间”：显示各类延时解锁时间的倒计时显示，当有多个延时倒计时，延时时间箭头变为红色，通过点击图中右侧箭头可查阅当前多个延时时间。

铁路信号计算机联锁效系统毕业设计

铁路信号计算机联锁效系统毕业设计 目录 第一章绪论 (1) 1.1 研究背景 (1) 1.2 研究目的及意义 (1) 1.3 国外研究现状 (1) 1.3.1 国外车站计算机连锁系统的应用现状 (1) 1.3.2国车站计算机连锁系统的应用现状 (3) 1.4 研究容及技术路线 (4) 1.4.1 研究容 (4) 1.4.2 技术条件 (4) 第二章计算机联锁工作原理 (5) 2.1 计算机联锁系统硬件组成 (5) 2.2计算机联锁系统基本原理 (6) 2.2.1人机对话层 (7) 2.2.2联锁运算层 (7) 2.2.3复核驱动层 (7) 2.2.4结合电路层 (7) 2.2.5监控对象层 (7) 2.3计算机联锁系统可靠性及安全技术 (7) 2.3.1硬件冗余技术 (9) 2.3.2软件冗余技术 (10) 2.3.3故障一安全接口电路 (10) 第三章计算机联锁系统故障维护及探讨 (12) 3.1联锁设备常见故障分析处理 (12) 3.1.1非潜伏性故障 (12) 3.1.2潜伏性故障 (12) 3.2故障种类 (13) 3.2.1计算机单元故障 (13) 3.2.2通讯线路故障 (13)

3.2.3切换故障 (14) 第四章计算机联锁系统的发展前景 (15) 4.1计算机联锁系统的必要性 (15) 4.1.1功能的完善 (15) 4.1.2实现管理现代化 (16) 4.1.3节省费用 (16) 4.2计算机联锁系统的发展 (16) 4.2.1向高可靠性与高安全性方向发展 (17) 4.2.2向全电子化方向发展 (17) 4.2.3向站区一体化、区域化的方向发展 (18) 4.2.4向信息化、智能化和综合自动化的方向发展 (18) 第五章结论 (19) 参考文献 (21) 致 (22)

全电子计算机联锁系统的研发

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 摘要:随着计算机联锁系统在高速铁路、地铁系统广泛应用，采用继电器接口控制室外设备的联锁系统也在高速铁路区域联锁、地铁项目集中控制技术中应用，而远距离非集中站室外设备控制需要大量电缆加芯，同时，由于国内安全型继电器不满足欧洲标准，难于在海外推广，这些都将迫使计算机联锁系统在结构及控制接口方面进行改进与提高。因此，研发高可靠性、满足SIL4 标准、适合远距离安全传输与控制的全电子输入输出接口系统，是计算机联锁系统必须进行的一次技术变革。 关键词:计算机联锁; 全电子; 故障-安全 计算机联锁系统经过多年的应用与改进，其可靠性、可用性、可维护性及安全性 ( RAMS) 已完全满足国内铁路系统的要求，但基于一定安全性的考虑，其室外设备接口部分仍沿用既有 6502 电气集中继电接口电路，如信号机点灯电路、道岔控制电路、轨道电路、闭塞接口电路等。该种模式适用于室外设备的本地控制，而对于室外设备需要远距离控制的区域联锁 ( 或集中联锁) ，则存在结构上的问题。因此，有必要研发适用于远距离信息安全传输的全电子输入输出系统，既可以优化计算机联锁的系统结构以及提高系统整体性能，又能实现对计算机联锁系统主机、通信系统、室外设备接口电路的故障监控，同时又可对接口电路输入输出内容、控制命令的传递过程实现全过程记录。采用全电子模式的计算机联锁系统，在满足安全认证的前提下，能够规避国内安全型继电器不满足欧洲标准要求的问题，在国内有良好工程业绩的前提下，可以加快占有海外铁路市场的步伐。 1全电子计算机联锁系统结构 全电子计算机联锁系统的结构设计应既能满足本地室外设备的控制需求，同时又要适应远距离区域控制的需求。在区域联锁 ( 或集中控制) 模式下，应充分考虑远距离控制室外设备指令及信息的安全、可靠传输，因此，系统控制结构可配置主控站联锁系统与被控站联锁系统。一个主控站根据需要可以控制多个被控站; 主控站与被控站之间设置冗余的传输通道，信息的传输除采用铁道部相关协议外，还应采取更加严密的远程传输的防护措施;被控站由于不进行联锁逻辑计算，可只设置高可靠性的通信主机，以及负责输入输出控制的全电子接口系统。 1. 1主控站全电子联锁系统结构 主控站计算机联锁系统除全电子输入输出部分外，其主要结构仍沿用既有系统结构，联锁主机采用二乘二取二的冗余结构，通过交换机与被控站进行数据通信，主控站联锁逻辑控制及控显软件不需要修改，无须改变已经通过验证的联锁软件系统，只需对输入输出接口软件及远程通信部分软件进行修改。全电子联锁系统建议结构如图 1 所示。

