737NG飞机常见故障及相应跳开关

737NG飞机常见故障及相应跳开关

说明：P6位于副驾驶背后、P18位于正驾驶背后，P91、P92位于电子舱。

21章空调系统故障及相应跳开关

在循环风扇不工作

P6-4

E1 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CONT

E4 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CABIN AIR

E2 AIR CONDITIONING RECIRC FAN RIGHT CONT

E7 A/C RECIRC FAN LEFT CABIN AIR

E9 A/C RECIRC FAN LEFT CONT

设备冷却排气灯亮

P18-3

A 18 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT EXHAUST P6-4

C14 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL NORMAL

C15 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL ALTN P91

E1 EQPT CLG EXH FAN PWR-NORM

P92

A10 EQPT CLG EXH FAN PWR-ALTN

设备冷却供气风扇灯亮

P18-3

A17 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT SUPPLY P6-4

C12 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL NORMAL

C13 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL ALTN P91

A8 EQPT CLG SPLY FAN PWT-ALTN

P92

A8 EQPT CLG SPLY FAN PWR-NORM

增压系统故障

P6-4

F1 PRESSURIZATION CONTROL LCD LTG

F3 PRESSURIZATION CONTROL AUTO1

F5 PRESSURIZATION CONTROL AUTO2

F6 PRESSURIZATION CONTROL MANUAL

F7 PRESSURIZATION CONTROL IND

门区域加温失效

P18-3

E11 AIR CONDITIONING DOOR AREA HEAT CONT

P91

A14 DOOR AREA HTR-AFT

A16 DOOR AREA HTR-FWD

737-700 35度控制系统失效

P6-4

B1 AIR XONDITIONING TEMA CONTROL 35 DEG F

驾驶舱管道温度限制功能失效737-700

P6-4

A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT

B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT

温度选择失效737-700

P6-4

A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT A3 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL MANUAL

B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT

管道温度指示失效

P6-4

D8 AIT CONDITIONING TEMP IND

自动温度控制失效737-800

P6-4

A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B3 AIR CONDITIONING ZONE TEMP VALVE/FAN CONT

FLT DK

B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC

B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC 区域温度控制失效737-800

P6-4

A9 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT DC

A11 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT AC

客舱温度选择功能失效737-800

P6-4

B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC

B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC

24章电源系统故障及相应跳开关

发动机驱动灯亮

P6-4

F8 GENERATOR DISC 1

F10 GENERATOR CONT UNIT 1

F9 GENERATOR DISC 2

F11 GENERATOR CONT UNIT 2

APU GCU失效

P6-4

F12 GENERATOR APU GEN CONT UNIT P92

C9 APU GEN CONT UNIT

BAT CHGR INOP信息

P92

E1 BAT CHGR

TR UNIT 灯亮

P91

A4 TRU3 ALTN

A6 TRU 1

P92

A1 DC BUS 2 XFR

A4 TRU 2

A6TRU3

STANDBY PWR OFF灯亮

P6-4

D 16 AC BUS STBY BUS 115V AC IND

E 18 DC BUS INDICATION STBY

F 14 DC BUS INDICATION BAT

26章火警探测常见故障及相应跳开关

APU 超温探测故障

P6-2

A 23 FIRE PROTECTION DETECTION APU

发动机火警探测故障

P6-2

A 22 FIRE PROTECTION DETECTION ENG 2

A24 FIRE PROTECTION DETECTION ENG 1

前货舱火警探测故障

P18-3

C16 CARGO FIRE FORWARD DET B

C17 CARGO FIRE FORWARD DET A

后货舱火警探测故障

P18-3

C18 CARGO FIRE AFT DET B

C19 CARGO FIRE AFT DET A

轮舱火警探测故障

P6-2

A19 FIRE PROTECTION DETECTION OVHT WW WING BODY A21 DIRE PROTECTION DETECTION MA WRN & CONT

P6-3

C13 MASTER CAUTION ANNUNCIATOR CONT 3

爆炸帽测试故障

P6-2

B 20 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHT

B21 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS APU

B22 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS LEFT

B23 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN RIGHT B24 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN LEFT 灭火瓶释放灯

P6-2

B 20 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS RIGHT

B21 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS APU

B22 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS LEFT

B23 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN RIGHT B24 FIRE PROTECTION EXTINGUISHERS ALTN LEFT 货舱灭火瓶释放灯故障

