CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点优选稿

C R H A型动车组和

C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点

一、CRH2A型动车组网络控制系统：

1、网络控制概述：

CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。

2、网络控制系统的组成：

CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。

控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。

CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。

3、网络控制系统的功能：

1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。

4、网络控制系统的拓扑结构：

CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。

1）列车总线

列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为

2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。

列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。

2)车辆总线：

车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车

载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下：

终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送：

①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送；

②轮询方式；

ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。

①点对点连接的4线式双重传送；

②轮询方式；

侧面到达显示器-监视器之间的传送

①通过点对点连接进行的2线式单向传送；

②轮询方式；

5、信息传输及其冗余特性：

1）、信息传输路径

列车网络控制系统通过贯穿列车的光纤双重环形网络及由多股绞合线组成的备份传送线传输信息。控制指令传送则采用独立于监视器部分的双重CPU方式名具有故障导向安全功能，传输通道包括环形光纤网及备份传送线。两端头车设置有控制传送部和监视器构成的中央装置，具有全列车整体信息管理和向司机台显示器传送数据的功能，每节车厢分贝设置有一台终端装置，实现车厢车载设别的控制和信息传输功能，中央装置与终端装置之间有环形网及备份传送线连接，具有向左和向右两条传输通道，具有较强的传输可靠性。

2）传输通道冗余性

①切换信息系统传输路径，因为传输路径具备向左和向右两个方向，对于控制指令有应答性要求的数据，通过两个方向同时传送可实时回避故障点，不会产生信号切换延时，对于其他信息，发送方在无法接收到接收方的应答时，可从发送方的光传输节点中重获信息，用于其他方向的通道传输信息以避开故障点；

②中央装置内部的控制传输部切换，控制传输部1系、2系采用双CPU结构，运行时有内部冗余措施，1故障时使用2的数据；

③备份传送：备份传送线为独立结构，正常运行时对数传送系统实现监视，一旦光纤网络发生故障，可不通过光传输系统实现控制传输部之间数据通信。

二、CRH1A型动车组网络控制系统：

1、网络控制系统概述

TCMS（Train Control Management System）是CRH1上分布式计算机网络控制系统。列车在运行过程中，可通过TCMS传输各种信息或控制命令，从而实现对列车各主要设备的控制和监管。

2、TCMS的组成：

TCMS网络构架基于TCN标准（IEC61375-1）系统主要包括：

1）智能设备及其相应列车控制应用软件

2）接口硬件装置，用于把TCMS连接到列车上的其他系统

3）列车网络总线，用于将不同的硬件装置连成列车控制系统

3、TCMS的网络拓扑结构：

根据对CRH1的列车基本单元的划分，整个列车控制管理系统在网络通信上也分为三段MVB总线区段：TUB1段、TUB2段和TUB3段。基本的本地控制及监控在每个TBU的MVB区段进行。对于TBU和TBU2段，MVB 区段控制和监控范围为两动一拖，

3个MVB区段之间的所有通信通过列车总线(WTB)进行的。网关作为两总线之间不同物理介质和不同通信协议的转换接口，还能起到WTB节点自动配置的作用。

在MVB区段内部，TC CCU是控制和监控功能的核心。由TC CCU控制和监视所有模块（如列车诊断、制冷空调、充电机等）。综合起来就是一些对TC CCU输入或从TC CCU输出的模块，由于这些模块本身具有完整的控制作用，即具有智能，所以可以看做是能I/O。致谢智能I/O由TC CCU来激活、关闭。MVB区段并不是完全孤立的，基本的司机操作控制功能、高压（网侧）控制功能在列车两端的Mc车之间可互为冗余，该功能是通过列车内部贯穿整车的冗余MVB总线来实现的。当处于工作状态的司机室发生故障时，列车不会停止下来，司机的操作通过冗余总线由另一个司机室的控制设备自动接管，此时司机可以在屏幕上看到故障情况，但不影响列车运行。

挂在Tb车MVB总线上的远程模块AXS CCU可以通过GSM建立与地面之间的通信通道，贯穿整车的以太网为乘务员提供列车维护、服务等方面的通信与接口。

值得注意的是本地MVB种还有一个功能独立的重要系统，就是牵引控制系统，这个系统又自称一个独立的牵引MVB总线，对其下的单元，

如牵引控制单元、制动控制单元、模拟输入/输出单元、数字输入/输出单元等，按分布式总线控制的方式实施控制与监视。

4、TCMS的MITRAC网络控制设备

CRH1动车组的网络控制系统基于MITRAC系统。MITRAV计算机系统是由庞巴迪公司为动车和轻轨车设计的通用计算机系统，该系统是哟中分布式的计算机控制系统，控制单元可位于被监视设备的附近。

1）中央控制单元

中央控制单元的硬件是处理器VCU-Lite，配置如下：

①Motorola 68040处理器。

②VCU-Lite供电：直接蓄电池供电，内置的DC/DC变化器能够支持多种蓄电池配置。

③MVB通信介质。

④MVB服务端口：可以讲编程器或者电筒用一条MVB电缆，通过对MVB服务端口直接连接到VCU-Lite上，对VCU-Lite进行编程或者测试。

⑤专用的RS-485串口。VCU-Lite配置两个专用的RS485的串行通道COM3和COM4，COM3可以用于半双工通信，COM4可用于全双工通信，

⑥RS-232串口，使用时需有终端电缆，电缆的RJ12端连接到VCU-Lite的X8上，另一端连接到PC机的串口上。

⑦以太网，主要用于提哦啊是、下载应用程序及其开发。

2）网关：

列车总线WTB网关是多功能车辆总线MVB和列车总线WTB之间不同物理介质和不同协议的转换接口。网关在两种总线的通信协议之间进行

数据的管理、分析和过滤。网关能够支持强、弱主机的概念，也能在列车编组改变的时自动标志、配置列车总线上的激活节点。网关包括2个MVB连接、2个冗余WTB连接、一个带EEPROM的地址编程插头和EEPROM 内存。

