港口建设费征管存在问题的分析

港口建设费征管存在问题的分析

两会的召开，基础设施建设再一次成为“十一五”规划的重头戏。而近年来水运基础设施的建设更是为沿海和长江沿岸经济的腾飞作出了不可磨灭的贡献。自1985年起，国家为了加强水运基础设施建设，特别是港口建设的能力，以适应国民经济的加速发展的需要，以国务院制定了国发[1985]124号《港口建设费征收办法》对进出大连等26个港口的货物，征收的港口建设费，但是这几年来的征管工作却陷入了一种尴尬局面。笔者作为一名普通的审计人员，在历经1997－2005各年的港口建设费（以下简称“港建费”）征收和使用的检查后，对港口建设费今后的发展方向和作用也产生了深深的忧虑，因为这曾经为港口建设发挥过积极作用的国家规费，目前的发展正处于举步维艰的状态。多年对该规费的专项审计实践，使我对目前港口建设费征管的艰难局面和存在的问题有着较全面的认识。

一、政策滞后，部分条款不适应港口发展现状导致现有港建费政策执行难度极大。

经查阅，关于港建费征管政策1985－2005年间共下发了9个文件。

以上显示，自1985年以国发[1985]124号《港口建设费征收办法》开征港建费至今，国家制定的关于征收港建费的政策一直管了二十多年，其间1993-1997年间虽然出台过以交财发[1993]456号《关于扩大港口建设费征收范围、提高征收标准及开征水运客货运附加费的通知》为代表的8个补充性征收政策性文件，但主要的政策未进行调整，也即1985－2005这20年的时间里，港建费的征收办法未随着全国港口的发展、体制的转轨等巨大变化注入新的内容，予以完善、改进，以至出现了当前港建费政策比较滞后，较多问题难以解决的现状。

1.“代征单位”的界定未随市场的变化重新调整范围，造成同一港辖区内，大量不征收港建费的地方码头公司与国有码头公司并存，为了抢夺客户，国有码头公司也不征或少征港建费以此降低货物装卸费标准增强货源市场的竞争力。

交财发〔1993〕541号第二条对征收港建费的对象界定为：“对进出对外开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的码头、浮筒、锚地）及从事水域过驳等装卸作业的货物征收港口建设费”同时，在第四条中规定“港口建设费的征收管理工作由交通部负责。经交通部批准的开放口岸港口所在地的港务局（或相应管理机构）为港口建设费的代征单位。受交通部委托，负责归口管理代征港口征收工作的单位为代管单位。对进出代征港口辖区范围内不属于代征港口的地方公用和企业专用的码头、浮筒、锚地的货物，由代征港口负责征收，也可由代征港口委托不属代征

港口的码头、浮筒、锚地的经营单位或其他单位代收；代征单位应及时将所定的代收单位名单报交通部和代管单位核备，并经常检查代收单位的收、缴情况。”

这以上两条规定在港建费开征初期并未产生异议，因为那时港口都是由交通部直管，各港口港务局除本身作为企业运作外，另外还承担了部分行业管理的职责。但是时间轨迹运行到今天，这些规定就开始解决不了目前港口征收主体的问题。

（1）作为代征单位，1985年开征时的26个港口都直属国家，对外开放港口也主要就这些，因此国发[1985]124号文中就明确列明了开征港建费的港口名称，而从1985－2005年，就再未对征收港口有过调整，这就导致目前还在征收港建费的单位大部分还是当初名单上的港口公司，而别的后来新建的码头公司，特别是地方码头和企业、个人投资新建的码头都不代征港建费，其中他们的借口之一就是：文件规定的代征港建费名单中没有他们。

（2）根据国发[1985]124号文的规定“受交通部委托，负责归口管理代征港口征收工作的单位为代管单位。对进出代征港口辖区范围内不属于代征港口的地方公用和企业专用的码头、浮筒、锚地的货物，由代征港口负责征收，也可由代征港口委托不属代征港口的码头、浮筒、锚地的经营单位或其他单位代收”，因此在港口未下放地方、未与交通部脱钩的较长时间内，进出代征港口辖区范围内不属于代征港口的地方公用和企业专用的码头、浮筒、锚地的货物按照上述规定都是由各港务局作为代征单位，要求各地方、企业码头作为代收单位予以征收的。但实际上，由于港务局与各地方、企业码头之间没有直接的归属、利益和制约关系，从而造成各非港务局码头是否征收港建费完全靠自觉，不征的就不征，征的也很少有按规定征收完全的。并且随着近年来国家对于基础工程建设予以“谁建设谁受益”的原则，各海港和长江沿岸的地方、企业码头如雨后春笋般包围了原直属国家管理的各港口公司，从而使得在征收港建费上出现了两个目前最突出的现象。

A.各地方、企业码头长期以来对进出码头的货物不征收港建费，使得其货物装卸费明显低于原直属国家港务局的各港务公司，强烈的冲击了各港务局（现已改制为有限公司）的货源，于是许多港建费征收名单上列明必须征收港建费的港务公司为了保住企业货源，维持老国有企业的巨大人员费用，在与地方码头的竞争中也采取牺牲港建费的征收换取一个较低的装卸费标准去赢得客户。于是，我们在审计中就发现，大量应该征收的货物没有征收港建费，而且很多都不是无意漏收而是为了抢货源市场降低装卸费所以没办法征收，用企业的话来说就是：虽然规定港建费由货主承担，但现实情况是企业承揽业务一直以包干费形式来结算，若扣除港建费企业就会亏损；企业如果都垮了，港建费还到什么地方收，我们必须先保住必要的客户，保证企业能正常发展。

B.随着各地港务局陆续下放地方管理并且改制为有限公司，交通部对各港口不再直接管理，各港口的港务局转变为有限公司后，以前曾经承担的一些国家赋予的行政管理的权利也随着港务局与有限公司的剥离，全部从现在的港务有限公司中分离出去了。对港辖区内地方和企业码头的管理权也由各地的港口管理局接管，按照交通部的规定，原在港建费征收名单上的港口有限公司继续征收港建费同时直接上交交通部，而那些地方和企业码头代收的港建费由各地港口管理局负责收取再上缴交通部。如此以来，由于各地的港口管理局对各地方、企业码头缺乏约束性，没有单独的港建费专用发票、代征到的为数不多的港建费还由于各地对财政资金管理形式不同而不能直接收到位等诸多因素，使得除了原国家下放地方的港务公司还在征收港建费外，实际各地方码头基本没有对进出自己码头的货物征收港建费。从而就出现了一种恶性循环：地方码头不征或偶尔征收港建费使得货物装卸费较低能拉到较多客户，下方地方的港务有限公司为了市场竞争也舍弃港建费降低装卸费用来吸引货源，而广大码头、港口的可选择性使得货主一再压低费用标准，于是各港口公司征收港建费的积极性也就越来越低，港建费的漏收量也就日趋严重。

这种漏征现象尤以长江沿岸的港口为甚，在港建费征收初期全国沿海和长江的开放性港口总共才共26家，这是当时的国家经济状况所决定的。改革开放以来尤其是近年来，沿江码头林立，仅长江下游地区的码头己近百家，有中外合资的，有市级的，也有县级的，更多的甚至是村级建造的，有些码头是重复建设，这里面不仅有地方保护主义在作祟，还有企业体制改革后关系不顺的问题，目前这种状况非但没有改变，反而愈演愈烈，据初略统计，仅江阴以下的沿江货主码头就将近五十家，货主争相揽货，饥不择食，在市场竞争中相互压价，很多码头空泊待船，在这些货主码头的头脑中对征交港建费简直是一片空白，无序的竟争致使货款到账率越来越低，港建费的征收难度加大，漏收漏交现象必然存在。