P18-3

B16 CARGO FIRE EXT 2

B17 CARGO FIRE EXT1

27章飞控系统常见故障及相应跳开关方向舵配平不工作

P6-2

D19 FLIGHT CONTROL TRIM CONT RUD

方向舵配平无指示

P6-2

D16 FLIGHT CONTROL TRIM IND RUD

飞控A低压灯亮

P6-2

C11 FLIGHT CONTROL SHUTOFF VALVES STBY RUD 飞控B 低压灯亮

P6-2

C11 FLIGHT CONTROL SHUTOFF VALVES STBY RUD 备用方向舵灯亮

P6-2

D15 FLIGHT CONTROL FORCE FIGHT MONITOR

感觉压差灯亮

P6-3

E14 INDICATOR MASTER DIM SECT 4

左侧抖杆器不工作

P18-2

E4 STICK SHAKER LEFT P6-1

B6 STICK SHAKER LEFT 右侧抖杆器不工作

P6-1

B6 STICK SHAKER RIGHT 攻角传感器故障

P18-2

E6 SMYD-1 SNSR EXC AC P6-1

B4 SMYD-2 SNSR EXC AC SPDLIM故障信息

P18-2

E4 STICK SHAKER LEFT

E5 SMYD-1 CMPTR DC

E6 SMYD-2 SNSR EXC AC P6-1

B4 SMYD-2 SNSR EXC AC B5 SMYD-2 CMPTR DC

B6 DTICK SHAKER RIGHT 水平安定面配平不工作

P6-2

B10 FLIGHT CONTROL STAB TRIM CONT

D10 FLIGHT CONTROL STAB TRIM ACTUATOR

襟翼旁通活门故障

P6-2

A7 FLIGHT CONTROL STAB TRIM ACTUATOR

襟翼负载限制故障

P6-2

A6 FLIGHT CONTROL FLAP LOAD RELIEF

襟翼手柄位置传感器故障

P6-2

A12 FC TE FLAP POS/SKEW SNSR & IND LEFT 襟翼位置指示故障

P6-2

A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1

A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2

A 12 TE FLAP POS/SKEW SNSR& IND LEFT

A11 FC TE FLAP POS/SKEW SNSR&IND RIGHT 襟翼非机械性卡阻

P6-2

A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1

A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2

备用襟翼不工作

P6-2

A7 FLIGHT CONTROL FLAP SHUTOFF VALVES D13 FLIGHT CONTROL ALTN T.E.FLAP DRIVE 自动刹车未预位灯亮

P6-2

B9 FLIGHT CONTROL AUTO SPEED BRAKE

自动刹车不能自动收回

P6-2

B9 FLIGHT CONTROL AUTO SPEED BRAKE

B14 FLIGHT CONTROL AUTOSLAT DC2

C14 FLIGHT CONYTOL AUTOSLAT DC1

P6-3

D15 LANDING GEAR AIR/GND RELAY

E16 LANDING GEAR ANTISKID INBD

E18 LANDING GEAR ANTISKID OUTBD

前缘系统故障

P6-2

A7 FLIGHT CONTROL FLAP SHUTOFF VALVES

A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1

A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2

起飞警告故障

P18-2

E7 STALL WARN ASYM MODE

P6-2

A8 FLIGHT CONTROL FSEU DC 1

A9 FLIGHT CONTROL FSEU DC 2

自动缝翼失效

P6-2

B14 FLIGHR CONTROL AUTOSLAT DC 2 C14 FLIGHT CONTROL AUTOSLAT DC 1 前缘转换灯亮

P6-3

F12 INDICATOR MASTER DIM SECT 6

28章燃油系统常见故障及跳开关加油面板油量指示故障

P6-3

A3 FUEL FUELING CONT

A4 FUEL FUELING IND

A5 FUEL QTY2

A6 FUEL QTY1

燃油交输活门不能达到指定位置

P6-3

B7 FUEL CROSS FEED VALVE

燃油泵不工作

P91

D2 FUEL BOOST PUMP TANK 1 FWD

D4 FUEL BOOST PUMP TANK 2 AFT

D6 FUEL BOOST PUMP CTR TANK

P92

D2 FUEL BOOST PUMP TANK 1 FWD

D4 FUEL BOOST PUMP TANK 2 AFT

D6 FUEL BOOST PUMP CTR TANK

P6-3

C3 BOOST PMP CTR TNK L AUTO SHUT OFF-DC C7BOOST PMP CTR TNK R AUTO SHUT OFF-DC D7 BOOST PUMP CTR TNK L AUTO SHUT OFF-AC E7 DOOST PUMP CTR TNK R AUTO SHUT OFF-AC E11 INDICATOR MASTER DIM SECT 1