网关中含有每个动车组项目特备指定的应用软件，在CRH1车组中，制定了网关应用软件。网关应用软件的作用是建立起不同物理层上采用不同通信协议的MVB和WTB总线之间的互联，网关可操纵、分析和过滤两种总线之间的数据传输。网关的主要功能由标准的软件和固件来实现，CRH1的网关应用软件与通过WTB的不同数据报文数量有关，如：主机到从机报文。从机到主机报文，当列车编组改变或者强弱主机功能切换时，在WTB上市别和配置节点的功能也由网关实现。

3）GSMR远程访问控制单元(AXS)

AXS远程访问单元用于列车上的TCMS和地面站点之间的无线通信。

4）COMC通信控制器：

COMC是实现MVB与 RS485、RS232总线之间的通信转换的设备。

总结：以上即CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的介绍

思考题：

1、动力分散方式与黏着利用的关系

动力分散方式的粘着较为稳定,一是因动轴数量多,每轴的牵引力可以比较低,即使粘着系数较低也不受影响;二是因中间车可有效利用稳定的

粘着特性。采用动力分散式当路面湿润时，头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响

2、16辆编组的京沪高速列车采用14M2T的黏着利用优点是什么？

中间车可有效利用稳定的粘着特性。采用动力分散式当路面湿润时，头车虽然容易发生空转,但中间车可充分利用粘着,所以,整列车几乎不受影响

CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点

C R A型动车组和C R A型动车组列车网络控制系 统的技术特点 Document number：BGCG-0857-BTDO-0089-2022

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：

CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车

城轨列车网络控制系统第3次作业 -

一、不定项选择题(有不定个选项正确，共7道小题) 1. 程控数字电话交换机的组成包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 控制系统； (B) 数字交换网络； (C) 用户接口卡； (D) 外围设备。 正确答案：A B D 解答参考： 2. 数字交换网络的数字接线器包括以下哪些类型？（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 空分接线器； (B) 时分接线器； (C) 时空接线器； (D) 总线接线器 正确答案：A B C 解答参考： 3. 常规广播是在列车的正常运营过程中所使用的广播，包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 离开广播； (B) 运营延误； (C) 到达广播； (D) 故障延误。 正确答案：A C 解答参考： 4. 紧急广播为在运营中出现紧急情况时列车使用的广播信息，包括（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 区间清客； (B) 疏散乘客； (C) 紧急撒离； (D) 故障延误。 正确答案：A B C 解答参考： 5. 旅客信息系统按控制功能划分为：（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 信息源； (B) 中心播出控制层； (C) 车站车载播出控制层；

(D) 车站车载播出显示终端设备。 正确答案：A B C D 解答参考： 6. 旅客信息系统按结构划分为四部分：（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 中心子系统； (B) 车站子系统； (C) 网络子系统； (D) 车载子系统。 正确答案：A B C D 解答参考： 7. 实现多址连接的无线通信多址方式有（）[不选全或者选错，不算完成] (A) 频分多址（FDMA）； (B) 时分多址(TDMA）； (C) 空分多址(SDMA）； (D) 码分多址(CDMA）。 正确答案：A B C D 解答参考： 二、判断题(判断正误，共18道小题) 8. 在旅客信息系统中，紧急灾难信息的优先级最高，然后依次是列车服务信息、旅客导向信息、站务信息、公共信息和商业信息。（） 正确答案：说法正确 解答参考： 9. 在旅客信息系统中，高优先级的信息可中断低优先级信息的播出，低优先级的信息也可中断高优先级信息的播出。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 10. 二级母钟自动接收标准时间信号，校准自身的时间精度，并分配精确时间给一级母钟。（） 正确答案：说法错误 解答参考： 11. 当一级母钟不能正常接收GPS信号时，则通过自身高稳晶振运作提供时间信号给二级母钟等终端用户，以满足地铁运营的要求。（） 正确答案：说法正确 解答参考：

CRA型动车组和CRA型动车组列车网络控制系统的技术特点

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构： CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车载设备与网络控制系统节点之间爱用点对点通信方式，有多种通信规格，总结如下： 终端装置——设备（牵引变流器/制动控制装置）之间的传送： ①通过点对点连接进行的光纤2线式半双工传送； ②轮询方式； ATC检查记录部和车内引导显示器、空调显示器、自动播放装置、辅助电源装置—监视器部之间的传送。