计算机联锁系统

计算机联锁系统 空心线圈 aircore coil 到站 arrival 音响报警器 audible warning device 自动售检票系统 AFC—Automatic Fare Collection 自动进路控制 ARS——automatic route system 列车自动运行 ATO——automatic train operation 列车超速防护、自动列车保护系统ATP——automatic train protection 列车自动调整 ATR——automatic train regulation 列车自动监控系统 ATS——automatic train supervision 应答器，铁路和轨道交通专用的设备之一，是列车控制中心与列车联系的设备 balise (铁路的)道[石]碴, 碎石, 路基 ballast 道口栏木 barrier [计]BASIC程序的扩展名 BAS 环控系统 BAS—Build Automation System 基本显示装置 BDU—Basic Display Unit 应答器组 beacon group 二进制信息单位、存储单元 bit cell (拍卖中的)出价人; 投标人 bidder 禁止上行报文变化接口(‘C4’) Blocking Up-link Telegram Switching 闭塞办理（闭塞办理指列车出站在两个车站间运行的操作）block setting 闭塞（列车在两个车站间运行的路段）block 导入闪存 boot flash 应答器信息接收单元 BTM----balise transmission module 生成 build 电缆沟 cable trench 电缆槽 cable trough 电缆模拟网络 (带防雷) cable simulation network (lightning proof) 控制器局域网 CAN—controller area network 读卡器、读卡机 card reader 基于通信的列车运行控制系统 CBTC——communication based train control 中央计算器 CC—Central Calculator 闭路电视系统 CCTV—closed-circuit television 通讯控制单元 CCOM—

铁路信号计算机联锁效系统

毕业设计（论文）中文题目：铁路信号计算机联锁效系统 学习中心： 专业：铁路通信信号 姓名： 学号： 指导教师： 2013年07月30日 远程与继续教育学院

北京交通大学 毕业设计(论文)承诺书 本人声明：本人所提交的毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在指导教师指导下独立研究、写作的成果。论文中所引用的他人无论以何种方式发布的文字、研究成果，均在论文中明确标注；有关教师、同学及其他人员对本论文的写作、修订提出过且为本人在论文中采纳的意见、建议均已在本人致谢辞中加以说明并深致谢意。本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。 本毕业论文《铁路信号计算机联锁效系统》是本人在读期间所完成的学业的组成部分，同意学校将本论文的部分或全部内容编入有关书籍、数据库保存，并向有关学术部门和国家相关教育主管部门呈交复印件、电子文档，允许采用复制、印刷等方式将论文文本提供给读者查阅和借阅。 论文作者：_______________________（签字）_______年_______月______日指导教师已阅：___________________（签字）_______年_______月______日

北京交通大学 毕业设计(论文)成绩评议

北京交通大学 毕业设计(论文)任务书 本任务书下达给：级专业学生设计（论文）题目： 一、设计（论述）内容 二、基本要求

三、重点研究的问题 四、主要技术指标 五、其他要说明的问题 下达任务日期：年月日 要求完成日期：年月日 答辩日期：年月日 指导教师：

开题报告 题目：铁路信号计算机联锁效系统 报告人：曹奇 2013年 5 月10日 一、文献综述 国外车站计算机连锁系统的应用现状： 1978年世界第一个计算机联锁系统在瑞典哥德堡问世, 从20世纪80年代起各国竞相研究开发计算机联锁系统, 并取得了显著的成绩,日本在1980年由铁路综合技术研究所、京三公司、日信公司合作开发、生产了由三重冗余微计算机组成的计算机联锁装置, 1985年实际投入使用的JR 东日本的南古谷车库的计算机联锁装置是日本第一台计算机联装置,90年代起很多国家已开始大面积推广微机联锁系统, 如日本、英国制定技术政策, 不再发展继电联锁, 而由计算机联锁取代,经过20多年的发展, 计算机联锁技术在发达国家已发展成为完善成熟的技术, 计算机联锁由面向工程技术研究转向以面向服务为中心, 其应用现状总体上可归纳为以下几方面: 第一，计算机联锁制式主要由三取二和二乘二取二两种, 通过软件、硬件容错技术提高计算机联锁系统的可靠性、安全性、可维护性, 双机热备系统已经淘汰。 第二，计算机联锁系统的性能逐渐提高, 比如: 快速计算能力, 高速率数据交换的通信能力, 以适应高速铁路和综合化信号控制系统的要求。 第三，面向工程和服务, 采用计算机软、硬件技术, 开发功能非常完善和强大的CAD 系统, 并从制度和设备上建立完善的维修体系和仿真检测体系。 第四，积极发展、推广使用全电子模块化的计算机联锁系统, 使计算机联锁系统具有开放式结构,并且更加小型化、智能化。 第五，以旅客营业系统为中心, 采用先进的计算机通信技术, 成功发展分布式分层处理的综合信号控制系统和运营管理系统，计算机联锁不仅仅是一个特定的车站的控制系统, 而逐渐演变成综合行车指挥系统的一个重要的基础设备。 第六，通过分布式结构扩大控制范围,实现集中联锁分散控制的区域计算机联锁系统, 使计算机联锁系统网络化。