在审计中我们还了解到，由于其他地方码头不在国家港建费征收的名单中，征与不征国家不可能逐一检查也未给予他们什么处罚，而相反的国有港务有限公司同样作为是一个企业不仅要征收而且还要经常接受检查，征收不好还要受到处罚，以至于一些港口干脆不再征收，因为他们认为反正处不处罚都一样，相反不征收还能给企业带来更多货源。同时，港务有限公司在征收的过程中还经常遭到税务和客户的质询，怀疑是在变像收取较高的装卸费，个别地方也出现了税务要求将该部分费用纳税的问题。因此，很多国有港务有限公司都反映：“我们为什么要单独向交通部直接上缴港建费，我们和地方码头公司一样也是企业，他们不征收没有什么处罚，而我们要接受各种检查，还要因此被迫提高装卸货物的标准，丢失了众多客户，然后征收不好还要遭受处理。那么多地方码头包围我们这些还在征收港建费的公司，我们怎么开展工作，要征应该都征，要不我们也没办法征收了，因为货源都没有了”。

2.缺乏要求地方码头征收港建费的相关法则，从而致使要求地方码头公司代收港建费说服力差。

除了交财发〔1993〕541号第二条提出港辖区的地方码头公司也要代收港建费外，再无其他政策对具体的征收、漏收、少收等问题对地方码头公司给予更多的约束和奖惩。在审计中我们了解到，地方码头公司不征收港建费的原因不外乎以下几个：

（1）地方码头公司不是由国家投资建立的，我们不应该有这个义务；

（2）即使要求我们代收，也应该有委托协议，我们作为公司做任何事都是应该有依据的，否则他们认为按照法律程序也是不完善的，所以他们完全可以不履行该义务；

（3）全国没有专门的港建费发票，征收到的港建费只能和企业自己收取的的装卸费等费用发票开在一起，税务就认定为企业的收入，还要收取所得税；

（4）虽然征收港建费会有返还，但是征收会加大企业揽货的成本，连货源都保不住，起码的企业收益都不能收取，怎么可能征收港建费。

3.集装箱的港建费征收标准不齐全

根据交财发〔1993〕541号《港口建设费征收办法实施细则》第六条（三）规定：“集装箱货物：国际20英尺箱每箱按80元计征，国际40英尺箱每箱按120元计征；国内标准箱海港及南京以下（含南京）长江港口按其标记载重吨每吨5元计征，其他内河港口按2.5元计征。空箱不计征港口建设费”，在这里只规定了国际20英尺和40英尺集装箱的收费办法，但却没有45英尺箱的收费办法。

4.港建费专户的管理规定，目前很多港口管理局难以实现。

（1）根据交财发〔1993〕541号第十一条“港口建设费的收入实行专户管理。采取”专户存储，存款计息，汇款收费“的办法。代征和代管单位都应在所在地中国工商银行开立…交通部港口建设费专户?，代收单位收到的费款（扣除5‰手续费后的净额）应在三日内存入专户，并于月后三日内向代征单位结算交付。代征单位收到的费款（扣除5‰手续费后的净额）应在三日内存入专户，并于月后三日内将费款连同专户存款利息收入一并汇缴交通部”。

2004年以来按照交通部的要求，现在各地方码头公司港建费的征收都交给了各地的港口管理局负责，但由于没有港建费专用发票，港口管理局对于代收港建费的各地方码头公司只能提供财政发票，于是往往出现即使设立了港建费专户也不能直接从各代收单位收取，而必须按照收支两条线的原则，被财政先纳入财政专户，待月末或有钱时才划到港口管理局的账上。例如：镇江港务管理局代征到的港建费，就因为使用的是当地财政的发票，代收的港建费就直接进了财政专户，而当地财政并不一定月末就能划到港口管理局的账户上，而是根据财政户里的资金情况，不定时划转给管理局港建费专户，使得港口管理局根本无法按规定及时向交通部交纳港建费。

（2）另外，按照上述的规定，代征和代管港建费单位都必须开设港建费专户，却未对代收单位加以规定，如此一来，众多港政分家的企业，具体征收港口建设费的港务公司就都未开设专户，而他们实际上交港建费又都不及时因此造成的占用就成为不可避免。

二、港口、码头的发展和企业管理格局发生了巨大变化，但是相应的政策没有出台或调整，导致港建费的征收难度进一步加大。

1.港建费征收标准急需调整

从1985年开征港建费至今，只有1996年9月25日交财发〔1996〕838号文中“对黄砂、石灰石、白云石、建筑用石子和磷矿（粉）等低值货物暂缓征收港口建设费”，此后至2005年将近10年的时间没有对港建费的征收标准予以适当的调整。而实际上，2005年港口每吨货物的装卸费甚至低于1985年的水平，一直呈下降趋势。征收港建费的货类，港建费最低也要占装卸收费的一半，高的甚至与装卸费持平。并且，随着经济形势的发展变化，港口承运货物的种类较前有了很大变化，更多的低值货物出现了，例如：瓷砖、粮食、化工原料等，港口自行收取的这些货物每吨的装卸费有的甚至低于每吨应该征收的港口建设费，也就是如果不收港建费港口每吨5元就能揽货，而如果要收取港建费在长江下游每吨就必须收取12元的装卸费，如此以来货主是无能如何承担不起的，相应的为了争取到这些客户，港口公司自然是不会去征收港建费了，这也是每年审计时，发现有大量货物漏征港建费的一个主要原因。

2.港建费分成难以带来征收积极性

为了调动各代收单位的积极性，财政部《关于印发〈港口建设费管理办法〉的通知》（财工字〔1996〕446号）中第二条规定“分成资金是指按港口建设费征收总额的一定比例返还给有关港口和省级交通主管部门，按照国家规定安排使用的专项资金。分成资金根据当年港口建设费实际征收数（不含专户存款利息收入）确定。”

也就是说，财政每年会根据征收情况，按照一定的比例返还一部分港建费给代收单位，以用于其港口的基础设施建设。这无疑曾经对于港建费的代收单位曾起到过极大的促进作用。但是，该通知的第六条“按照国务院国发〔1996〕29号文件规定，港口建设费作为政府性基金已纳入中央财政预算管理，港口建设费分成资金用于固定资产投资的，作为国家对港口建设费使用单位的国家资本金投入，相应增加使用单位的国家资本金。”，这条规定，在现在的港口公司中却带来了无尽的烦恼。

因为按第六条的规定港建费分成资金最终应增加使用单位的国家资本，但是，现在的大部分代收和代征港口建设费的单位经过改制已不再是国有独资公司，而成为了有限责任公司、股份公司，如果一定要增加国家资本金，在有外资参股的公司，外资一定会反对，因为那样会改变股比；在中资参股的企业，原有的国有港口公司又不愿意，因为这些返还如果同时增加双方的资本金，那他们会认为这些都是原来港口公司积累的而不愿意，而如果只增加原来国有港口公司的资本金又是会改变股比导致参股其他方的反对。如此一来，本来是一种鼓励性的措施，却因为企业形式的变化而成为一块鸡肋。

