国内主要机场小时容量统计机场小时容量架次批准时间跑道数量

中美通用机场分类技术标准差异分析

2014.2 (Vol. 171 )37 通用航空具有安全、高效、便捷、服务多样化的特点，长期以来，在支持工农业生产、保护人民生命财产、预防和抵御各种自然灾害、满足社会多样化需求等方面发挥了重要的作用。与世界其他航空大国相比，我国通用机场数量偏少，通用航空功能单一，通用机场定义及分类标准简单、笼统，在一定程度上影响了其在我国经济社会发展中的作用。通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标，通过对通用机场进行分类，不仅有利于科学合理地确定机场建设的内容和规模，充分发挥建设资金效率，而且有助于全国通用机场的布局规划，构建和完善高效的全国民用机场体系。一、中美通用机场现状 1. 中国通用机场现状 截至2011年底，我国有通用机场及临时起降点286个，其中通用机场70个，临时起降点216个。2012年底，我国通用航空企业适航在册航空器总数达到1342架，其中教学训练用飞机328架，持证飞行的驾驶员有1700多名。2012年，全行业完成通用航空生产作业飞行51.7万小时，其中工业航空作业完成7.71万小时，农林业航空作业完成3.19万小时，其他通用航空作业完成40.81万小时。作业时间量排在前三位的通用航空项目分别为石油服务、中美通用机场分类技术标准差异分析文/曹学明 刘海迅（中国民航机场建设集团公司） Differential analysis of classification standards of Sino-US general aviation airports 通用机场分类技术标准是机场建设与规划设计重要的技术指标。对通用机场进行科学分类，有利于合理确定机场建 设的内容和规模。本文在阐述中美通用机场现状基础上，对中美两国通用机场最新分类标准中通用机场定义、分类的原则、分类标准等进行了深入比对分析，总结和梳理出两国通用机场分类方法的差异和特征。对比研究中美两国通用机场分类标准的差异，对我国通用机场建设与设计建立具有可操作的技术标准有重要意义，对国家层面通用机场布局规划以及通用机场建设资助资金分配的公平性和有效性等具有现实意义。 农林化飞行、航空摄影，这与美国通航机场提供的航空服务功能有较大的差别。 随着我国低空空域开放政策的推进，通用航空产业发展将驶入快车道。民航局《关于印发加快通用航空发展有关措施的通知》指出，通用航空作为民航发展的支柱之一，要根据通用航空的发展需要与布局要求，结合地域特点，加快通用航空机场（起降场）的规划布局与建设。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出，按照适度超前、 量力而行的原则规划和建设机场，大力发展通用航空，构建以国际枢纽机场和国内干线机场为骨干，支线和通勤机场为补充的国内航空网络。随着低空空域管理改革的深入，我国通用机场必将迎来新的建设高潮。目前，民航华东、华北、东北、西南、中南地区管理局均已出台了地区性通用机场建设管理办法，预计2014年民航局将在总结各地区管理局通用机场建设管理办法实施试点情况的基础上，出台全国性的通用机场建设管理办法，这将有力地推进通用航空基础设施建设步伐。 2. 美国通用机场现状 美国是世界上拥有机场数量最多的国家。美国现有19000多个陆地机场、直升机场和水上机场，以及其他起降设施。其中，3330个机场包含在FAA 国家综合机场系统计划中，向公众开放，并有资格获得美国联邦资金资助。政府出资修建通用机场主要出于服务社会的公益目的。美国国家综合机 场系统中，有2952个机场提供空中医疗、空中灭火、执法、抢险救灾等通用航空服务，并为偏远社区提供航空出行服务，在FAA 新的通用机场分类中将这些机场归为通用机场。这2952个通用机场构成了一个广泛的机场网络，为经济社会发展做出了重要贡献。目前，美国已经形成了一个为公众利益服务的、多样化的通用机场网络。 二、中国通用机场分类标准 按照通用机场建设规模、使用频次、使用的航空器类型、机场所在位置等因素为分类原则，可以确立不同的通用机场分类体系。 2012年版的《通用机场建设规范》（简 称《规范》）是目前我国关于通用机场建设 的最新标准。鉴于国务院民用航空主管部门（民航局）在执行行业管理过程中代表公众利益，《规范》以“机场对公众利益的影响程度”为通用机场分类原则，将我国通用机场分为三个类别：一类指具有10—29座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量达到3000架次以上的通用机场；二类指具有5—9座航空器经营性载人飞行业务，或最高月起降量在600—3000架次之间的通用机场；三类是除一、二类外的通用机场。 上述分类方法参照2007年施行的国务院《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）对“特别重大事故” G E N E R A L A V I A T I O N 通用航空