动车组网络控制复习题

动车组网络控制复习题 1、填空 （1）每一个基本单元组设置（两个充电器）和（两组蓄电池）。 （2）环境是以人类为主体的外部世界，即人类赖以（生存）和（发展）的各种因素的（综合体）。根据其特征和功能的差别，人类环境可分为（自然环境）和（人工环境）。 （3）车内环境控制系统的基本功能是满足车内的照明和噪声要求，并维持车厢中规定的（空气温度）、（相对湿度）、 （洁净度）和（压力）。 （4）动车组车内环境有多方面因素共同作用而构成的。一般来说，它应包括：（车内空气环境）、（车内声环境）以及 （光环境）。车内空气环境主要由（热环境）、（湿环境）和（空气品质）等部分构成。热环境好坏由（空气温度的高低）来判定；湿环境的优劣由（空气的干湿度）来表征；空气品质则由（新风（新鲜空气）量的多少）或（空气的洁净度）来区别。 （5）空气调节是使房间或封闭空间的（空气温度）、（湿度）、（洁净度）和（气体流动速度）等参数达到给定要求的技术。 （6）按照车体配线的用途，有（电力）、（广播）、（网络控制）三个电气系统；按照车体配线在车辆中所在的部位，可分为（车内）和（车下配线）两部分。 （7）在决定供电系统的总容量时，必须考虑电气负载的（需要功率）、（功率因数）、（效率）等因素。 （8）APU的保护根据有无自动再起动分为（轻故障）和（重故障）两大类。 （9）常用的化学电源有（原电池）和（蓄电池）。 （10）蓄电池一般分为（酸性蓄电池）和（碱性蓄电池）。 （11）继电器是根据某一输入量来（换接执行机构）的电器，用于控制电路。 （12）动车组旅客信息显示系统是一个能够给旅客提供与旅行相关信息的系统，主要包括（列车当前到站）、（前方到 站）、（正晚点情况）、（当前时间）、（运行速度）、（临时停车）等信息。 （13）制冷压缩机按工作原理不同分为（容积型）和（速度型）两大类。

动车组招聘复习题

一、《铁路技术管理规程》部分 1.动车组按牵引动力方式可分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式可分为动力集中式动车组和动力分散式动车组 2.动车组应有明显的识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度、制造厂名及日期。电化区段运行的动车组应有“电化区段严禁攀登”的标识。 3.动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准，按铁道部检修规程执行。 4.动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设检修库、临修库、供动车组停放的库线，应有相应设备对转向架、车下设备、车上以及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。动车组日常运用的整备、清洁和排污作业在运用基地完成。 5.列车运行图是铁路行车组织工作的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。 6.全国铁路的行车时刻，均以北京时间为标准，从零时起计算，实行24小时制。 7.铁路职工或其他人员发现设备故障危及行车和人身安全时，应立即向开来列车发出停车信号，并迅速通知就近车站、工务、供电或电务人员. 8.铁路行车有关人员，在任职、提职、改职前，必须经过拟任职业的任职资格培训，并经职业技能鉴定、岗位任职资格考试合格，取得相应等级的职业资格证书和相关岗位任职资格后方可任职。在任职期间，应按规定周期参加任职岗位适应性培训和业务考试，考试不合格的，不得上岗作业。 9.铁路行车有关人员，在任职前必须经过健康检查，身体条件不符合拟任岗位职务要求的，不得上岗作业。在任职期间,淳安天气，要定期进行身体检查，身体条件不符合任职岗位要求的，应调整工作岗位。 10.对行车有关人员，应加强日常安全生产知识和劳动纪律的教育、考核，并有计划地组织好在职人员的日常政治和技术业务学习。每位在职行车人员,淳安天气，每二年不少于10天的专业培训。 11.铁路各单位对遵守《铁路技术管理规程》成绩突出者，应予表扬或奖励；对违反者，应视其违反程度和造成事故的性质、情节及后果，给予教育、纪律处分或追究法律责任。

最新动车组网络控制系统复习题资料

动车组网络控制系统复习题 一、填空题 1.主断使能控制的计算机主要有CCU 和TCU 2.请翻译下列几个和MVB组件相关的单词MVB repeater 中继器Gateway网关 3.CRH380BL动车组高压急断回路（Emergency off loop）的功能是紧急情况下切断车组来 自接触网的高压电。 4.制动系统中继器位于T2车，网关位于TP和TPB车。制动系统中继器位于T2车，网关位 于TP和TPB车。 5.在主界面的自动状态时，车内显示器将滚动地显示列车的运行信息和实时的速度、车内外 温度等内容 6.受电弓不能正常升起的原因：蓄电池电压不足、总风压力不足、（网络系统通讯不良）、受 电弓本身故障、3车或6车（17XMB2N）负线端子排及短连片松动。 7.警报蜂鸣器用于检测系统，热轴箱预警和警报检测系统，抗蛇形检测系统，乘客紧急警报， 非转动车轴检测 8.M VB总线传输的三类数据是过程数据、消息数据和（监督）数据。 9.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 10.CRH380A动车车辆信息控制装置采用贯穿列车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重 量 11.CRH380A动车组在头、尾车司机室内各有二台显示器，能实时显示车辆运行过程中的相 关数据以及记录相应的运行数据。

12.传输线有光纤传输线和自我诊断信息传输线2种。 13.CRH380BL型车线电压互感器监测接触网电压，传送给车组的CCU 和TCU 控制单元 14.CRH5型动车组车内照明控制主要包括：全灯控制、半灯控制、灯光关闭控制，每节车 或整列车命令开关 15.牵引/制动手柄最小牵引力位的角度为10 ° 16.CRH5A动车组辅助变流器控制空气开关为17Q08。 17.CRH5A动车组速度设定手柄LV有4 个位置。 18.DJ回路是一个三级硬线回路，由通过自动车构的列车级电线和一个本地车辆级电线构成。 二、选择题 1.下列哪种情况下CRH380BL动车组从CCU会接替主CCU（A ） A.主ccu相应的网关故障 B.某个TCU故障 C.某个KLIP站故障 D.某个BCU 故障 2.对于CRH380BL型动车组HMI说法不正确的是（C） A.全车共8个HMI，3个CCU柜HMI，1个乘务员HMI，4个司机室HMI B.HMI通过MVB与列车进行数据交换 C.司机室的2个HMI相互之间无通讯 3..CRH5型动车组制动系统的复位操作，可通过（C ）操作来实现。 A、TCMS的大复位 B、小复位 C、断蓄电池 D、断开安全环路 4.CRH5型动车组网络系统中，MVB总线分为几种（B ） A、2； B、3； C、4； D、5 5.CRH5型动车组TCU无法完成功能是（D ）。 A、控制电机牵引/制动转矩； B、制设备发送的牵引/制动命令； C、电力设备的保护； D、