同时，我们发现按照国务院国发［1985］124号文件第十条规定：“港口建设费的收入，作为国家建设港口资金的一项来源，资金的使用，由交通部按照国家有关规定统一安排”。文件明确了港建费的特定用途，财政部在财工字［1996］446号文件中也明确了港建费的资金性质，尤其在文件第六条中规定了资金的使用范围，因此上级部门将大部分港建费用于重点港口码头建设本无可非议，但也应兼顾一般，重点港口只是少数，一般港口也有个发展问题，虽然上级部门在实行操作中也规定了对一般港口单位上交港建费的返回比例，但由于分成比例太低，返回周期太长，企业心理不平衡油然而生。据了解，有家单位二十年来己累计上交港建费一个多亿。而返回额仅占上交额的20%弱。应该看到，一般港口码头为了自身的生存与发展，他们希望通过交纳港建费后能及时得到上级部门的扶持，然而都杳无音信，建设发展所需资金的缺口，只能通过银行贷款的途经来解决，某种程度上影响了他们征交港建费的积极性。

3.港建费发票的缺乏导致港建费收入难以到位

（1）财政部在财工字［1996］446号文件第九条明确规定：“港口建设费征收部门收取港口建设费时必须使用财政部统一监制的专用收费票据”。然而现实状况是：港口企业在代征的港建费时并未使用财政部统一监制的收费票据，大部分企业只是在港口费收单据中增列费目（有的企业合并在港杂费中），在向缴款人核收港杂费时一并征收。这样的后果是：虽然根据国家税务总局规定港建费属国家规费，不征营业税。但由于财政部十年前的关于专用票据的文件至今未落实，一是税务机关认为以前的规定已失效，容易认为港建费是企业收入而合并征收营业税；二是容易导致企业收入的会计核算混乱。

（2）企业改制后，各地方码头公司征收港建费转由各地港口管理局代管。虽然在港建费征收办法中对不征、漏征港建费的现象有相应的处罚条文，但就我们多年的审计看来，实际上都难以执行。于是，由于缺乏有效的制约机制，港口管理局在委托地方码头公司代收时，地方码头均不愿在自己的费用发票上加列港建费，因为他们一是怕被查出真实的装卸量，二是怕税务认为是价外收入而被要求交税，三也是不愿意征收港建费的一个借口。而管理局如果使用地方财政的发票又会在资金的自由调度和征收标准上受制于地方财政，对于港建费征收工作的开展非常不利。

4.港建费征收应尽量各港口保持同一起跑线

当前，国家认定开征港建费的港口只是国家批准的对外开放港口，而对地方批准的对外开放港口却未包括在内。这样一来就出现了一个问题，一些港口比邻很近，却因为一个是国家认定的对外开放港口就必须征收港建费，而另一各就不需要征收，而由于他们相互之间提供服务又很少有差别，这就必然造成部分货物因价格因素流向不开征港口建设费的港口。这个现象，尤以长江沿岸为甚。

三、政策不健全影响港建费征收

1.港建费坏账处理无方

自上世纪90年代中期以来由于国家经济政策从计划经济向市场经济的过渡的过程中出现了大量的“三角债”，各老国有港务公司也不可避免的同样受到了危害，产生了许多货主拖欠港口费用的现象，自然也波及到了代收港建费的回收。经过多年的追讨，各代收单位与货主陆续通过实物抵债、货主以低于“应收账款”账面值的货币资金偿还等方式予以清理了大量旧账。但如此债务重组的结果是，应收港建费因为港口公司在清账时的折让出现了大量呆账挂账，不再能收回清理。近年来国家开展的清产核资工作帮助企业消化了许多无法再收回了的坏账，但是对于港建费产生的坏账却一直挂账无人问津，而目前的港建费政策中也的确尚未有涉及此类事宜的处理方法。

此问题的长久不解决，一是虚增了企业资产，二也导致企业为害怕再发生港建费的坏账而不按权责发生制核算港建费，只在实际收入港建费时挂账，从而不能真实反映企业收缴港建费的情况。

2.处罚措施无力，执行不到位导致各港建费代收公司漏征、少征、不征现象日益加剧。

这个问题体现在两方面：

（1）在交财发〔1993〕541号的第十二条、十三条中，都分别对港建费征收中出现的少征、漏征港建费的现象列明了具体的处罚方法。但是，在实际执行中，由于少、漏交港建费货物的货主不会凭空回来让你再收一次费，代收企业也不会主动去垫付，因此对少、漏征货物必须追缴港建费的处罚实际成了一纸空文。并且现实的情况是，代收港建费企业对不缴港建费的货主以及代管港务局对不代收港建费的地方码头公司根本没有制约能力，交与不交除了靠交情外，基本就没有什么方法再可以去加强港建费征收的力度，致使目前港建费代收单位处于非常被动的位置。

（2）而对于挪占用港建费的处罚，由于那些挪占用的代收，代征单位基本都将港建费占用在了基本建设上，由于流动资金缺乏，不仅不可能将以前年度占用的港建费上交，而且就连每年收缴的港建费也由于基本建设资金的缺口也都被继续占用掉了，因此让其额外交纳罚金，无形中就成了不可能。因此每年国家对挪占用港建费单位的处罚除了用代征单位应享受的分成资金去抵交应该上交的港建费外，企业实际也上没有受到过任何处罚。

因此基于以上事实，当然是征与不征一个样，收与不收一个样了，港建费的征收不理想自然也就成为了必然。

四、我们的建议

1.沿海港口和长江口岸线，如同国家的领空和土地，其性质都是国有的，它是国家宝贵的自然资源。在市场经济条件下，任何单位和个人都应合理合法地、有偿地使用国家的自然资源。基于此，笔者以为国家对所有使用沿海港口和长达口岸的单位和个人征收一定的使用费是天经地义的，在二十年前港建费就被定性为国家规费，不仅是正确的，而且应该更进一步的在有关法律条文中加以明确。为了体现该费广阔的使用范围，充分体现它的收益群体，建议适当更改现有称谓，让所有使用国家港口岸线的任何单位和个人都明白，国家该项规费不仅仅是在建设港口、码头，而是用于了所有我国航线和口岸有关的基本建设，只要是港口、岸线的使用者，就都是受益者，就都应依法交纳该项费用。

2.建议合理界定征收标准。国家应该根据港口所在地的财政收支状况、经济腹地货主的承担能力、目前港口岸线的使用现状、主要的货类、货品的价值等，详细测算、合理取舍、制定标准。该标准应根据国家经济发展的状况，定期进行一些调整，做到征收有据、减免适度。

3.加强征管力度。按照职能的划分，改制后，该项费用的征管单位目前主要应该是地方港口管理局，要尽快建立征管队伍，同时赋予他们必要的权利，如：罚没、扣压等，使其能做到应收尽收。

并且，征收范围不以港口划分，而必须是所有使用港口和岸线的货物，因此不能再出现一个口岸只有个别公司征收港建费的情况，而应是全国一盘棋，所有口岸公司不分国有、地方、个人都必须共同征收。一旦发现少、漏征现象，发现一个查处一个。

4.为了提高征管部门和地方政府的征管积极性，国家应当考虑征收成本，要确定合理的比例，返回一定的征管手续费和分成资金（各地的分成资金比例不应有太大差别），但相应的也必须要求他们专门用于港口岸线设施的建设和维护。要做到财政收支两条线管理，先征后返。