影响机场跑道容量因素分析

影响机场跑道容量因素分析 发表时间：2018-05-02T15:54:12.587Z 来源：《科技中国》2017年12期作者：徐莹 [导读] 摘要:跑道作为机场重要的组成系统，对其容量进行评估，确定容量出的上限，对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素：终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究，以及对实际收集的资料进行分析，对其影响因素进行分析并提出合理优化措施，对跑道容量增加具有一定的现实意义。 摘要:跑道作为机场重要的组成系统，对其容量进行评估，确定容量出的上限，对机场跑道使用的安全以及如何合理更有效地利用跑道有着十分重要的意义。本文通过对影响跑道的重要因素：终端区流量、道面情况以及人的因素进行研究，以及对实际收集的资料进行分析，对其影响因素进行分析并提出合理优化措施，对跑道容量增加具有一定的现实意义。 关键词：跑道容量；跑道；人的因素 引言:要想解决好机场拥挤、延误增加等问题就必须先研究机场系统的容量。造成延误的原因一般是指机场系统缺乏容量，而机场系统容量的限制因素包括：跑道、滑行道、停机位，其中以跑道容量更为重要。要想解决延误等问题，机场跑道容量的增加是不可忽视的。但由于运输要求的变化和波动，实际上很难达到这一点。即使机场系统容量足够也可能因为其他原因而导致延误。因而，在运输需求量接近极限容量时，运输对象必然会因等待通过而出现延误。需求量越接近于极限容量，平均延误时间越大。延误造成经济损失，延误多少也反映了服务水平和服务质量。依据某个可接受的服务水平，也即某个相应的可容许的平均延误时间所确定的容量，称做实际容量。 一影响容量的因素 影响机场小时容量的因素很多，其中有些因素比别的因素更为重要。一般来说，容量取决于机场跑道容量，终端区空域容量和机场系统容量。最重要的因素列举如下： （1）跑道体系的构形、条数、间距和方位； （2）滑行道和跑道出口的构形、数目及其位置； （3）停机区里门位的安排、大小和数目； （4）到达飞机和出发飞机占用跑道的时间； （5）使用设施的飞机的大小和机种组合； （6）天气情况，特别是能见度和云幕高，因为好天气和坏天气的空中交通规则是不同的； （7）风的情况，它可能妨碍所有飞机对现在全部跑道的使用； （8）消减噪声的程序，它可能限制现有跑道运行的类别和时间的选择； （9）在风和消减噪声的限制下，管制员选择运行跑道体系的策略； （10）到达飞机架次相对于出发飞机架次的情况 （11）通过航空飞机连续起飞的频繁次数； （12）尾流涡流的存在及其发生的频繁程度，当轻型飞机跟随重型飞机时比重型飞机跟随轻型飞机时需要有更大的间隔； （13）助航设备的设置和性质； （14）为建立到达和出港航路所具备的空域及其结构； （15）空中交通管制设施的性质和范围。 随着我国国民经济持续快速的增长，我国的空中交通流量也高速增长，机场容量作为机场中最容易形成瓶颈的子系统往往决定了整个空中交通容量水平。机场容量的优化在我国也显得尤为重要。 1.1雷达间隔和尾流间隔对跑道容量的影响 机队中各类飞机的组成比例不同，会影响到其平均水平间隔距离和平均速度，从而影响到跑道容量。有些繁忙机场的机场容量本来就很有限，再加上机型不单一，就会影响到机场系统的容量，因此在繁忙机场限制进入机场的航空器类型就显得由为重要。同时进离场航空器还存在雷达间隔和尾流间隔的影响。航空器常生活额承受尾流的强度，随航空器重量的增大而增大，管制员根据不同机型配备安全的尾流间隔，避免后方航空器因受到前方航空器的尾流影响而发生事故。 1.2 人的因素 1.2.1人本身的因素 在航空运行复杂系统中，人始终是核心组成部分。人的能力以及其局限性是主管存在并受客观因素的影响。在对事故进行人为因素分析时，首先应当考虑的因素就是人自身的特征和技能。人的能力以及各种限制因素将对机组人员、航空器维修人员和空中交通管制人员等的工作表现产生直接的影响。 1.2.3人的能力 人的能力包括人的身体、生理和心理方面的能力。运行系统中人员的能力总是有一定的局限性，当超出人能力限度的时候，便可能造成事故症候，而吐过这些书谷症候多次重复，就会导致事故发生。在人为因素分析中，需要考虑人的能力方面的因素有人的基本身体条件，视觉、听觉、嗅觉、味觉等感光方面给的能力以及感知力、注意力、记忆力、情景意识、决策等信息处理方面的能力等。 1.2.4人的能力的限制因素 制约人的能力及表现的因素有很多，这里主要考虑的是个人带入工作中的因素，主要包括健康状况、疲劳、压力、生理节奏、不当动机等。疲劳是操作者技能衰退、能力下降并伴有疲倦感的一种胜利状态，如果从业人员长时间疲劳得不到回顾，将会出现意识缺失、运动技能下降、反应速度减慢、短时记忆障碍灯以及注意力管状集中等一系列问题，显著降低人的能力和工作效率，增加出现差错和事故的可能性。1992年7月13日，一架雅克飞机在起飞过程中冲出跑道，造成机上人遇难的惨剧，尽管机组未落实检查单讲配平调在起飞位是此次事故的直接原因，单进一步调查表明，该机组已经连续飞行数个工作日，严重缺乏睡眠，生理机能出现过度疲劳。 1.3跑道自身对跑道容量的影响因素 跑道容量的大小直接决定着机场容量的大小，运输体系的有效性一般是以其有效地处理所运输的单元的能力来衡量的。由于机场系统容量的性能有赖于该体系的各个组成部分，因而通过有必要对这些组成部分做出评价，以确定体系的能力。在体系的使用要求有顺序地利

关于机场行业工作报告

关于机场行业工作报告 行业介绍（民用机场、军用机场、空管及周边） 1、民用机场： 民航业是近年来发展迅速的行业之一，即使在2012世界经济不景气的情况下，我国民航业还保持平稳较快增长。随着人们生活节奏生活水平的不断加快求高，选择做高铁、飞机等快速交通工具进行工作旅游的人群在逐渐增多。现有的机场主要以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、深圳、杭州、武汉、沈阳、大连等省会或重点城市机场为骨干，以及其他城市支线机场相配合的基本格局。截止到2012年底，我国民用机场仅183个，但从现有机场的数量、吞吐量，占据城市的地理位置来看，都存在很多不足，所以现在机场在规划上，枢纽机场及干线机场都在进行大规模扩建航站楼、跑道，或是改址新建、改址迁建，或是新址新建的机场计划很多。民航总局在“十二五”规划中指出，为满足综合交通一体化需求，要大力发展北方?华东?中南?西南?西北五大机场群，对原机场布局规划进行了调整完善，规划布局新增机场82个，全国80%以上人口在直线距离100公里内能享受到航空服务，预计到2015年，我国运输机场数量将达到230个以上，“十二五”期间，我国将继续加快民用机场建设，中国民用机场行业将迎来良好发展时期。