车站值班员试题

车站值班员试题 一、填空题（每空2分，计40分） 1．D7502次为局管内动车组旅客列车，87995次为空车直达列车。 2．在无联锁的线路上接发列车时，应将进路上有关对向道岔及邻线上的防护道岔加锁。进路上的分动外锁闭道岔无论对向或顺向，均应对密贴尖轨、可动心轨和斥离尖轨加锁。 3．调动空客车，不准超过15km/h；手推调车速度不得超过3km/h. 4．跟踪出站调车只准许在单线区间或双线正方向的线路上办理。跟踪出站调车距离，最远不得超过站界500 m。 5．试验列车自动制动机，利用口笛向司机表示试验完了时，鸣示一短一长二声。6．错误操纵、使用行车设备耽误列车系指作业人员违反操作规程耽误列车或使用方法不当造成机车车辆等行车设备损坏耽误列车。 7．K6996次为快速旅客列车，中途在甲站进行摘挂调车作业时发生冲突，构成一般B类事故。 8．施工封锁区间发生冲突或脱轨的行车中断时间，从事故发生前原计划开通时间起计算。 9．新研制的防溜设备及器具，应具备在电气化区段使用等功能。 10．凡确认轨道电路分路不良后，应及时在《行车设备检查登记簿》准确登记该区段（）名称及其范围；仍能使用其联锁条件办理行车时，须注明“ ”。 11．列车脱轨可能妨碍邻线，车站立即呼叫邻线列车的用语为：XX次列车司机XX次列车脱轨可能妨碍本线注意运行。 12．甲站为集中联锁车站，3道S3信号机的里程为K120+16，X3信号机的里程为K121+8，两端警冲标里程分别为K119+987、K121+17。机车长度按28m计算，3道按11m和14.3m计算的容车数分别为84 、65。 二、判断题（每题2分，计20分） 1．临时加开55009次的调度命令，允许使用列车无线调度通信设备发布、转达。（√） 2．临时发生轨道电路分路不良时，原则上应由车站、工务、电务等专业负责人共同确认。（√） 3．由车站担当专用线去送车作业时，一批作业结束，车站作业人员与专用线指定人员在《放流交接簿》上办理防溜互签后，放准摘开机车。（×） 4．非集中联锁的中间站到发线停留车辆时，两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。（√） 5．设有双线双向闭塞设备且作用良好的区间，需要连续反方向行车时，可发布一个调度命令。（√） 6．根据日（班）计划规定的车次，按图定时分早点15分钟出发时，按列车出发正点统计。（×） 7．集中操纵的道岔可不保持定位。（×） 8．没有固定走行线或临时变更走行线时，应通知司机经路，司机按固定信号或扳道员显示进行的信号运行。（√） 9．线路坡道为18‰,长度为4km的坡道属于长达下坡道。（√） 10.在封锁区间内调车作业发生事故，定调车事故。（×）

列车网络系统

目录 列车网络控制系统 (2) 一、列车网络控制系统概述 (2) 1. 列车网络系统的发展 (2) 2. 列车网络控制系统的功能 (4) 二、我国城市轨道交通列车网络控制系统的应用 (5) 1. SIBAS系统 (5) 2. MITRAC.系统 (6) 3. AGATE系统 (9) 4. TIS信息系统 (13) 5. DETECS系统 (15)

列车网络控制系统 一、列车网络控制系统概述 列车网络控制系统是列车的核心部件，它包括以实现各功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的通信网络。列车网络系统的发展过程从系统功能来看经历了由单一的牵引控制到车辆（列车）控制，再到现在已经进入分布式控制系统的发展阶段。 1. 列车网络系统的发展 70年代末至80年代初，车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现。开始仅仅是用于传动装置的控制，随着控制、服务对象的增多，人们把铁道系统依次划分为 6 个层次：公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、传动控制和过程驱动，于是列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生，并从原来不同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。 1988年IEC第9 技术委员会TC9成立了第22工作组WG22，其任务是制订一个开放的通信系统，从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂，车上的可编程电子设备能够互换。 1992年6 月, TC9WG22以委员会草案CD（committee Draft）的形式向各国发出列车通信网TCN（Train Communication Network）的征求意见稿。该稿分成4个部分：第1 部分总体结构，第 2 部分实时协议，第 3 部分多功能车辆总线MVB，第4部分绞式列车总线WTB。 总体结构把列车通信网规定为由多功能车辆总线MVB和绞式列车总线WTB 组成。MVB的传输介质可以是双绞线，也可以是光纤。在后一种场合，其跨距为2000m，最多可连接256个职能总线站。数据划分为过程数据、消息数据和监管数据。对过程数据的传输作了优化。发送的基本周期是lms或2ms。 WTB的传输介质为双绞线，最多可连接32个节点，总线跨距860m。WTB 具有列车初运行和接触处防氧化功能。发送的基本周期是25ms。 1994年5 月至1995年9 月，欧洲铁路研究所（ERRI）耗资300万美元，在瑞士的Interlaken至荷兰的阿姆斯特丹的区段，对由瑞士SBB、德国DB、意大利FS、荷兰NS的车辆编组成的运营试验列车进行了全面的TCN试验。 1999年6 月，TCN标准草案正式成为国际标准，即IEC61735。该标准对列