5.征收要有专用票据，企业在财务上要对该项资金进行专户核算，绝不允许任意拖欠和挪用。一旦再出现挪占用，必须结合该企业的领导负责人给予必要的处罚，树立该项规费的法律地位。

6.为了增加该项规费的征收力度和对挪占用企业的处罚力度，必须增加一些切实可行的处罚措施，特别要与企业的主要负责人和当地政府主管领导的业绩考核相结合，真正做到所有措施都能实行，所有处罚都能落实。

7.对以前年度欠交的港建费，要认真组织清理，分析原因，对确有困难的欠交企业要在认真核实后，按规定的顺序报有权部门批准后予以减免，尤其对挪用港建费的企业并确实用于港口码头建设项目的，要请征管部门核查审批后排出还款计划及时归回

港口建设费征收管理工作规程2017版

港口建设费征收管理工作规程 第一章总则 第一条为规港口建设费征收管理工作，根据财政部、交通运输部《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《办法》）及《关于完善港口建设费征收政策有关问题的通知》等规定，结合征管工作需要，制定本工作规程。 第二条交通运输部海事局负责港口建设费征收工作的组织和实施。直属海事局负责辖区港口建设费的征收工作。 第三条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收管理 第一节一般规定 第四条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区围所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。直属海事局负责审定并公布本单位辖区应征港口建设费的围。 第五条港口建设费的义务缴纳人（以下简称“缴费人”）是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第六条海事管理机构应根据机构编制管理有关规定，设置港口建设费征稽职能部门，配备专门人员，合理设置征收站点，负责辖区港口建设费的征收、管理和稽查工作。 海事管理机构应当向社会公布港口建设费征收站点的地址、联系、监督等信息。 第七条港口经营人、船舶代理公司、货物承运人（仅限贸货物）等单位可根据《办法》规定，向海事管理机构申请代收港口建设费，经海事管理机构核准报财政部、交通运输部批准后，由海事管理机构与港口经营人、船舶代理公司、货物承运人签订港口建设费委托代收协议，Word文档

并向其签发港口建设费委托代收证明。《港口建设费委托代收管理办法》由交通运输部海事局另行制定。 第八条经委托的港口经营人负责代收其所经营港口围装卸货物的港口建设费；经委托的船舶代理公司负责代收其所代理船舶承运货物的港口建设费；经委托的货物承运人负责代收其所属船舶承运的贸货物的港口建设费；对代收围需要调整的，由代收单位向原受理海事管理机构提出申请。属直属海事局辖区围的调整，由直属海事局负责，跨直属海事局辖区的，由相关直属海事局协商一致后报交通运输部海事局予以明确。 第九条代收单位应在货物办理提货或装船手续前代收港口建设费，并向缴费人出示《港口建设费委托代收证明》。 第十条海事管理机构应建立代收单位管理制度，负责对代收单位的代收行为进行日常管理和监督，对违反管理规定的，可暂停委托代收协议并责令其限期整改；逾期不改的，终止港口建设费委托代收协议。 终止港口建设费委托代收协议的，海事管理机构应对外公布，并收回《港口建设费委托代收证明》、票据、印章等。 第十一条为便利代收工作，提高港口物流效能，对于代收单位代收围的货物，经代收单位申请并提供有效担保，海事管理机构可与代收单位签订协议实行延期结算，授予相应的延期结算额度，允许未缴讫港口建设费的货物办理装船或提货手续。但单票货的延期结算时间最长不得超过7个工作日，并不得跨年度。 第十二条港口建设费征收按照以下标准执行： （一）国出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照交通运输部现行有关规定执行。 Word文档

港口集装箱码头现状分析.doc

港口集装箱码头现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI 网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。

和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３

关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知(财综[2011]29号)

关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知 财综[2011]29号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局），交通厅（局）： 为加快港口基础设施建设，促进我国水运事业发展，根据国务院有关批示精神，财政部会同交通运输部共同制定了《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《办法》），现印发给你们，请遵照执行。《港口建设费征收办法》（国发[1985]124号）自《办法》施行之日起废止。 附件：港口建设费征收使用管理办法 财政部交通运输部 二○一一年四月二十五日 港口建设费征收使用管理办法 第一章总则 第一条为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。 第二条本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。 第三条港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。

第四条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收 第五条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。 第六条港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第七条交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。 海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。 海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。 第八条港口建设费的具体征收标准如下: （一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。 （二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。

建设工程施工项目成本分析的方法

建设工程施工项目成本分析的方法 由于施工项目成本涉及的范围很广，需要分析的内容也很多，应该在不同的情况下采取不同的分析方法。为了便于联系实际参考使用，我们按成本分析的基本方法，综合成本的分析方法，成本项目的分析方法和和成本有关事项的分析方法叙述如下： 一、成本分析的基本方法 1.比较法比较法，又称"指标对比分析法".就是通过技术经济 指标的对比，检查计划的完成情况，分析产生差异的原因，进而挖掘内部潜力的方法。这种方法，具有通俗易懂、简单易行、便于掌握的特点，因而得到了广泛的使用，但在使用时必须注意各技术经济指标的可比性。 比较法的使用，通常有下列形式： （1）将实际指标和计划指标对比，以检查计划的完成情况，分 析完成计划的积极因素和影响计划完成的原因，以便及时采取措施，保证成本目标的实现。在进行实际和计划对比时，还应注意计划本身的质量。如果计划本身出现质量问题，则应调整计划，重新正确评价实际工作的成绩，以免挫伤人的积极性。 （2）本期实际指标和上期实际指标对比。通过这种对比，可以 看出各项技术经济指标的动态情况，反映施工项目管理水平的提高程度。在一般情况下，一个技术经济指标只能代表施工项目管理的一个侧面，只有成本指标才是施工项目管理水平的综合反映。因此，成本指标的对比分析尤为重要，一定要真实可靠，而且要有深度。

（3）和本行业平均水平、先进水平对比。通过这种对比，可以反映本项目的技术管理和经济管理和其他项目的平均水平和先进水 平的差距，进而采取措施赶超先进水平。 以上三种对比，可以一张表上同时反映。 某项目本年计划节约"三材"100000元，实际节约120000元，上年节约95000元，本企业先进水平节约130000元。根据上述资料编制分析表。 2.因素分析法因素分析法，又称连锁置换法或连环替代法。这种方法，可用来分析各种因素对成本形成的影响程度。在进行分析时，首先要假定众多因素中的一个因素发生了变化，而其他因素则不变，然后逐个替换，并分别比较其计算结果，以确定各个因素的变化对成本的影响程度。 因素分析法的计算步骤如下： （1）确定分析对象（即所分析的技术经济指标，并计算出实际和计划（预算，数的差异； （2）确定该指标是由哪几个因素组成的，并按其相互关系进行排序； （3）以计划预算数为基础，将各因素的计划预算数相乘，作为分析替代的基数； （4）将各个因素的实际数按照上面的排列顺序进行替换计算，并将替换后的实际数保留下来； （5）将每次替换计算所得的结果，和前一次的计算结果相比较，

交通运输部海事局《港口建设费征收管理工作规程(试行)》

港口建设费征收管理工作规程 （试行） 第一章总则 第一条为规范港口建设费征收工作，根据《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《管理办法》）和《港口建设费征收实施细则》（以下简称《细则》），制定本工作规程。 第二条交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。中华人民共和国海事局（交通运输部海事局）负责港口建设费征收工作的组织和实施。交通运输部直属海事机构（以下简称直属海事局）及其所属机构具体负责本辖区内港口建设费的征收工作。 第三条港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。 第四条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收 第五条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。 “对外开放口岸港口”是指经批准可以进出国际航行船舶的港口；