F12 INDICATOR MASTER DIM SECT

发动机SPAR VALVE 不工作

P6-3

B3 FUEL SPAR VALVE ENG2

B4 FUEL SPAR VALVE ENG1

B5FUEL SPAR VALVE IND

C4FUEL SHUTOFF VALVES PWR PACK

C6 FUEL SHUTOFF VALVES BUS

FQIS出现故障信息TANK UNIT LO-Z OPEN/GND

P6-3

A5 FUEL QTY 2

A6FUEL QTY 1

FQIS BITE INOP故障指示

P6-3

A4 FUEL FUELING IND

A5 FUEL QTY 2

A6 FUEL QTY 1

燃油温度指示故障

P6-3 A7FUEL TEMP IND

29章液压系统常见故障及相应跳开关

A EMDP不工作

P92

C8 ELEC HYD PUMP CONTROL SYS A

F3 ELEC HYD PUMP SYS A

B EMDP不工作

P91

C8 ELEC HUD PUMP CONTROL SYS B

F3ELEC HYD PUMP SYS B

注意：此处跳开关接近时需要打开面板，一定要注意防止出点！

POWER TRANSFER UNIT不工作

P6-2

A15 HYDRAULIC SYSTEM PTU VALVE CONT1

A16 HYDRAULIC SYSTEM PTU VALVE CONT2

P6-3

C16LANDING GEAR AIR/GND SYS 1

A EMDP超温灯亮

P6-3

F11 INDICATOR MASTER DIM SECT 5

B EMDP超温灯亮

P6-3

F12 INDICATOR MASTER DIM SECT

备用液压系统EMDP不工作

P6-2

C11 FLIGHT CONTROL SHUTOFF VALVES STBY RUD P92

F2 STANDBY HYDRAULIC PUMP

液压油量指示故障

P18-2

D5 DISPLAY DEU 1 PRI

P6-1

D9 DISPLAY DEU 2 HOLDUP

D10 DISPLAY DEU 1 HOLDUP

D11 DISPLAY DEU 2 PRI

30章防冰系统常见故障及相应跳开关

机翼防冰不工作

P18-3

A 1 ANTI-ICE & RAIN WING ANTI-INE AVLVE

A6 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 1ENGINE&WING CONTROL

整流罩防冰故障

P18-3

A6 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 1 ENGINE &WING CONTROL A7 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 1 COWL ANTI- ICE VALVE A6 ANTI-ICE&RAIN ENGINE 2 ENGINE &WING CONTROL

A7 ANTI-ICE & RAIN ENGINE 2 COWL ANTI-ICE VALVE 皮托管加温故障

P18-3

C1 HEATERS CAPT PITOT

C2 HEATERS TEMP PROBE

C3 HEATERS ALPHA VANE LEFT

C4 HEATERS ELEV PITOT LEFT

D3 HEATERS ALPHA VANE RIGHT

D4 HEATERS ELEV PITOT RIGHT

D5 HEATERS F/O PITOT

D6 HEATERS AUX PITOT

P6-3

F16 PROBE INDICATION F/O

F18 PROBE INDICATION CAPT

风挡加温不工作

P18-3

D1 WINDOW HEAT CONTROL RIGHT FRONT AC E1 WINDOW HEAT CONTROL LEFT FRONT AC P6-11

B9 WINDOW HEAT POWER LEFT FRONT

P6-12

B8 WINDOW HEAT POWER RIGHT FRONT

风挡雨刷不工作

P18-3

B1 ANTI-ICE & RAIN WAHLD WIPER RIGHT B3 ANTI-ICE & RAIN WSHLD WIPER LEFT 排水口不加温

P18-3

E3 HEATERS DRAIN MAST GND

E4 HEATERS SRAIN MAST AIR

32章起落架故障及相应跳开关

停留刹车故障

P6-3

B16 LANDING GEAR PARKING BRAKE

起落架手柄故障

P6-3

B17 LANDING GEAR LATCH & PRESS WARN

起飞警告抑制

P6-3

C18 LANDING GEAR TAKEOFF WARNING CUTOFF 防滞不工作灯亮

P6-3

A16 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 2 A18 LANDING GEAR AUTOBRAKE BITE CONT 1 E16 LANDING GEAR ANTISKID INBD