上图是“十二五”新增机场，还不含改扩建的，目前了解现有机场大部分都在进行改扩建。 民航设计院比较集中，主要有民航总院（东北院，华北院，西北院，西南院），新时代机场设计院（上海分院，广州分院），人数不多，联系紧密，主要设计机场的飞行区。机场的航站楼设计也比较集中，主要是国内或当地知名的建筑设计院在做。 2、军用机场： 由广州空军后勤部设计院了解现有军用机场、军民合用机场约150左右，全国军用机场按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域由空军后勤部统一管理，设备各区域也统一采购，设计是空军后勤部设计院也分为6个，分布在6个区域，军用机场也在继续扩大规模，军用改军民合用，改民用的也陆续很多，另外原有设备陈旧也在每年进行改造，目前广州空军后勤部设计院对军用机场电能质量这块也开始了解重视，已经在军用机场开始设计有源滤波器，，在此之前似乎军用机场没有用过有源，还需要做些集中的推广工作，据了解每个军区后勤部每年都有部分机场的新建或改造的计划，这也是我们的机会。 3、民航空中管理局 空管是民航总局分支机构，按东北、华北、西北、西南、华东、华南六个区域划分，设计主要是民航总院和新时代在做，空管站大小每个机场都有，规模不同，新建或改造的设备均由各个区域空管局统一采购，涉及到我们的产品主要有补偿和有源滤波器，目前在新时代广州设计院都有陆续对补偿和有源产品上图，也有成单的项目。去年华南空管就对11个机场空管站新建改建进行了2次设备集采，其他区域还不了解。 4、航空业周边项目 民航业周边辐射的项目有各个航空公司、物流公司等基地建设，例如南航、国航、顺丰、联邦快递等在大型机场都有建配套项目等等，项目规模也不小。

中国民用机场分布一览表

中国民用机场分布一览表中国民用机场分布一览表2010-10-26 22：14中国民用机场分布一览表交通能源2009-11-16 18：34：17阅读782 2009年2月，在召开的国务院常务会议上，中央提出了进一步扩大内需促进经济增长的十大措施。 其中提到：要加强机场等重大基础设施建设，安排中西部干线机场和支线机场建设。 2008年1月，《全国民用机场布局规划》获得国务院批准出台。 按照规划，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。 根据规划，以2006年为基数，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个。 初步匡算，完成上述规划，需要投资4500亿元的静态投资。 其中，到"十一五"末，民航运输机场总数将达到192个左右，新增机场45个左右，建设资金需求约1400亿元。 上述布局规划实施后，全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值(GDP)占全国总量的96%。 全国省会城市(自治区首府、直辖市)、主要开放城市、重要旅游地区、交通不便中小城市等均有机场连接。 截至2006年底，我国共有民航运输机场147个(不含港澳台地区)。 其中，东部地区41个、中部地区25个、西部地区69个、东北地区12个。 全国52%的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务； 服务的人口数量占全国总人口的61%、国内生产总值(GDP)占全国总量的82%。 "东密西疏"格局明显 国家民航局在发布的《全国民用机场布局规划》中，用"初具规模"来总结当前我国机场建设和发展的现状。

机场航站楼各功能区域照明检测及分析

机场航站楼各功能区域照明检测及分析摘要：民用机场航站楼功能区域的划分繁多，不同功能区域对光环境要求侧重点差异大。通过采集航站楼不同区域的照度值指标，研究航站楼室内照明的现况，并结合相关标准，探讨了优化光环境的建议。 关键词：照度功能区域光环境 0 引言 机场航站楼是集交通枢纽、安全检查及商务休闲等不同功能于一体的相对比较特殊的室内场所，机场航站楼对照明应至少做以下考虑：安全性：航站楼人流密集，其光环境应确保旅客可以辨认出地面障碍物或者台阶等;还要防止因照明效果不佳，给一些浑水摸鱼的不法分子可乘之机，带来公共安全隐患。 节能性：在不影响对外形象和服务质量的前提下，应尽可能实现节能照明，这也是机场航站楼建设和运维的重要课题[1]。 功能性：航站楼不同功能区域的照明应能满足包括航站楼各类导向标志辨认、安检、证件核查等视觉作业要求。 舒适性：航站楼的照明应力争为旅客及工作人员创造一个舒适的休闲工作环境[2]。 美观性：许多大型民用机场既是作为地方门户，也是城市的地标性建筑，其航站楼的照明效果会直接影响到外来旅客对一座城市的第一印象。