“经批准”是指经国务院或交通运输部、各省、自治区、直辖市人民政府批准； “可以进出国际航行船舶的港口”是指经批准可以进出国际航行、港澳航行或两岸直航船舶的港口。 沿海港口是指港口的港界（港区）范围，没有港界（港区）范围的港口，指实际管辖的范围；内河港口是指港口实际管辖的范围。 第六条各直属海事局负责审定本单位辖区应征港口建设费的码头、浮筒、锚地和水域，并报部海事局备案。 第七条各级海事管理机构应根据征收工作需要，设置专门的部门，配备专职的人员，合理设置征收、稽核站点，负责港口建设费的征收、管理和稽查工作。 海事管理机构应当公开本机构港口建设费的征收地点、联系电话、监督电话等。 第八条港口建设费的义务缴纳人（以下简称“缴费人”是 货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 缴费人应当向相应海事管理机构报告货物品名、数量以及托运、装船、到港、提离等信息，按规定缴纳港口建设费。 第九条缴费人直接向海事管理机构缴纳港口建设费的， 应当持装货单、提单（提货单）或运单（见附件1），按照《管理办法》第十二条七款的要求，到相应的港口建设费征收站点缴交。

工程项目成本分析

工程项目成本分析 从近几年工程项目开展成本分析的情况看，不少单位的项目对成本进行分析，把成本分析作为项目管理的一项重要内容来抓，取得了一定成效。但还有些项目总是强调工期紧、任务重、精力和人员不足等，工程成本分析往往被搁置。工程项目有没有必要进行成本分析，如何做好工程成本分析呢?笔者就近几年项目成本管理的体会和思考，谈一点自己的认识以与同行共享。 一、成本分析在项目成本管理中的作用非常重要 第一，工程成本分析活动的开展为项目管理者提供了一个重要的经济信息交流平台。 项目管理不外乎两个方面，一是现场管理；二是成本管理。现场管理主要是工程进度、质量、安全，反映的是实物现状，看到的是一目了然的工程实体，比较直观；而成本管理主要是过程控制行为，形成的是内业资料，若不通过解剖分析就难以看清它的真实面貌，了解到成本管理的真实情况。分析交流可以使项目领导和各级管理人员较为详细地了解项目成本管理的基本状况和管理成效，明白项目的管理优势和存在的问题、原因，使领导心中有数，便于领导决策；同时通过分析交流相互启发，可以使企业领导和各管理部门能够在成本管理的思路上、经济运行的做法上和对某些具体问题的认识上达到高度统一，从而形成相互协调、相互促进、共同提高、良性互动的良好局面。 第二，开展经济运行分析是对企业项目管理制度措施的检验和对业务人员能力考验和素质提高。分析考核成效明显说明制度措施对路，相

反说明制度措施有漏洞，需要尽快完善调整；分析资料如何，能否反映出企业项目实情，是业务人员工作质量和专业能力水平的体现，同时，也可使业务人员的业务素质得到促进和提高。 第三，开展经济运行分析是改善和促进企业管理的一种好形式。分析就是为企业“体检”，为企业“诊断把脉”，体检就是找“毛病”、查“病因”；查到“病症病因”，对“症”下“药”，企业就能健康成长。否则，企业的经济状况若明若暗，盲目乐观或者盲目悲观，都会影响企业健康发展。 二、当前情况下，项目应高度重视并认真做好工程成本分析工作 (一)提高认识，加强领导，扎实推进 1.首先是领导认识要到位，要认识到工程成本分析在项目管理中的地位作用，把成本分析工作当作项目管理的大事来抓；其次是管理人员认识要到位，不管工作多忙这项工作不能耽误，并主动研究分析思考成本分析工作中的问题和矛盾，成为自觉行动。 2.要加强对工程成本分析工作的领导。要健全组织体系，配齐配强管理核算人员，明确工作分工，一般由分管领导牵头抓总思路、抓协调、抓督促检查；每个部门、环节有明白人把关；部门按职责分工积极配合，主动合作，不推诿、不扯皮，真正把工作落在实处。 3.项目领导(特别是项目总会、总经)要带头学习成本管理和成本分析的基本常识和方法，了解和掌握项目成本管理控制的重点难点，做到指挥有方，并适时督促检查。

建筑工程成本分析报告

建筑工程成本分析报告公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

泾河新城产业孵化基地项目施工二标段 砌筑工程成本分析报告 2#.3#楼及地下室砌筑工程主要使用600*240*170加气混凝土砌块（以下简称砌块）。170*115*53型实心水泥砖（以下简称170砖）*170型空心陶粒砖（以下简称陶粒砖）。砂浆采用M5预拌砂浆（以下简称砂浆）本工程于2017年开始至2017年9月15日结束，共计117天。 下面分别汇报各项材料使用情况: ①砌体预算用量为5841m3，实际用量为1953m3，节省3888m3，节省% ②170砖预算用量为278m3，实际用量为1053m3，量超775m3，量超% ③陶粒砖预算用量为323m3，实际用量为415m3，量超92m3，量超% ④砂浆预算用量为2244m3，实际用量为734m3，节省1510m3，节省% 主要原因为图纸变更。次要原因为现场工人节约材料意识淡薄，现场随意裁砖，工完场清不彻底。

（7）税金分析 业主确认的税金为元，实际成本为元，亏损，亏损率%，原因为：。 五、项目预计索赔利润分析 截止至2013年05月25日我项目部送于业主现场签证29份，业主已经审核28份签证，审核的降水工程、冬季施工费用签证已经随进度款批复，发生于工程主体外的签证均未付款，合计约10万元未付款，主要原因为：。 目前发生工程索赔一份，于2013年7月18日上报业主，未批复，第二份正在收集资料，着手办理。 六、项目成本控制存在的风险 1、由于业主内部各部门之间人员频繁调换，新旧人员工作流程不统一，业主内部各部门对我项目现场签证内容述写内容、方式及现场工程量的确认要求也有所不同，导致我项目部发生的签证工作开展比较困难，目前所有签证已报送业主，但是27号至31号签证及A07-2003-01至A07-2003-03现在审批停滞。

港建费征收小知识

【港建费征收小知识】 ☆什么是港口建设费？ 港口建设费是由国家征收的用于港口公共基础设施、内河水运、支持保障系统建设的一种政府性基金。（船舶港务费于2009年从行政事业收费转变为政府性基金） ☆向谁征收？ 港建费的义务缴费人是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 ☆谁来征收？ 交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。中华人民共和国海事局负责港口建设费征收工作的组织和实施。交通运输部直属海事机构及其所属机构具体负责本辖区内港口建设费的征收工作。 根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议，委托船舶代理人、货物承运人代收港口建设费。 【港建费征收小知识】 ☆港建费征收标准是什么？ （一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照交通运输部现行有关规定执行（见附件5）。

笨重、长大运输货物、单元滚装运输货物，按照重量吨（或换算吨）征收。 （二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。 30英尺以下的非标准集装箱按照20英尺的收费标准征收；30英尺及以上的非标准集装箱按40英尺的收费标准征收。 ☆港建费征收的计费基数是什么？ 国外进口货物港口建设费计费基数以提单记载的数量为准，出口国外货物港口建设费计费基数以装货单记载的数量为准。国内出口货物港口建设费计费基数以运单记载的数量为准，没有运单的，以船长签发的船舶载运货物清单记载的数量为准。