E18 LANDING GEAR ANTISKID OUTBD

35章氧气系统常见故障及相应跳开关机组氧气压力指示故障

P18-3

F7 OXYGEN IND

氧气面罩无法放下

P18-3

F7 OXYGEN IND

F8OXYGEN MAN CONT

F9 OXYGEN PASS RIGHT

F10 OXYGEN PASS LEFT

空客A320飞机航前、短停常见故障处理

空客A320飞机航前、短停常见故障处理方法 前言 好的经验要和大家一起分享，希望大家一起不断总结！ 盛卫民 ——盛卫民 —— 21章空调 1、电子舱通风故障： 1）如只有电子舱通风的故障警告，须检查蒙皮进气活门和出气活门，确认开度正常，进出气量正常，进气口无外来物。复位计算机跳开关，一般信息会消失，等一分钟左右后做测试，如立即测试可能会出现虚假的测试正常信息。如果过一会信息再次出现，可能性最大的是气滤，其次是计算机。 2）如出现鼓风扇或排气扇信息，检查是否有相关跳开关跳出，123VU 上也有相应的跳开关。检查蒙皮进气口，如有杂物堵塞，会出现鼓风扇信息。否则出现此类信息，一般复位是无效的，只能按MEL保留或排故。 3）注意：鼓风扇故障可能会导致同时出现排气扇信息。如果电源电压，频率偏离较大也可能会导致多个电子舱通风跳开关跳出，信息出现。 2、空调系统：

1）温度不可调节，可考虑空调控制盒。但如果是温度高，降不下来，则控制盒的可能性很小，一般是组件性能问题，短停不处理。 2）单组件故障，可按要求保留。 3、座舱增压系统： 1）对于座舱垂直升降率变化大的故障： 座舱垂直升降率变化大，且没有故障信息，排除这类故障通常是先与别的飞机对换座舱增压控制器，看故障是否转移；如没有，则再观察座舱垂直升降率变化时，流量活门是否也跟着来回摆动，如果有，则更换相应的流量活门就能排除故障。 2）飞机有时在报告中有CPC1+2故障警告。这一般是由于有时机组在执行高原航班时会选择人工控制模式造成的，在地面正常就不用处理。 4、后货舱通风或加温故障： 复位不好则保留，后货舱不允许装活物。 22章自动飞行 1、与FMGC相关的： 1）通电后FD不能自动接通：说明FMGC自检或数据对比没有通过，哪边的不能接通，在其ND下方会提示选择与另一部ND相同的距离范围，一般复位相应的FMGC后会正常。 2）校准惯导后某部FD或AP接不通：先复位跳开关，如无效，对老320飞机的FMGC可进行拔卡复位，拔出跳开关，拔出A13卡，闭合跳开关，一分钟后再拔出跳开关，插入卡，闭合跳开关。一分钟后

民航飞机维修故障分析和改进措施图文稿

民航飞机维修故障分析 和改进措施 文件管理序列号：[K8UY-K9IO69-O6M243-OL889-F88688]

毕业设计(论文) 民航飞机维修故障分析和改进措施 学习中 心 名称 北京科技技术进修学院 专业 名称 交通运输（民航管理工程航空维修方向专升本） 学生 姓名 王立 指导教师 闫利春 2016年 10月 20日单位代码 10006 学 号 分 类 号 密 级

独创性声明 我在此郑重申明，本人所提交的毕业设计（论文），是在导师指导下由本人独立完成的研究成果，对文中所引用他人的成果，均已进行了明确标注或得到许可。毕业设计（论文）中不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的研究成果，不包含他人已申请毕业证书（学位）或其他用途使用过的成果。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中作了明确说明并表示了谢意。 本人完全意识到本声明的法律结果，如有不实之处，由本人承担一切相关责任。 学生签名：王立 时间：2017年4 月20日

摘要 随着中国航空航天产业的快速发展，航空业的快速发展。因此，民航飞机的结构非常复杂，不仅有机械原理、传动原理、机电原理、通信原理、自动化原理，故障复杂、典型故障频繁发生、突发故障和预防性故障，影响民航飞机飞行质量的因素很多，如天气、维护、运行和服务理念等。其中，颇具影响力的就是维护，研究提高质量的民航飞机故障和维修企业，分析了民用航空器维修的主要原因包括飞机的复杂机制，储备不足，设备维修的基础地位，维护人员综合素质低，飞机维修企业任务安排不科学；本文总结了民航飞机的主要维护策略，包括日常维护、高新技术维修和预防性维护；民用航空器维修企业质量改进的措施，包括创新的维修技术，提高综合素质，维护工程师建立数据库，提高维护系统和程序，有效地提高了民用飞机维修企业的服务质量，使民用飞机更安全和稳定。 关键词：民航飞机；维修故障；改进措施