CRHA型动车组和CRHA型动车组列车网络控制系统的技术特点优选稿

C R H A型动车组和 C R H A型动车组列车网络控制系统的技术特点集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）

CRH2A型动车组和CRH1A型动车组列车网络控制系统的技术特点 一、CRH2A型动车组网络控制系统： 1、网络控制概述： CRH2动车组列车网络控制系统采用贯穿全车的总线来传送信息，从而减轻了列车的重量，并且通过对列车运行以及车载设备动作的运行信息进行集中管理，可以有效地实现对司机和乘务员的辅助作用，加强对设备的保养和提高对乘客的服务质量。 2、网络控制系统的组成： CRH2动车组列车网络控制系统由监控器和控制传输部分两部分组成。硬件一体化装置，但各自独立构成网络，系统为自律分散型。 控制传输部分为双重系统，确保系统的冗余性。通信采用ARCNET网络标准。头车设置的中央装置为双重系统构成，确保其可靠性。前后中心的控制单元采用母线仲裁。 CRH动车组网络控制系统中引用额车载信息装置和类车信息终端装置构成，同时还有监控显示器以及显示控制器、车内信息显示器、IC读卡器等附属设施。 3、网络控制系统的功能： 1）牵引、制动指令传输； 2）设备启动、关闭指令的传输；3）显示灯/蜂鸣器控制指令传输；4）乘务员支持信息传输；5）服务设备控制信息传输；6）数据记录功能；7）车上试验；8）自我诊断传送线；9）远程装载功能；10）列车信息装置的自我诊断功能；11）信息显示功能。 4、网络控制系统的拓扑结构：

CRH2动车组网络控制系统采用列车和车辆两级网络结构。列车网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，以光纤和双绞线为传输介质，连接各中央装置和终端装置，采用双重环结构。车辆级网络结构为连接车厢内设备的通信网络，主要传输介质为光纤和电流环传输线。 1）列车总线 列车总线有两种类型：其一为列车信息传输线，以光纤为传输介质，连接所有中央装置和终端装置，采用ARCNET协议，传送速度为 2.5Mb/s;其二为自我诊断传输网，以双绞线作为传输介质，连接中央装置和终端装置，采用HLC作为通信协议。 列车总线的设备由中央装置、终端装置、显示器、显示控制装置、IC卡架以及车内信息显示器构成。在光纤网中，中央装置和终端装置由双重环形构成的光纤连接，采用不易发生故障的双向环形网络方式。它具有向左和向右两条线路，是一种分散型的系统。如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传送，即使在2处以上的线路发生故障，环路网络断开时，也可以继续有其他连接着的正常线路进行传送，避开故障部位。 2)车辆总线： 车辆总线是指中央装置/终端装置与车辆内设备之间信息交换通道。各车的中央/终端装置与车辆设备之间的接口以光传送、电流环传送，DIO等形式传送，他们构成信息网络节点与车载设备的联系通道，车

高速铁路动车组简介

高速铁路动车组简介 (一)牵引动力及牵引方式比选 1、高速列车应采用电力牵引 内燃牵引和电力牵引两种牵引种类 列车速度从100km/h增加到300km/h时，运行阻力约增加5倍，此时牵引列车的总功率则为100km/h时的15倍电力牵引更适宜高速列车的牵引 内燃牵引是很难实现的 主要原因如下： （1）目前我国功率最大的DF8内燃机车标称功率为2720kw，柴油-发电机组总重为30.87t，柴油机组平均每千瓦功率金属消耗量为11.35kg/kw。而电力机车以 SS3为例，机车功率为4320kw，主变压器重12.4t，平均每千瓦功率金属消耗量为 2.87kg/kw。因此牵引动力装置在轴重和轴数维持一样的条件下，电力牵引可实现更大的牵引功率。 （2）内燃牵引若实现高速牵引则必须提高柴油机功率，必然会增加柴油发电机组及辅助系统重量，最终会导致机车轴重或轴数增加。轴重的增加对高速列车的运行是极其有害的，它增大了轮对对钢轨的冲击力，易导致钢轨的折断，并增加了轨道线路的养护维修工作量和维修费用。若为了维持轴重不增加而增加轴数，如采用C0-C0式转向架或B0-B0-B0式转向架，或组合式机车，使转向架复杂，不利于机车的高

速运行。 （3）大功率柴油机的噪音及排放的废气对环境造成严重的污染，影响旅行的舒适度，同时由于机车燃料油的储备有限，列车不能长距离行驶，需换挂机车或在站上补充燃料及水，增加了列车辅助作业时间。 电力牵引由于牵引功率的增加，对列车的质量影响很小，易实现大功率牵引，所以高速列车最佳的牵引方式为电力牵引。 2、高速铁路宜采用动车组 目前我国铁路基本上采用机车牵引旅客列车的输送方式，机车和旅客列车分别整备，机车在车站联挂列车后出行,机车只在规定的交路范围内运行。这种运行方式有以下缺点： （1）机车按规定交路行驶，中途须换挂机车，辅助作业时间延长，从而使旅行时间延长。而动车组本身在运行中不需更换牵引动力，有效地压缩了运行时间。 （2）列车出入始发（终到）站时通过车站咽喉区每开行一对旅客列车，则占用咽喉次数达6次，造成咽喉区能力紧张。若采用动车组，只用咽喉次数仅2次，极大的缓解了咽喉区的通过能力。 （3）采用动车组可以避免部分机车的单机走行以节省能源的消耗。