因此，对于航站楼的照明效果的完整检测和评价相对比较复杂。为简化测试程序，考虑以后日常自检时的便利和客观，本文以照度为主要检测项目，采集不同区域的数据进行汇总分析。 1 检测方案设计 1.1测试区域的选择 本项目选择了机场航站楼所有人流可能到达的区域，有旅客候机区、出发大厅、到达大厅、行李大厅、安检区域等。根据区域的功能不同，可大致分为以下几种类型。 (1) 快速通过区域。这类区域的主要功能是通道或排队场所，旅客在这一类区域内的主要目的是步行通过，只需要辨别地面是否有障碍物、是否有高低不平等情况，并不需要其他功能照明，所以照明水平相对要求比较低。这一类型区域主要包括：各类通道、各类等待区(办理登机牌、海关、边检、安检)等。 (2) 证照查验区域。这类区域中机场工作人员要检查旅客的证照信息是否与本人一致，查验证件上的文字和照片，这些文字信息都比较小，所以需要较高的照度水平。主要包括办理登机牌柜台、安检查验柜台、边检查验柜台等区域。 (3) 旅客等待休息区域。在本区域内旅客一般行为是坐着休息，看书、看手机等电子设备、聊天等。 (4) 楼梯区域。与快速通过区域有所区别，楼梯有台阶，照明条件差非常容易发生安全事故。

国内一般有哪些跳伞基地,分布如何

1、浙江千岛湖基地 浙江省首家取得民用机场许可证的通用机场，于2006年3月建设完工，拥有一条长宽为500×21米的跑道，可满足起飞全5250公斤以下A类飞机起降，飞行区等级为1B级。目前有可停放10架航空器的停机坪和10-15架航空器的停机库以及相应的联络道，整个飞行区占地面积300亩左右。空中交通管理系统及相关人员配备相对齐全。 ps：千岛湖除了跳伞外，还有其余好玩儿的很多景点 高度：3300米11000英尺左右，从高空俯瞰，那美景，自己体会吧。 交通：杭州-跳伞基地160公里左右，自驾：约2小时 2、浙江安吉基地 2017年6月30日安吉天子湖通用机场已获得民航华东地区管理局颁发的通用机场使用许可证，标志着天子湖机场可以启用。 这是长三角地区首个建成获批、最大规模、最长跑道、标准最高、质量最好的通用航空机场。也是民航局2019年4月14日出台《通用机场分类管理办法》后，全国首个获批的A1类通用机场。

高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地93公里，上海到跳伞基地208公里，客运中心到跳伞基地28公里 3、浙江横店基地 横店基地位于浙江省金华市东阳市横店通用机场，高空中可俯瞰横店影视城全景。被誉为“江南第一镇”的横店，地处浙中黄金旅游线上，是全球最大的影视拍摄基地，被誉为“东方好莱坞”。 高度：3000米的飞行高度10000英尺 交通：杭州到跳伞基地164公里，上海到跳伞基地320公里，义乌高铁站到跳伞基地41公里 4、江苏苏州澄湖基地 基地占地约600亩，设有1000米标准飞行跑道和专用跳伞着陆区、跳伞专用设施，除此以外，基地还配置有及大量旋翼机、运动飞机、房车营地等航空器和休闲娱乐设施。苏州澄湖跳伞基地是目前上海和苏州地区唯一的跳伞基地。 高度：中国为数不多跳伞高度可以达到4000米的基地之一

民用机场飞行程序设计报告编制要求

民用机场飞行程序设计报告编制要求 关于下发《民用机场飞行程序设计报告编制要求》的通知 各地区管理局，各监管办，各地区空管局、各空管分局（站），各运输机场： 为规范民用机场飞行程序设计报告编制内容、深度及上报格式，提高飞行程序设计质量，确保航空飞行安全，现将《民用机场飞行程序设计报告编制要求》下发你们，请各相关单位结合本地区、本单位的实际情况，认真组织学习，并遵照执行。 民航局空管办 民航局空管局 二九年一月二十三日 目 录 第一章 总则 第二章 飞行程序初步设计报告上报要求 第三章 飞行程序正式（竣工）设计报告上报要求 第四章 飞行程序修改、优化设计报告上报要求 第五章 飞行程序航图上报要求 附件一 飞行程序设计报告主本上报格式 附件二 飞行程序设计报告副本上报格式 关于《民用机场飞行程序设计报告编制要求》编写说明

第一章 总则 第一条 本要求规范了国内所有民用运输机场、军民合用运输机场民用部分（以下简称运输机场）飞行程序的修改、优化及新、改、扩建机场飞行程序初步设计和正式（竣工）设计报告的编制内容、深度与上报格式。 第二条 本要求适用于我国民用航空飞行程序设计及相关活动。民用航空空中交通管理机构和从事民用航空飞行程序相关活动的单位和个人应当遵守本要求的相关规定。 第三条 飞行程序是组织实施飞行、提供空中交通服务和建设导航设施的基本依据。为规范飞行程序设计流程，健全科学管理模式，提高工作效率，保证运行安全，负责设计和维护本辖区运输机场飞行程序的民航地区空中交通管理局（以下简称地区空管局）在新、改、扩建机场飞行程序初步设计、正式（竣工）设计或飞行程序修改、优化设计后，需形成飞行程序设计报告（以下简称设计报告），设计报告内容须符合本要求有关章节规定，并应征求相关空管和导航设备部门意见后进行上报。 第四条 设计报告可以分为设计报告主本和设计报告副本(主要包括飞行程序保护区图)两部分。 第五条 设计报告主本内容包括： 设计报告名称、设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字； 前言或说明，介绍飞行程序设计背景和上级审核注意事项； 目录； 设计报告主体内容：详见第二章、第三章、第四章的有关条款； 结论和建议； 附录（附表和附图）。 第六条 设计报告副本内容包括： 飞行程序设计号、设计单位、设计完成日期； 设计报告项目负责人、程序设计人、项目复核人、飞行程序设计保护区图绘制人签字；