发动机漏油是飞机运行中的常见故障

发动机漏油是飞机运行中的常见故障，油液大量渗漏会直接危及飞行安全，对于发动机漏油故障，本文通过对发动机漏油标准介绍，故障排除方法介绍，渗漏原因进行分析，找到最简洁快速的方法排除发动机漏油故障。 在航线维护中，我们判断发动机漏油以AMM71-71-00-601的渗漏标准为依据，如发生渗漏情况，在标准范围内，可以放行飞机；发动机起动好后，在大功率状态下连续渗漏，应该让发动机立即停车进行检查，首先我们要判断到底是什么类型的油，打开发动机风扇整流罩，由于排放管集中，我们很难辨明是哪一个地方，这时要发挥眼，鼻并用，找到渗漏源。有时，目视也会判断错误，对发动机进行试车是个好办法，但是浪费时间和燃油，用干净的纸伸到排放管里面，观察里面是否有油迹，这是航线判断发动机漏油常用的方法。 发动机使用的油液通常有液压油，滑油，燃油，液压油渗漏通常最好判断，发动机只有发动机驱动泵和反推系统使用液压油，反推系统的反推作动筒和同步软轴管是最常见的渗漏点；滑油渗漏源主要有滑油燃油热交换器，前集油槽，后集油槽，起动机，CSD。通过观察发动机渗漏的工作状态对与分析渗漏也很有帮助，如果是起动机漏油，在发动机起动时漏油而起动机脱开后会停止，或者变少；如果是附件齿轮箱的碳封严漏油，漏油会随着发动机的起动越来越严重，因为随着发动机功率增加，发动机带动附件齿轮箱传递的工作载荷增大，齿轮箱渗漏会加剧；如果是CSD本身漏油，可以通过观察窗观察油量的减少来判断。燃油渗漏的确定比较复杂。燃油排放管连接着燃油泵、CSD、燃油/滑油热交换器，可调放气活门（VBV）、可调静子导向叶片（VSV）、高压涡轮间隙控制活门（HPTCCV）等众多部件，而且放油管比较集中，要细心的观察，不论是任何地方的渗漏，是显性的还是隐蔽的，通过试车我们能直接分辨出渗漏源，如果是少量漏油，漏油不明显，试车解决不了，可以采取下面的措施对发动机漏油进行监控。 发动机漏油故障的排除有时也不是一帆风顺，我公司执管2941飞机就发生一起发动机漏油故障，在每次飞机落地半小时后，发动机下面均会发现有少量油迹，打开发动机风扇整流罩仔细检查，在排放管处有滑油，顺着排放管检查，判断为启动机碳封严渗漏，更换新的碳封严后并没有解决问题，在几个航段后又发现渗漏，之后在打开风扇整流罩进行试车检查，试车检查效果也不明显，没有发现渗漏，后来采取了一个办法，在怀疑可能渗漏的滑油排放管处用耐高温的收集袋捆扎在排放管处，这样在飞机落地后进行检查，发现是滑油散热器有少量渗漏，虽然参考AMM手册还不到门槛值，这种收集渗漏的方法能很准确的发现渗漏源，将故障隐患及时得到控制。能够作到准确，迅速，保证安全的前提下保证航班正常。 另一个发生的发动机漏油故障是，在发动机停车后发现发动机下部有燃油渗漏，通常的渗漏通过目视能够分辨，也存在很难分辨的情况，象高压涡轮间隙控制活门和VSV作动器的渗漏排放就是同一根管，在发生渗漏时，如何判断是高压涡轮间隙控制活门还是VSV作动器渗漏，由于他们都是发动机空气系统里用燃油作动力驱动工作的，很难通过直接目视判断，维修厂机务人员采取将排放管拆下后，对发动机进行试车，判断渗漏点，从而采取维修措施确定漏油点是高压涡轮间隙控制活门漏油，更换了该活门，故障排除。 从使用维修的角度对发动机的渗漏情况进行分析，防微杜渐，找到导致发动机漏油的原因，以便采取预防性维修避免发动机漏油发生。 首先，在航线维修中，起动机，CSD，液压泵，燃油泵属于航线更换件，如果装配不当，