动车组运用与维修试卷

中等职业技术学校2016-2017学年第二学期期中试卷 课程名称：动车组运用与维修专业：动车组维修命题人： 一、填空题：（共20分，每空1分） 1、是列车运行的基础，而铁路沿线的各种车站则是运输的基地。 2、列车按照运输性质和用途可分为、、混合列车、运输人员列车、、 其他货物列车及路用列车等 3、分界点是、及的通过色灯信号机的通称，分为有配线和无配线两种。 4、为保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间运行需要三个必要条件：一要； 二要；三要。 5、列车运行图按照区间正线数分类可分为、和单双线运行图。 6、动车组周转图分为基本周转图、 、旬、月计划周转图、日计划周转图 7、动车组编组代码中一等座ZY, 、软卧车RW、硬卧车YW、。 8、动车组技术序列代码分配如下，四方股份动车组定为“2”，， 长客股份动车组定为“5” 9、动车组速度等级可分为,B—275km/h，C—300km/h. 10、动车组乘务组由、随车机师和客运乘务人员组成。 二、判断题：（共10分，每小题1分，答案必须填写在答题栏内，否则无成绩） 1、列车运行图中的斜线表示列车的运行，斜线的斜率越大，列车的运行速度越低。（） 2、在列车运行图上，上行列车的车次为双数，下行列车的车次为单数。（） 3、动车组本务司机隶属车辆段。 （ ） 4、本务司机无权指挥随车机师和列车长处理有关行车、列车防护和事故救援等工作。（） 5、动车组出入所时，随车司机负责与动车所办理技术交接。（） 6、在车站，客运乘务人员确认旅客乘降情况并通知司机关闭车门。（） 7、乘务组成员包括本务司机、随车机师、客运乘务人员、地勤司机、调度员。（） 8、动车组周转图可分为计划周转图和实际周转图。（） 9、列车运行图按时间分类可分为二分格运行图、十分格运行图和小时格运行图。（） 10、车站间隔时间是在车站上办理两列车的到达、出发或通过作业所需的最小间隔时间。（） 三、简答题：（共30分，每小题5分） 1、旅客列车按其速度和用途可分为哪些？ 答： 2、区间的分类有哪些？ 答：

中国铁路动车组列车知识大全

中国铁路动车组列车知识大全 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。作为一种适合铁路中短途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。内燃动车组通常两端是动力车，部分带客室。国内常见的动车组都是这一类的，如神州号，四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的DDJ1和蓝箭就是动力集中型。而春城号和中原之星是动力分散型。通常的电力动车组都要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制。 【动车组分类】 按照动力排布：动力集中，动力分散 按照用途：客运，货运（比如日本M250，法国TGV行邮），特殊用途（轨道检测等） 按照性能：高性能，低性能。 【牵引方式】 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限