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升 发表时间：2019-07-05T10:52:43.790Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：黄翔1 王建中2 葛林1 [导读] 摘要：跑道是机场的主要设施，跑道容量是机场容量的主要决定因素。 1.旭鹏设计咨询（上海）有限公司 2.Strategic Planning Service，Inc. 摘要：跑道是机场的主要设施，跑道容量是机场容量的主要决定因素。随着航空业务量的增长，我国多数大型机场和干线机场都在增建或计划增建跑道，以缓解日趋紧张的运量压力。研究机场多跑道容量，特别是新技术下平行跑道容量对于指导我国未来机场建设具有重要的意义。本文从现有运行条件下典型机场平行跑道容量评估出发，探讨多起飞角度下跑道容量的提升，并建议积极采用多种先进空管运行程序和技术，以应对日益增长的容量要求。 关键词：跑道构型、跑道容量、独立进近、导航技术 随着航空业务量的迅猛增长，我国各主要民用机场面临着重大的发展机遇和挑战。跑道容量是决定机场发展或者说机场容量的重要因素，科学合理的规划跑道布局，是在高效率满足发展需求条件下实现土地经济性和机场发展可持续性的关键。在国内，当北京首都国际机场和上海浦东国际机场率先具备三组独立进近跑道条件后，我国越来越多的大型机场为保障未来发展的需求，纷纷规划将三组独立进近跑道作为远期跑道构型。一些新建机场的总体规划甚至预留未来四组独立进近跑道的可能性，如北京新机场和成都天府国际机场等。如何基于现有运行方式，展望新技术应用和吸取国外先进经验，进行不同发展阶段跑道容量的科学合理评估和提升是进行机场扩建时的重要课题。本文首先应用蒙特卡罗运算方法基于现有运行条件下对具有两组和三组独立进近跑道构型的典型机场进行容量评估，探讨多起飞角度下跑道容量的提升，并建议积极使用有助于机场容量和运行效率提升的各种先进空管运行程序和技术。 一、独立进近跑道运行的有关规定 关于两条平行跑道运行规则，参照《平行跑道同时仪表运行管理规定》（中国民用航空总局令第123号，2004）： ? 两条平行跑道中心线的间距不小于1035米时，允许航空器按照独立平行仪表进近的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于915米时，允许航空器按照相关平行仪表进近的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行。 ? 两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照独立平行离场的模式运行。 关于三组独立进近跑道的运行规则，目前美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）在机场设计咨询通告（AC 150/5300-13A）中对仪表飞行规则（Instrument Flight Rules，IFR）下平行跑道间距的规定是，一般情况下在机场海拔低于305米，机场跑道间距在大于1525米的情况下才能实施三跑道独立进近；FAA仍在研究当机场海拔高于（或等于）305米或跑道间距少于1525米的跑道运行情况。 国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在机场设计手册（ICAO DOC 9157）中只有两跑道独立进近规则。前述中国民用航空局的规定与国际民航组织相同。 二、基于蒙特卡罗运算方法的单一跑道最大离场和到场容量评估 在现有运行条件下，采用以下的前后飞机最小间距要求进行跑道离场和到场容量评估： ? 同一条跑道上起飞间隔：2分钟，前机为重型机则为3分钟； ? 同一条跑道上降落间隔：进场飞机间采用标准ICAO/CAAC尾流间隔（见下表1）； ? 同一条跑道起降运行：前序到底飞机脱离跑道后、后序到达飞机距离跑道端4公里之前，离场飞机可以起飞滑跑。表1 飞机进离场最小间距要求 使用时间-距离（Time-Space）分析方法，可以计算出单一跑道最大离场/到场容量（见下图1）： 图1 飞机间距时间-距离分析示意

跑道容量浅析

【题名】跑道容量浅析 【作者】董永丽 【分类号】V351 【关键词】机场，跑道容量，跑道 【文摘】本文通过对影响跑道容量的重要因素跑道、管制人员、终端管制区的研究，通过实际收集的资料举例及建立跑道容量模型，对跑道容量的影响因素进行量化分析并进行优化，提出了合理优化措施，使跑道容量增加。 【正文】引言 在航空运输中，由于航空运输服务需求量的空前增长，使得各种保障设施已不能充分适应这种发展速度。以至于在许多航空旅程中，由于时间延误过长而使飞机在快速特性方面的优点被大大地削弱了。这种情况愈演愈烈，航空运输体系的各单元承受着超出其设计能力的压力，造成各个机场的服务质量明显下降。为了准确地确定机场和航空体系各组成部分在处理需求量方面的能力，准确地指出在这些体系中存在的不足，必须开展对容量及其限制因素的研究工作。 研究容量的一个主要目的是要确定增加机场容量的作用好、效率高的办法。容量的改善和提高的方法：增加跑道系统容量，空域及进离场程序设计，高峰时间管理，技术措施和运行效率提高。一般看来，改善机场系统的途径就是新建或扩建机场，但是，新机场的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地，对周围社会环境有着广泛而深远的影响，因此机场的新建或扩建要受到其他许多因素的制约，不可能靠无限制的新建或扩建机场来满足无限的航空需求。其次，造成机场容量不足的原因是多方面的，除了航空需求的急剧增长外，还存在着其他方面的原因。在我国航空运输实行政企分开的体制改革以后，各航空运输企业--航空公司（包括国外航空公司）为了实现本企业的最大经济效益，都希望在机场争取有最好的航班时刻，追求企业的最大经济效益，因此，形成了在某些时段机场人满为患、拥挤不堪，而其他时段机场又处于空闲状态，造成机场的人为紧张。再次，航空运输处于交通运输大系统中，与其他交通运输方式有着非常密切的联系，其他运输方式对机场的紧张状况也有着重大的影响，另外，许多机场还存在着运行效率不高等问题。由此可见，造成机场系统不能满足航空需求的原因是多方面的。因此，机场系统的改善对策需要采用多种方法，进行多方面的研究，提高机场系统的容量，使现有机场系统尽量满足航空业的迅速发展。 正文 改善机场系统的途径就是新建或扩建机场，但是，新机场的建设需要巨大的投资、要占用大量的土地，对周围社会环境有着广泛而深远的影响，因此机场的新建或扩建要受到其他许多因素的制约，不可能靠无限制的新建或扩建机场来满足无限的航空需求。就我国现在的状况来看，东部地区的北京、上海、广州等的飞行流量几乎都要达到了设计容量，而在