我国港口集装箱码头建设现状分析

我国港口集装箱码头建设现状分析 ２０多年来，我国专业化集装箱码头建设，经历了跨越式过程，目前已发展有２０多个集装箱枢纽港。各港腹地有较稳定的货运量和充足的适箱货；腹地内中转运输设施和场站基本形成，港口集装箱集疏运效率提高；各港充分利用水域资源和自然环境条件，合理布置集装箱码头岸线，满足了船舶作业要求；港口信息化水平有所提高，EDI网络在各大集装箱港口已经建立。我国集装箱码头建设的特点是：ｌ）我国经济和对外贸易结构调整对集装箱运输产生巨大影响。“九五”期间利用外资建港，引进先进的装卸设备，提高了集装箱码头装卸效率，加速了港口专业化和现代化进程。 ２）随着集装箱运输全球一体化和船舶大型化发展，我国众多集装箱码头建设规模、高效先进的设备和流转运输效率及科学管理水平已呈高速增长的良性循环状态。 ３）近年来，我国新建和改造的集装箱码头大多采取长顺岸、宽突堤、多泊位、大纵深的总平面布置。 ４）各港注重加强装卸设备和装卸技术的先进性。集装箱装卸设备逐年更新换代，装卸工艺机械化程度逐年提高，设备种类和系统配套逐步完善。 ５）港口信息化管理水平提高，各大港集装箱码头装卸公司与航运公司、口岸、海关等各单位实施集装箱电子数据交换，提高了作业速度，简化了联检手续。 ６）目前我国集装箱码头正向多元化功能发展，即以港口为平台和载体建设临港出口加工区、集装箱保税区、集装箱物流中心、集装箱中转站等，多方面开拓了具有集疏运功能的新领域和新市场，扩大了港口综合管理业务，提高了运营服务水平。 前景展望 面对经济全球化的发展趋势，集装箱港口的开发与建设一定要把握世纪之初的历史机遇，乘势前进，

以全新的态势实现历史性跨越。 ｌ）根据我国经济和内外贸发展总趋势，集装箱枢纽港战略将成为“十五”期间港口发展的重要举措。我国未来１０年，随着全球航线调整，将努力实施航运强国战略。根据港口经济腹地和西部大开发运输载荷中心化和干支线协调网络化的形成，在南北方将加大力度重点建设国际集装箱主干线枢纽港，增加建设１５－１７米集装箱深水泊位。主干线各港积极与国际航运公司合作，提高班轮航线密度，尽快将经营的主流船型从４０００ＴＥＵ向６０００ＴＥＵ发展，并规划和研究建设７０００－９０００ＴＥＵ集装箱的码头；各港将大力提高科学管埋水平，力争５-10年内每个集装箱泊位年吞吐量达到３０－５０万ＴＥＵ。 ２）发展外贸海上运输的同时，还将大力发展我国支线和内贸运输。重点开发长江和珠江水系港口，经营主流船型向２０００－３０００ＴＥＵ发展。码头年通过能力将达到１５－２０万ＴＥＵ，提高内河港口的经济效益。 3）提高港口集装箱装卸设备技术水平是推动港口产业发展的主要动力。集装箱装卸桥以适应第五代和第六代集装箱船装卸作业为主，装卸效率提高到单台年１５－２０万ＴＥＵ；堆场装卸设备除轮胎式龙门起重机外，将开发轨道式龙门起重机、跨运车和正面吊机等；着手研造堆输立体化和自动化等具有高科技水平的装卸存贮一体化设施；全面实施计算机网络及电子数据交换信息化。 ４）随着我国中西部地区的经济发展，大量物资需要用集装箱进行长距离、大运量、高密度集疏运。因此今后将大力发展水公联运、水铁联运和江海公铁多式联运，建立以港口为中心，以航运和陆运为依托，以现代化科学管理为手段实现“门到门”运输要求的全球一体化物流网络系统。 问题和建言 近10年，我国国际集装箱运输和专业码头建设取得举世瞩目的成绩，港口集装箱码头运营兴旺发达，但也面临着许多急待解决的问题。 ｌ）全国各港总体布局规划修编工作滞后。按照交通部发布的《港口总体布局规划编制办法》意见，

港口建设费征收使用管理办法

港口建设费征收使用管理办法 第一章总则 第一条为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。 第二条本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。 第三条港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。 第四条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收 第五条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。 第六条港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第七条交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地01海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。

海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对代收港口建设费的船舶代理公司、货物承运人的代收行为进行日常管理和监督。 海事管理机构应将委托代收港口建设费的船舶代理公司、货物承运人名单报交通运输部、财政部核准。 第八条港口建设费的具体征收标准如下： （一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。 （二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。 20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。 第九条水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条（一）规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。 第十条南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口在本办法第八条、第九条规定征收标准的基础上减半征收。

建设工程项目成本分析

施工企业项目成本管理 一、公司级成本管理 1、公司成本构成：公司管理费用，公司直接用于某项目的费用， 项目本身的管理费用，用于工程项目的直接费用（人材机 等尸体消耗，大型机械租赁等间接消耗） 2、分项目进行成本管理，公司统筹所有项目成本计划。在项目部 成立之前，由公司和项目部负责人签订目标责任书，并制定 成本计划及奖惩措施。成本计划以中标价为依据，项目成本 与中标价进行比较，根据节超情况进行奖惩。项目成本要扣 除公司管理费用分摊、扣除前期为中标该项目支付的所有活 动费用。工程成本分为直接、间接两方面。直接成本由人工 费、材料费、机械使用费和其他直接费组成。间接成本是指 直接从事施工的单位为组织管理在施工过程中所发生的各 项支出。 3、制定成本计划，并由企业经营人员对成本计划分阶段跟踪、分 析，及时发现成本方面存在的问题，采取措施进行纠正。 二、项目级成本管理 1、从四算对比入手。就是合同预算、施工预算、计划成本、实际 成本。 1.1四算的含义 * 第一算合同预算，又称之为中标概算，是工程项目的收入依据。 * 第二算施工预算，又是承包预算，是公司按照施工定额编制的，有企业定额的公司按照企业定额编制，它将作为项目部的控制限额。

项目部在施工过程中必须把各种费用的发生控制在该预算内。另外，根据实际情况，施工预算在不同的情况下起着不同的作用。在解决承包计划成本快速估算问题时，第二算是承包预算的概念，是起替代施工计划的作用的；而在解决“三边工程”预算收入问题时，第二算的概念是施工预算，是起替代中标预算的作用的。 * 第三算计划成本，是根据指导施工的各项计划汇总形成的成本，是事前和事中对施工实际成本的估算和控制指标。在编制过程中应强调不突破施工预算，如果实际情况无法达到，那么最终严格控制在中标预算以内。否则，工程肯定会亏损。 * 第四算实际成本，实际消耗的汇集，代表实际消耗水平。在实际成本发生过程中，要时时和计划成本作对比，用计划成本考核实际发生成本。实际成本发生后要及时纪录，保证成本资料的全面、完整、真实。 1.2比较原则：一是比较基准，二是比较内容。 比较基准：财务上一般以时间（月度）为准，对于施工项目成本分析不仅要考虑时间基准，还要考虑施工部位，使成本数据具有可比性。 比较内容：我们已经分析施工项目管理中存在四个层面的数据，即：中标预算数据、施工预算数据、计划成本数据、实际消耗数据。 1.3比较方法 由粗到细由表及里的分析方法