动车组网络控制系统及技术分析 曲子扬

动车组网络控制系统及技术分析曲子扬 发表时间：2019-04-19T16:32:51.570Z 来源：《基层建设》2019年第6期作者：曲子扬 [导读] 摘要：随着经济的快速发展，国家对铁路和运输越来越重视，而动车组的网络控制系统及技术是动车组发展的必要条件。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266041 摘要：随着经济的快速发展，国家对铁路和运输越来越重视，而动车组的网络控制系统及技术是动车组发展的必要条件。本文介绍了动车组网络控制系统及技术，深入分析了国内外动车组技术的发展历史、不同的控制网络的拓扑结构、传输介质以及网络结构。 关键词：动车组；网络控制系统；技术分析 列车网络控制系统作为高速动车组的中枢系统，就像人体的中枢神经系统一样重要。其主要负责列车的控制、监控、保护以及诊断等功能，是动车组的关键核心技术，能否掌握最前沿的列车网络控制技术很大程度上体现了一个国家在铁路通信方面的研发能力。 1 国内外高速动车组的发展 目前，世界各个国家对于高速铁路这种交通运输方式越来越重视，因为高速铁路运输的高速、快捷、安全性高、环保等优势愈发明显。进入20世纪以后，德国西门子、日本新干线等轨道企业逐步对高速铁路领域进行了研究，直到1964年初，经过不断努力，首条高速铁路由日本建设完成，这也成为了世界高速铁路历史上具有里程碑意义的节点，通过各国的不断研究，目前德国拥有当今最高端的高铁技术。现如今，发展高速铁路也是适应目前交通运输领域快速发展的必然走向，高速铁路有着运行速度快，安全平稳等优点，是社会进步的象征，从日本第一辆动车生产出厂到目前已经有了50多年的发展历史[1]。人们在不断进步的同时也在不断追求配置更加丰富的动车组品牌，然而能够决定动车组品牌的主要因素就是产品的质量，只有一个注重质量发展的企业才能生产出卓越的动车组品牌，在我国中车四方股份有限公司始终将追求卓越、诚信四方的公司精神放在首位，并通过“质量优先、创新引领、客户导向”的经营理念，让高速动车组发展的更加迅速，成功研制了我国首列设计时速380公里高速动车组、我国首列“复兴号”动车组以及我国首列城际动车组，推动了我国轨道交通事业的发展。高速铁路在客运市场有四大优势：高速、安全、环保、载客量大，中国通过引进、吸收、学习外国技术，经过2年多的研究与发展，研制出了自己的新型品牌，打造出了自主知识产权的动车组品牌，并且通过不断的改革与创新，建成了世界上最大的高铁生产基地，成为了国际上生产现代化轨道交通装备的领先大国。 下图为具有网络控制系统的动车组： 2 动车组网络控制系统及技术分析 2.1 动车组网络分类 由于当前高速列车的快速发展，网络通信技术的应用更新的十分迅速，陈旧的网络技术已经无法满足当前列车网络快速的发展形势。目前，网络的发展过程中主要遇到以下几方面问题：1）目前我国高铁发展相比其它发达国家要晚10年的时间，在我国动车组研制发展的起步阶段，动车组的相关技术应用还十分老旧，无法与时俱进，尤其是网络通信系统，作为动车组的核心技术，更是相对落后。2）由于动车组的运行速度较快，而且运行时的环境较为恶劣多变，这样就对列车的网络传输系统提出了更为严格和苛刻的要求，因此网络传输的传输率和防干扰性就变的十分关键。3）由于高速列车的网络系统涉及方面较广，包括列车控制、信息传输、网络诊断等多项功能，同时包含的列车的电子元件十分多样复杂，这样就需要我们具备十分健全和完善[2]的网络系统研究机制。从以上几方面的问题我们知道想要快速发展列车网络系统，面临的困难因素还很多，必须改变原有列车网络控制的局限性和功能局限等多个问题。在如今基于总线的网络控制平台上，列车网络系统的发展主要有以下两方面：一是将总线系统的网络传输格式统一简单化，从而更好的提高网络传输的传输率，二是通过提高信号的传输质量，来让总线网络具有更好的稳定性和抗干扰性。整体来讲，目前网络传输的通信网络主要包括TCN、WorldFIP、 11HDLC、RS485、CAN、LonWorks、ARCnet、以太网等总线方式，而目前应用最多的是TCN总线（由WTB和MVB组成）。 2.2 网络拓扑结构 拓扑结构将列车的电气设备虚化成点，将传输媒介虚化成线，结合数学中的图形结构演变而来，这样可以更加形象的展现通信网络的结构图，拓扑结构主要有：星形、环形、树形和总线等，其中星形拓扑由拓扑结构不难看出，所有的子电子设备都是由中心的总设备发出，由中心的总设备控制整体网络结构，这种拓扑结构在日常中也是较为常见和使用的一种结构方式。环形拓扑这种结构模式主要是讲所有的设备形成环形互通，最终达到信息共享、互联的功能，当节点形成共享循环时，必须采取测量来协调要发送的节点控制。树形拓扑采用分级控制方式，相对其它结构更易实现，传输的成本低，树型结构适合层次分层的管理系统。总线拓扑，此连接方式是把所有的网络电子设备与总线连接在一起，总线结构具有网络结构灵活，可扩展，可靠性高，可实现资源的共享等优点[3]。 2.3 网络传输介质 所谓“网络传输介质”就是在列车的信号发起到信号被传输到指定位置的过程中，所通过的实质性的介质，而列车中主要使用的传输介质就是网络线缆，通过网络线缆能够高效快捷的将网络信息实现互通互联，及时有效的将信息进行共享，从而达到列车整体的实时控制功能，而在列车中我们主要使用的传输介质为WTB线缆，线缆主要的类型有以下几种：（1）双绞线，这种线缆作为网络传输中较为常见的类型之一，主要特点是传输信号速率快，传输信号的种类包括网络信号以及数字信号，十分多样。通信的距离可从十公里到几十公里，通信距离较长时，需在线路中放置放大器或中间继电器[4]。双绞线缆具有防信号干扰功能，只要将线缆固定在一个相对封闭固定的装置内，并让线缆在装置中保持相对稳定的状态，线芯的相互绞合可极大的减少外界信号的干扰。在每个铜导体绝缘层中涂上不同颜色的差异可以作

高速铁路动车组空调故障的应急处置

高速铁路动车组空调故障的应急处置 1.动车组全列空调故 （1）动车组发生故障停车后，若空调装置出现故障超过20 min，CRH2型动车组允许打开车门通风；CRH1、CRH3、CRH5型动车组若空调装置故障超过20 min，且应急通风功能失效或无法满足要求，也允许打开车门通风。 （2）列车长要及时向旅客通报情况并致歉，组织乘务员积极做好服务工作，帮助受阻旅客妥善解决临时困难，稳定旅客情绪，避免激化矛盾。 （3）为保证旅客的人身安全，同时根据动车组乘务人员的配置情况，打开站台侧4～8扇车门，并在车门处安装防护网，由列车长组织乘警、列车员、餐车工作人员及随车保洁员负责值守，严禁旅客自行下车。 （4）动车组故障不能及时排除，需救援或自动力运行时，允许打开列车部分车门，在固定好防护网的情况下限速运行，具体要求为：CRH1、CRH5型车限速60 km/h，通过高站台时限速40 km/h；CRH2、CRH3型车限速70 km/h。同时，相关乘务工作人员要及时向铁路局、铁路总公司汇报情况。 （5）需要组织旅客下车或换乘其他列车时，原则上在车站站台进行。车站应当与列车一起组织旅客乘降。必须在区间组织旅客下车或换乘时，须经铁路局主管运输副局长批准，同时要做好安全防护，以防发生意外。CRH2、CRH3型动车组若停靠在500 mm及以下站台或区间，需组织旅客通过应急梯下车。 （6）动车组增加搭载应急备品。CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型车每组新增加8套防护网，每组CRH2、CRH3型车应急梯增加为4个。防护网存放位置：CRH1型存放在厨房储物柜内，CRH2型存放在3号车一位端的备品柜内，CRH3型在4号车厨房存储柜对面的储物柜内，CRH5型车存放在1号车或8号车的备品柜内。防护网存放在备品柜内的由车辆部门保管，存放在储物柜内的运行中由客运