全国民用机场布局规划表2020年确认版

全国民用机场布局规划表（2020年） 北方机场群华东机场群中南机场群西南机场群西北机场 北京、天津、河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江上海、江苏、浙江、山东、安 徽、江西、福建 广东、广西、海南、河南、 湖北、湖南 重庆、四川、云南、贵州、 西藏 陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆 既有机场（147个）北京首都、南苑、天津、石 家庄、秦皇岛、太原、运城、 大同、长治、呼和浩特、包 头、海拉尔、满洲里、锡林 浩特、赤峰、通辽、乌兰浩 特、乌海、沈阳、大连、丹 东、锦州、朝阳、长春、延 吉、哈尔滨、牡丹江、齐齐 哈尔、佳木斯、黑河 上海浦东、上海虹桥、南京、 无锡、常州、徐州、连云港、 南通、盐城、杭州、宁波、温 州、舟山、黄岩、义乌、衢州、 济南、青岛、烟台、威海、临 沂、潍坊、东营、合肥、黄山、 安庆、阜阳、南昌、赣州、井 冈山、九江、景德镇、福州、 厦门、晋江、武夷山、连城 广州、深圳、珠海、梅州、 汕头、湛江、南宁、桂林、 北海、柳州、梧州、海口、 三亚、郑州、洛阳、南阳、 武汉、宜昌、恩施、襄樊、 长沙、张家界、常德、永州、 怀化 重庆、万州、成都、九寨沟、 攀枝花、西昌、宜宾、绵阳、 南充、泸州、广元、达州、 昆明、西双版纳、丽江、大 理、芒市、迪庆、保山、临 沧、思茅、昭通、文山、贵 阳、铜仁、兴义、安顺、黎 平、拉萨、昌都、林芝 西安、延安、榆林、汉中、安康、兰 州、敦煌、嘉峪关、庆阳、西宁、格 尔木、银川、乌鲁木齐、喀什、伊宁、 库尔勒、阿勒泰、和田、阿克苏、库 车、塔城、且末、那拉提、克拉玛依 既有30个既有37个既有25个既有31个既有24个 新增机场（97个）北京第二机场、良乡、邯郸、 衡水、承德、张家口、吕梁、 五台山、鄂尔多斯、阿尔山、 二连浩特、巴彦淖尔、达来 库布、霍林河、加格达齐、 长海、长白山、通化、白城、 漠河、大庆、鸡西、伊春、 抚远 淮安、苏中、丽水、济宁、九 华山、蚌埠、芜湖、宜春、赣 东、三明、宁德、平潭 韶关、百色、河池、玉林、 东方、五指山、琼海、信阳、 商丘、神农架、衡阳、岳阳、 武冈、邵东 黔江、巫山、乐山、康定、 亚丁、马尔康、腾冲、红河、 怒江、会泽、勐腊、泸沽湖、 荔波、毕节、六盘水、遵义、 黄平、黔北、阿里、日喀则、 那曲 壶口、宝鸡、商洛、天水、夏河、金 昌、陇南、张掖、武威、航天城、玉 树、花土沟、德令哈、果洛、青海湖、 固原、中卫、喀纳斯、吐鲁番、哈密、 博乐、奎屯、楼兰、富蕴、塔中、石 河子 新增24个新增12个新增14个新增21个新增26个

《全国民用运输机场布局规划》解读

中经未来产业研究院 https://www.wendangku.net/doc/2117166062.html, 1《全国民用运输机场布局规划》解读 交通运输部 近日，国家发展改革委、中国民航局联合发布《全国民用运输机场布局规划》（简称《规划》），提出完善华北、东北、华东、中南、西南、西北六大机场群。到2025年，全国民用运输机场规划布局共370个，其中新增布局机场136个。 根据《规划》，到2020年，我国民用运输机场数量将达260个左右，北京新机场、成都新机场等一批重大项目将建成投产，枢纽机场设施能力进一步提升，一批支线机场投入使用。到2025年，全国将建成覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，形成3大世界级机场群、10个国际枢纽、29个区域枢纽。 《规划》明确，要注重一体化衔接。统筹协调综合交通运输体系中各种运输方式发展，注重机场与其他交通方式的无缝衔接，构建以枢纽机场为核心节点的综合交通枢纽。机场交通应尽可能接入城际铁路或市郊铁路、城市轨道交通、高速铁路，同步建设高等级公路，同站建设城市公共交通设施或长途汽车站等换乘设施，延伸机场服务范围。建立公共信息共享平台，实现不同运输方式之间的信息采集、交换和便捷查询，提高机场智能化服务水平。 《规划》提出，支线机场是公益性较强的公共基础设施，原则上以非债务性资金全额投入，中央与地方要加大财政性资金支持。拓宽机场建设投融资渠道，探索政府和社会资本合作模式（PPP ），充分发挥市场机制作用吸引社会资本。 据了解，2015年，全国民用运输机场旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降量分别达9.1亿人次、1409万吨和857万架次。预计到2020年，我国机场旅客吞吐量将达到15亿人次，年均增长10.4%；2025年将达到22亿人次。 （本文由中经未来产业研究院 整理）