交通部财政部关于明确和解释《港口建设费征收办法实施细则》和《水运客货运附加费征收办法》中有关问题的通

交通部财政部关于明确和解释《港口建设费征收办法实施细则》和《水运客货运 附加费征收办法》中有关问题的通知 交财发〔１９９３〕６６１号 现将《港口建设费征收办法实施细则》（以下简称《实施细则》）和《水运客货运附加费征收办法》（以下简称《征收办法》）中的有关问题明确和解释如下，请在征收过程中一并贯彻执行。 一、《实施细则》第二条中“对外开放口岸港口”是指经国务院批准的对外开放口岸港口，地方政府批准的开放口岸港口暂不包括在内。“港口辖区范围”：沿海港口是指港口的港界（港区）范围，没有港界（港区）的 港口，指实际管辖的范围；内河港口是指港口实际管辖的范围。 二、《实施细则》和《征收办法》第六条第三款中“集装箱标记载重吨”是指经有关部门核准，并在集装箱上标明可以承载的最大重量，不是指集装箱所装货物的实际重量。 三、《实施细则》第六条第三款中货物重量吨或换算吨的确定依据：执行交通部港口费收规则的港口，其计征港口建设费的重量吨或换算吨（不包括体积吨）按部港口费收规则的有关规定确定；执行地方交通主管部门制定的港口费收规则的港口，其计征港口建设费的重量吨或换算吨按照地方港口费收规则的有关规定确定。 四、集装箱拼箱货物的港口建设费计算方法为：每票货物重量吨占箱装货物总重量吨的比重量乘该箱应征费额。 五、《实施细则》第八条第二款中铁水、铁水水联运货物，如果第一换装港是征收港口，到达港也是征收港口的，除经由秦皇岛港的煤炭外，暂由到达港按第一换装港费率计征港口建设费。经由秦皇岛港的煤炭，由第一换装港即秦皇岛港征收；如果第一换装港是征收港口，到达港不是征收港口的，由第一换装港直接计征港口建设费；第一换装港不是征收港口，无论到达港是否征收港口，都不计征港口建设费。 六、铁水铁联运货物，第一换装港是征收港口，由第一换装港征收。第一换装港不是征收港口，不计征港口建设费。 七、国内水转水运输的中转货物（包括船过船作业和代办中转的货物），凡未提离港口库场又直接办理装船转运（在不同作业区进行中转装卸作业的，要凭装卸作业区证明），并且其最终收货人不变的，则中转港口不再计征该项货物的港口建设费。如果货物在中转港口提离港口库场并重新办理托运手续或虽没有提离港口库场，但最终收货人发生变化的，应照征港口建设费。 八、国外进口经海关放行，需由水路运往国内其他港口的货物，到达港是征收港口的，由到达港按国外进口费率计征一次港口建设费；到达港不是征收港口，转运港是征收港口的，由转运港按国外进口费率计征一次港口建设费。

港口建设费征收办法实施细则

港口建设费征收办法实施细则 第一条根据国务院发布的《港口建设费征收办法》和交通部、国家计委、财政部、国家物价局交财发[456]号《关于扩大港口建设费征收范围、提高征收标准及开征水运客货运附加费的通知》的规定，制定本实施细则。 第二条对进出对外开放口岸港口辖区范围的所有码头、浮筒、锚地（含外资、中外合资、合作经营、企业专用和地方公用的码头、浮筒锚地）及从事水域过驳等装卸作业的货物征收港口建设费。 第三条港口建设费的义务缴费人（以下简称缴费人）为托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第四条港口建设费的征收管理工作由交通部负责。经交通部批准的开放口岸港口所在地的港务局（或相应管理机构）为港口建设费的代单位。受交通部委托，负责归口管理代征港口征收工作的单位为代管单位。 对进出代征港口辖区范围内不属于代征港口的地方公用的企业专用的码头、浮筒、锚地的货物，由代征港口负责征收，也可由代征港口委托不属代征港口的码头、浮筒、锚地的经营单位或其他单位代收；代征单位应及时将所定的代收单位名单报交通部和代管单位核备，并经常检查代收单位的收、缴情况。 第五条下列货物免征港口建设费： （一）军用物品，使馆物品，联合国机构的物品； （二）国际航线运输的展品、样品、赠送礼品和国际过境货物； （三）邮件（不包括邮政包裹）和按客运手续办理的行李、包裹； （四）船舶自用的燃、物料，装货垫缚材料，随货同行的包装备品； （五）渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用冰和盐，随活畜、活禽同行的必要饲料； （六）因意外事故临时卸在港内仍须运往原到达港的货物； 第六条港口建设费征收标准 根据“征收标准按平均每吞吐吨５元计征。国内货物由装港一头收，外贸进出口货物分别在货物装卸港征收”的规定和合理负费、区别对待的原则，确定以下征收标准： （一）国外进出口货物每重量吨（或换算吨）按７元计征；

财政部交通运输部关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知

财政部交通运输部关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知.txt如果不懂就说出来，如果懂了，就笑笑别说出来。贪婪是最真实的贫穷，满足是最真实的财富。幽默就是一个人想哭的时候还有笑的兴致。财政部交通运输部关于印发《港口建设费征收使用管理办法》的通知 财综[2011]29号 各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅（局），交通厅（局）： 为加快港口基础设施建设，促进我国水运事业发展，根据国务院有关批示精神，财政部会同交通运输部共同制定了《港口建设费征收使用管理办法》（以下简称《办法》），现印发给你们，请遵照执行。《港口建设费征收办法》（国发[1985]124号）自《办法》施行之日起废止。 附件：港口建设费征收使用管理办法 财政部交通运输部 二○一一年四月二十五日 附件： 港口建设费征收使用管理办法 第一章总则 第一条为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。 第二条本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。 第三条港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。 第四条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收 第五条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。

第六条港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第七条交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。 海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。 海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。 第八条港口建设费的具体征收标准如下: （一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。 （二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。 20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。 第九条水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条（一）规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。 第十条南京以上（不含南京）长江干线港口和其他内河港口在本办法第八条、第九条规定征收标准的基础上减半征收。 第十一条下列货物免征港口建设费： （一）我国军用物品，使馆物品，联合国机构的物品； （二）国际过境货物、国际中转货物、保税货物（办理完进口清关手续的除外）； （三）邮件（不包括邮政包裹）和按客运手续办理的行李、包裹； （四）船舶自用的燃、物料，装货垫缚材料，随货物同行的包装备品； （五）渔船捕获的鱼鲜以及同行的防腐用冰和盐，随活畜、活禽同行的必要饲料； （六）空集装箱(商品箱除外)；

港口建设费电子舱单格式说明

港口建设费电子舱单格式说明 电子舱单格式及示例 海事管理机构船舶电子舱单使用标准的Xml格式，包括MESSAGE、MANIFEST、VSL_VOY、BILL、CARGO、CONTAINER节点及其属性字段，其中各节点及其属性字段使用Xml Element形式描述，各属性字段的内容采用Xml Text形式描述。 1．舱单格式中的节点及其结构关系 舱单文档的根节点为MESSAGE节点，表示一个舱单报文，其包含一些属性字段和一个MANIFEST 节点。 MANIFEST表示一个舱单内容，其包含一些属性字段、一个VSL_VOY节点和多个BILL节点。 VSL_VOY节点表示船舶和航次信息，其包含一些属性字段。 BILL节点表示一个提(运)单内容，其包含一些属性字段、一个CARGO节点和多个CONTAINER 节点。 CARGO节点表示一个货物信息，其包含一些属性字段。 CONTAINER节点表示一个集装箱信息，其包含一些属性字段。 2．舱单各节点的属性字段及其含义