动车组面试试题2

新编动车组司机面试试题（二） 一、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，列车运行中突然发现制动管压力迅速降为零，列车产生紧急制动是什么原因造成的？你应如何进行处理？ 答题要点：发生此问题的原因：一般为列车工作人员使用紧急制动阀停车、列车制动管破裂或列车分离造成的。此时，司机应立即将牵引手柄回零位，并将自阀手柄臵于中立位或制动区，停车后立即进行检查并报告列车调度员。 追问：如果发生的原因为列车分离，你应如何进行处理？ 列车在运行中发生分离时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站，并指派同班乘务人员携带手持电台和止轮器（或铁鞋）立即前往列车后部检查，确认分离车的两端详细地点、线路坡道情况、车辆故障情况并做好分离车列的防溜工作。如条件许可，并且车钩良好时，由尾部处理人员用手持电台与司机联系，指挥司机进行连挂。连挂后进行试拉，连接制动软管，并进行制动机简略试验。如条件不允许，司机必须对分离车辆做好防溜，并在有人看守的情况下，方可牵引前部车辆开往前方站，将上述情况报告列车调度员。 二、假如今天你担当XX次旅客列车乘务工作，因某种原因列车在区间被迫停车，你应如何对列车进行响墩防护？ 答题要点：应按规定设臵响墩进行防护：1．已请求救援时，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不少于300m处防护。2．电话中断后发出的列车（持有附件3通知书之1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护。3．对于邻线上妨碍行车地点，应从两方面按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位臵处防护，如确知列车开来方向时，仅对来车方面防护。4．列车分部运行，机车进入区间挂取遗留车辆时，应从车列前方距离不少于300 m处防护。 追问：如果列车停车后发现可能妨碍邻线，你应如何进行处理？ 列车被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站，并与运转车长（无运转车长为车辆乘务员）分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。司机应亲自或指派人员沿邻线一侧对列车进行检查，发现妨碍邻线时，应立即派人按规定防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。 三、假如今天你担当XX旅客列车乘务工作，运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光，你应该怎么办？ 答题要点：列车运行中突然听到响墩爆炸声或发现前方线路上有火炬信号的火光时，必须立即采取紧急停车措施，并加强了望，注意前方线路情况。停车后，与防护人员进行联系，如无防护人员，应立即检查前方线路，如无异状，列车以在了望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20 km/h。 在自动闭塞区间，运行至前方第一个通过信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置

高速铁路动车组列车脱轨事故应急处置 发生高速铁路动车组脱轨事故后，随车机械师应立即短接邻线轨道电路，司机应立即报告列车调度员或车站值班员，列车调度员或车站值班员接到报告后应立即扣停后续列车和邻线列车，通知已进入区间的后续列车和邻线列车停车。1.报告内容 （1）事故发生的年、月、日、时、分。 （2）事故发生地点（线路名称、行别、区间、公里、米、停车位置）。 （3）列车车次、型号、编组、总重、计长及关系人姓名。 （4）人员伤亡情况及动车组、线路损坏等情况。 （5）事故概况及初步原因判断。 （6）应当立即报告的其他情况。 列车调度员根据司机或车站报告情况，向值班主任报告，值班主任按规定向应急领导小组及有关成员单位通报，根据事故等级和应急领导小组指示，启动相应的应急预案。 2.现场救援协调配合 （1）调度所按照救援响应程序立即设置区间封锁标识或发布封锁区间和救援出动命令，并命令就近车站救援队人员立即赶赴现场，负责处置救援工作；同时负责运输组织调整，安排起复救援所需的机车车辆，为救援工作提供运输条件保证。向沿线车站发布列车晚点原因、时间及预计晚点时间。 （2）客运部门负责妥善安置事故中受伤的旅客，收集、清理、看守旅客携带物品，并做好旅客的安抚、疏散、转运工作。 （3）机务部门负责制定救援起复方案并组织实施。 （4）供电部门负责现场照明和电力供应，根据救援需要组织对事故现场接触网的拆除和恢复工作，确保人身安全。

（5）工务部门负责组织足够的人力、物力，尽快抢修恢复线路，配合救援列车做好救援起复工作。 （6）电务部门负责现场通信保障及信息传输工作，负责组织电务设备修复。（7）车辆部门负责配合救援列车做好车辆起复和检查工作。 （8）劳卫部门迅速组织开展现场卫生防疫处置工作，并联系地方医疗机构，实施紧急医疗救护。 （9）公安部门负责现场警戒，组织现场勘查和调查，收集有关资料、可疑物。（10）安监部门负责组织和协调事故调查处理工作。 （11）宣传部门负责组织协调新闻报道和舆论引导工作。 3.拉复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离具备拉复条件，且车辆未颠覆，线路基本条件良好时，应采用拉复法进行救援起复作业。动车组两端车辆脱轨，救援起复时，原则上不进行动车组解编；动车组中部车辆或动车组在道岔、桥梁、隧道内脱轨，救援起复时，应根据实际情况，将妨碍救援的其他车辆解编后进行起复作业。 4.顶复起复法 动车组轮对脱轨后距基本轨距离不具备拉复条件但距离较小，且车辆未颠覆、线路基本条件良好时，或在桥梁上、隧道内和其他不适用拉复法和吊复法救援的环境下，应采用顶复法进行救援起复作业。 5.吊复起复法 动车组轮对脱轨距基本轨距离较大或车辆倾斜、颠覆，不能实施拉复、顶复作业时，应采用吊复法进行救援起复作业。 事故救援要以拉复为主，顶复为辅，合理采用吊复法。