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升

新技术下的大型机场跑道容量的评估和提升 摘要：跑道是机场的主要设施，跑道容量是机场容量的主要决定因素。随着航空业务量的增长，我国多数大型机场和干线机场都在增建或计划增建跑道，以缓解日趋紧张的运量压力。研究机场多跑道容量，特别是新技术下平行跑道容量对于指导我国未来机场建设具有重要的意义。本文从现有运行条件下典型机场平行跑道容量评估出发，探讨多起飞角度下跑道容量的提升，并建议积极采用多种先进空管运行程序和技术，以应对日益增长的容量要求。 关键词：跑道构型、跑道容量、独立进近、导航技术 随着航空业务量的迅猛增长，我国各主要民用机场面临着重大的发展机遇和挑战。跑道容量是决定机场发展或者说机场容量的重要因素，科学合理的规划跑道布局，是在高效率满足发展需求条件下实现土地经济性和机场发展可持续性的关键。在国内，当北京首都国际机场和上海浦东国际机场率先具备三组独立进近跑道条件后，我国越来越多的大型机场为保障未来发展的需求，纷纷规划将三组独立进近跑道作为远期跑道构型。一些新建机场的总体规划甚至预留未来四组独立进近跑道的可能性，如北京新机场和成都天府国际机场等。 如何基于现有运行方式，展望新技术应用和吸取国外先进经验，进行不同发展阶段跑道容量的科学合理评估和提升是进行机场扩建时的重要课题。本文首先应用蒙特卡罗运算方法基于现有运行条件下对具有两组和三组独立进近跑道构型的典型机场进行容量评估，探讨多起飞角度下跑道容量的提升，并建议积极使用有助于机场容量和运行效率提升的各种先进空管运行程序和技术。 一、独立进近跑道运行的有关规定 关于两条平行跑道运行规则，参照《平行跑道同时仪表运行管理规定》（中国民用航空总局令第123号，2004）： ?两条平行跑道中心线的间距不小于1035米时，允许航空器按照独立平行仪表进近的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于915米时，允许航空器按照相关平行仪表进近的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照隔离平行运行的模式运行。 ?两条平行跑道中心线的间距不小于760米时，允许航空器按照独立平行离场的模式运行。 关于三组独立进近跑道的运行规则，目前美国联邦航空管理局（Federal Aviation Administration，FAA）在机场设计咨询通告（AC 150/5300-13A）中对仪表飞行规则（Instrument Flight Rules，IFR）下平行跑道间距的规定是，一般情况下在机场海拔低于305米，机场跑道间距在大于1525米的情况下才能实施三跑道独立进近；FAA仍在研究当机场海拔高于（或等于）305米或跑道间距少于1525米的跑道运行情况。 国际民航组织（International Civil Aviation Organization，ICAO）在机场设计手册（ICAO DOC 9157）中只有两跑道独立进近规则。前述中国民用航空局的规定与国际民航组织相同。 二、基于蒙特卡罗运算方法的单一跑道最大离场和到场容量评估 在现有运行条件下，采用以下的前后飞机最小间距要求进行跑道离场和到场容量评估：

机场平行跑道容量评估模型研究

机场平行跑道容量评估模型研究 机场平行跑道容量评估模型研究 摘 要：为改善机场的地面运行效率，使航班的延误率降低，对机场地面的容量研究是目前最有效的方法。在跑道容量评估中，跑道容量的影响因素对整个机场的运行效率起着至关重要的作用，它对跑道容量的评估起着至关重要的作用。本文在考虑了跑道穿越的情况下对四种构型的平行跑道容量进行了建模分析。 下载 关键词：空中交通；平行跑道；跑道穿越 一、引言 空中交通运输网络是由航路、航线和机场组成，如果飞行流量增大到一定程度，则容易产生空中交通拥挤和堵塞，导致航班延误。随着我国经济的发展和航空技术的进步，我国航空运输业也取得了较快发展，航空运输的地位在我国的交通运输体系中已经占据了越来越重要的地位。但是随着航空运输需求的增大，飞行流量的迅速增加，作为航空运输网络节点的机场受容量的限制导致大量航班延误的问题逐渐突出、机场承载的压力也越来越大。机场作为整个空中交通的中心场所，必须得到科学合理的规划。因此，本文通过建立平行跑道的相关数学模型，通过定性和

定量相结合的分析方法，对典型的几种平行跑道容量进行研究，为机场今后对跑道进行规划和建设提供了可靠的理论依据。 一、跑道容量影响因素 跑道容量是指在给定时间段内跑道体系处理飞机架数的最大能力，即当有连续服务要求时，在单位时间间隔内一个跑道体系所能容纳的最大飞行航班架次。通过查阅文献和相关资料可知影响跑道容量的因素主要有如下几点： 第一，监视设备、导航、辅助着陆系统。 第二，终端区空域规划、进离场程序。 第三，跑道占用规则以及管制员的管制策略。 第四，跑到数量和长度、跑道配置、跑道运行方式。 第五，气象条（如能见度、降水量、风向和风速等）、噪声限制和飞行规则。 第六，起飞流和到达流所占的百分比、跑道上的机队组成。 第七，不同类型飞机最后进近路线长度、以及进近速度。 二、常用的跑道容量评估模型 我们知道，机场的运行效率主要体现在飞机起降的数量，即跑道的容量，它是提高机场运行效率的关键因素。常用的机场跑道容量评估模型有3种： 其一，基于历史数据的统计分析方法。此法利用机场目前的运行现状搜集相关数据，再对数据进行整理分析，从而计算出机场跑道的容量，最初的跑道容量分析大多采用此法，其缺点是没