3．电子舱单示例 注：以下电子舱单示例中，绿色//后的行仅为注释信息，不应出现在正式的舱单文件中。棕色为XML 节点及属性字段，黑色粗体为各属性字段内容正文示例。 //Xml标准头，没写encoding按照utf-8识别。 //报文 - //报文编码（固定为EPIFCSUM） EPIFCSUM //报文描述（固定为MANIFEST） MANIFEST //版本（固定为1.0） 1.0 //处理方式（ADD增加，MOD修改，DEL删除，暂固定为ADD） ADD //申报时间（格式YYYYMMDDHHMMSS） 20091221134257 //发送人 CSCL //接收人 MSA //清单 - //进出口舱单标志（I进口舱单、E出口舱单、P出口预配舱单，必须） E //内外贸标识（I内贸，F外贸，必须） F //港澳航线、两岸直航标识（只外贸时有效，Y表示港澳航线、两岸直航）

建筑工程项目成本分析报告表

xx工程项目主体工程9月份成本分析报告 一、工程慨况 1、工程名称：xxxxx工程 2、工程地点：xxxxxx 3、结构类型：xxxx 4、建筑面积：xxxxx、m2 5、分析人：王昭 2013年3月31日

二、项目主体工程成本计划与实际（一）、人工费 人工费分析表： （二）、材料费 主要材料费分析表：

从表中反映人工费超支332.73万元（人工费单价内包含小型机械、铁丝、铁钉、墙面涂料底层腻子等）。主要超支原因：广州地区人工单价较高，而定额人工单价低于实际与民建队签订合同单价，故造成人工费亏损。 注：人工费内含钢筋加工机械费（37367.78元），在人工费内扣除，直接进入机械费。 从表中反映：收入2720.17万元，实际支出3095.76万元，亏损375.59万元。 主要超支原因： 1、周转材料摊销费： 定额周转材料摊销费158.57万元，而实际发生427.31万元，亏损268.74 万元。其原因工期拖延造成周转材料费租费增加。 2、水泥：收入357.26万元，实际支出455.04万元，亏损97.78万元； 砂：收入47.67万元，实际支出62.12万元，亏损14.45万元； 碎石：收入113.21万元，实际支出126.38万元，亏损13.17万元； 水泥、砂、石子亏损主要原因： 1）、原材料供应时有一定的量差亏损； 2）、项目管理造成材料浪费亏损； 3、砌体： 收入170.45万元，实际支出123.16万元，盈利49.29万元； 盈利原因：主要是预算材料单价比实际采购单价高，故盈利47.23 万元。 4、钢筋： 收入1472.50万元，实际支出1479.16万元，亏损6.66万元； 亏损原因：主要亏损原因是2003年底至2004年上半年钢材涨价造成，由 于钢材补差减少亏损，但仍承担了市场风险的3% 。 5、装饰墙砖及地转： 收入95.40万元，实际支出88.21万元，盈利7.19万元； 6、商品砼： 收入165.57万元，实际支出163.07万元，盈利2.50万元； （三）、机械费

港口建设费征收使用管理办法(财综[2011]29号)

附件 港口建设费征收使用管理办法 第一章总则 第一条为促进水运事业健康发展，规范港口建设费的征收、使用和管理，根据《中华人民共和国港口法》及国务院有关批示精神，制定本办法。 第二条本办法适用于港口建设费的征收、解缴、使用、管理和监督。 第三条港口建设费属于政府性基金，收入全额上缴国库，纳入财政预算，实行“收支两条线”管理。 第四条港口建设费的征收、解缴、使用等，应当接受财政、审计部门的监督检查。 第二章征收 第五条港口建设费的征收对象为经对外开放口岸港口辖区范围内所有码头、浮筒、锚地、水域装卸（含过驳）的货物。 第六条港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）是货物的托运人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第七条交通运输部负责港口建设费的征收管理工作。港口

所在地海事管理机构具体负责本港口辖区内港口建设费的征收工作。 海事管理机构应建立健全征收港口建设费工作机制，直接向缴费人征收港口建设费。根据征收工作需要，海事管理机构可以与船舶代理公司、货物承运人（仅限内贸货物）等单位签订委托代收协议代收港口建设费。海事管理机构负责对港口建设费代收单位的代收行为进行日常管理和监督。 海事管理机构应将拟委托代收港口建设费单位的名单报交通运输部、财政部核准。 第八条港口建设费的具体征收标准如下： （一）国内出口货物每重量吨（或换算吨）4元；国外进出口货物每重量吨（或换算吨）5.6元。 货物重量吨和换算吨的计算方法，按照国务院交通运输主管部门现行有关规定执行。 （二）国内出口集装箱和内支线集装箱20英尺每箱32元，40英尺每箱48元；国外进出口集装箱20英尺每箱64元，40英尺每箱96元。 20英尺和40英尺以外的其他非标准集装箱按照相近箱型的收费标准征收。 第九条水泥、粮食、化肥、农药、盐、砂土、石灰粉按照本办法第八条（一）规定的征收标准减半征收。黄沙、磷矿石、碎石等低值货物暂缓征收港口建设费。

辽宁省地方港口建设费征收管理办法

辽宁省地方港口建设费征收管理办法 【法规类别】行政事业性收费 【发文字号】辽宁省人民政府令第5号 【发布部门】辽宁省政府 【发布日期】1991.04.09 【实施日期】1991.04.09 【时效性】失效 【效力级别】地方政府规章 【失效依据】辽宁省人民政府关于废止和修改部分省政府规章的决定(2014) 辽宁省地方港口建设费征收管理办法 （１９９１年４月９日辽宁省人民政府令第５号发布） 第一条为了加快我省地方港口建设和改造，适应国民经济发展需要，制定本办法。 第二条凡经我省辖区内的港口（大连港、营口港除外）、码头（以下统称地方港口）运输货物的单位和个人，除本办法规定免征地方港口建设费的货物外，均应交纳地方港口建设费。

第三条省交通厅是我省地方港口建设费征收管理的主管机关，省交通厅航运管理局及其委托单位（以下称代征单位）具体负责地方港口建设费的征收工作。 第四条地方港口建设费的义务缴纳人（以下简称缴费人）为发货人（或其代理人）或收货人（或其代理人）。 第五条对进出我省地方港口运输的货物，在水路运输全过程中只征收一次地方港口建设费。 地方港口建设费按货物种类和吨位计算征收。地方港口建设费的征收标准，按照本办法所附的《辽宁省地方港口建设费征收费率表》执行。 缴费人支付地方港口建设费，可计入进货费用。 第六条下列货物免征地方港口建设费： （一）交通部和本省港口收费规则中规定免征货物港务费的货物； （二）按国务院发布的《港口建设费征收办法》的规定已交纳港口建设费的货物； （三）企业专用码头运输本企业生产所需的原材料及其产品。 第七条经国际航线运输的进出口货物，按下列规定征收地方港口建设费：（一）出口货物，由出口港口按国外出口货物费率向发货人或其代理人计征；