(精品)2020年机场行业发展分析

2020年机场行业发展分析 （精品） 2020-6-30

目录 第一部分机场行业的现状及发展趋势 (3) （一）国际机场行业现状及发展 (3) （二）我国机场行业发展现状 (3) （1）我国航空运输体系已初具规模 (3) （2）目前我国主要机场分布 (3) （3）机场区域布局与经济地理格局相适应 (5) （4）我国机场业务量增长迅速 (5) （三）发行人所在行业发展前景 (6) 第二部分国家产业政策 (10) （一）实施民航体制和机场属地化改革 (10) （二）关于促进民航业发展的意见 (10) （三）促进民航业发展重点工作分工方案 (10) （四）民用机场布局规划 (11) （五）民用航空业“十三五”规划 (11) （六）机场行业收费政策改革 (11) 第三部分行业竞争格局 (14) （一）行业竞争概况 (14) （二）珠三角机场群的竞争情况 (14) （三）铁路、公路和港口运输对航空运输业的影响 (16) （四）行业进入壁垒 (17) 第四部分行业的特征及发展前景 (19)

（一）具有较强的地域垄断性 (19) （二）不同程度地受到政府的管制 (19) （三）资金与资源投入大 (20) （四）与航空公司的相互依存关系 (20)

第一部分机场行业的现状及发展趋势 （一）国际机场行业现状及发展 随着社会经济的快速发展、民用机场布局规模不断扩大，以及航空网络逐步拓展完善，航空运输日益成为人们日常经济生活中最重要的交通运输方式之一。航空运输业的发展与经济社会的发展紧密相关，经济发达国家及地区的民航业发展水平明显高于发展中国家及地区，目前北美、欧洲以及亚太地区是世界航空运输业的主要市场。随着我国经济持续快速增长，我国航空运输业对全球航空运输市场的影响也在日益增加。 （二）我国机场行业发展现状 （1）我国航空运输体系已初具规模 机场作为航空运输和城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分。机场行业与国内外宏观经济的发展密切相关，且受航空运输业的影响很大。航空运输业的发展与经济增长、居民收入水平具有紧密的关系。 经过几十年的建设与发展，我国航空运输体系已初具规模。根据中国民航局公布数据，全行业运输总周转量从2006年301亿吨公里增长到2018年1206.40亿吨公里，增长了300.80%。2006年1.59亿人次增长到2018年6.12亿人次，增长了284.91%。货邮运输量从2006年341万吨增长到2018年738.5万吨，增长了116.57%。 （2）目前我国主要机场分布 2008年3月1日起实施的《民用机场收费改革方案》对我国机场的分类进行了调整。按照民用机场业务量，全国机场划分为三类，即：一类机

民航法大纲

《民用航空法》教学大纲 说明 主要介绍国际民用航空运输的组织和法律框架，特别是1944年《芝加哥公约》及其后的双边和多边协定所组成的国际航空运输管理体制，同时介绍我国的民航法律法规，内容包括空中航行的法律制度、航空器、航空人员、航空运输的管理制度、航空运输合同、航空器对地面第三人损害的赔偿责任、航空保险、航空刑法等，为学生将来以法指导民航业务工作打下基础。 本课程为一门专业特色课，其任务是使学生了解国际民用航空运输的组织和法律框架，特别是1944年《芝加哥公约》及其后的双边和多边协定所形成的国际航空运输管理体制，同时了解、掌握我国的民航法律法规，为学生毕业以后以法指导民航业务工作打下基础。 教学采用讲授与讨论相结合的方式，引导学生理解、熟记有关的民用航空运输法律法规，掌握国际航空运输的组织和法律框架、国内和国际航空运输的区别及其不同的法律规范，并能灵活运用这些规范来分析、解决实际问题。 本学期授课时间为16周，授课计划建议任课教师以两周一章的进度进行教学实践。 由于水平有限，时间短促，错误与不足在所难免，望任课老师多加原谅。 第一章导论 教学要求： 了解航空法的名称、航空法的性质； 理解和掌握航空法的定义及其调整对象； 了解航空法的综合性、航空法的平时性； 理解和掌握航空法的独立性、航空法的国际性； 了解国际航空法的渊源、国内航空法的渊源；

理解和掌握国际航空法条约概述； 了解航空法的萌芽、形成和现代航空法的发展； 理解和掌握《空中航行管理公约》； 了解航空法的历史沿革、地位和作用； 理解和掌握《中国民用航空法》。 重点难点： 【本章重点】航空法的概念、特点、中国民航法制建设； 【本章难点】航空法的调整对象、航空法的主要特征。 教学内容： 第一节民航法的含义及调整对象 一、民航法的含义 二、民航法的调整对象 第二节民航法的特征 一、民航法的国际性 二、民航法的独立性和综合性 三、兼具公法与私法的特征 四、民航法是平时法 第三节民航法的渊源 一、国际条例 二、国际法的一般原则和习惯国际法 三、国内及法院判例 四、其他 第四节民航法的发展历史 一、民航法的萌芽时期 二、民航法的形成和完善时期 三、现代民航法的发展时期 第五节我国民航业的发展与民航立法 一、我国民用航空行业的形式与发展 二、我国民航法制建设