完整版本带式输送机常见故障及处理方法总结汇总.doc

带式输送机常见故障及处理方法 序常见故障故障原因分析处理方法 号 一电动机故障 1 电动机不能1、线路故障1、检查线路 起动或起动2、保护电控系统闭2、检查跑偏、限位、后就立即慢锁沿线停车等保护，事下来3、速度（断带）保故处理完毕，使其复 护安装调节不当位 4、电压下降3、检查测速装置 5、接触器故障4、检查电压 5、检查过负荷继电 器 2 电动机过热1、由于超载、超长1、测量电动机功 度或输送带受卡阻，率，找出超负荷运行 使运行超负荷运行原因，对症处理 2、由于传动系统润2、各传动部位及时 滑条件不良，致使电补充润滑 机功率增加3、清除煤尘 3、在电机风扇进风 4、采用等功率电动 口或径向散热片中机。使特性曲线趋向

堆积煤尘，使散热条 件恶化 4、双电机时，由于 电机特性曲线不一 或滚筒直径差异，使 轴功率分配不匀 5、频繁操作 二液力偶合器 故障 一致，通过调整偶合 器充油量，使两电机 功率合理分配 5、减少操作次数 1漏油：1、易熔合金塞未拧1、用扳手打紧易熔 1、易熔紧塞或注油塞 塞或注油2、注油塞未拧紧2、更换“ O ”型密 塞运转时3、“ O”型密封圈损封圈 漏油坏3、拧紧连接螺栓更 2、液力4、连接螺栓未拧换密封圈和垫圈 偶合器壳紧，轴套端密封圈或 体结合面垫圈损坏 漏油 3、停车 时漏油 2打滑1、液力偶合器内注1、用扳手拧开注油 油量不足塞，按规定补充油量

2、输送机超载2、停止输送机运 3、输送机被卡住转，处理超载部 3、停止输送机，处 理被卡住故障 3 过热1、通风散热不良1、清理通风网眼，清 除堆积压在外罩上的 粉尘 4 电机转动联1、液力联轴器内无1、拧开注油塞，按 轴器不转油或油量过少规定加油或补充油 2、易熔塞喷油量 3、电网电压降超过2、拧下易熔塞，重 电压允许值的范围新加油或更换易熔 合金塞。严禁用木塞 或其它物质代替易 熔塞 3、改善供电质量 5 起动或停车液力联轴器上的弹性联拆去连接螺栓，更换弹 有冲击声轴器材料过度磨损性材料 三减速器故障 1 过热1、减速器中油量过1、按规定时注油 多或过少2、清洗内部，及时 2、油使用时间过长换油修理或更换轴

飞机燃油系统的故障分析

飞机燃油系统的故障分析 【摘要】： 飞机燃油系统工作好坏的主要标志是看它能否保证正常输油。而燃油系统能否正常输油的关键在于燃油系统附件的工作和燃油增压系统的压力是否正常。因此，在机务维修工作中，非常有必要深入研究飞机燃油系统输油部分的组成及工作原理，确定燃油系统常见的故障性质以及可能存在故障的部件，并根据常见故障现象深入分析它的机理和原因，从中得出正确、高效的维修方案。 1 关键词：故障分析输油增压 Abstract：Aircraft fuel system work the main indicator of good or bad is to see whether it can ensure the normal oil.The fuel system is the key to whether the normal oil fuel system accessories work and the pressure of the fuel pressurization system are normal. Therefore, in maintenance repair work , is to examine carefully the part of the fuel system oil composition and working principle, determine the fuel system common faults quality and possible failure of components, and failure behavior under the common-depth analysis of its mechanism and reasons, drawn from the correct and efficient maintenan ce program. Keyword： Failure Analysis Oil Boost 1

LTE常见故障总结

LTE常见故障总结 11、System module failure (0010) 32、BTS reference clock missing (1898) 33、Configuration error: Unit initialization failure (0012) 34、Configuration error: Not enough HW for LCR (1868) 45、Configuration error: Power level not supported (4008) 46、Cell configuration data distribution failed (6253) 47、Failure in optical RP3 interface (4064) 58、Failure in optical RP3 interface (0010) 59、Baseband bus failure (3020,1906)5 10、RF module failure (6259，19 11、17 11、1712)5 11、Cell power failure (4090)6 12、GPS Receiver alarm: Control Interface not available （4011）6 13、X2 interface setup failure（6304）6 14、Transport layer connection failure in X2 interface6

15、Failure in replaceable baseband unit7 16、Temperature alarm(0002)7 17、VSWR（1838）7 18、Failure in optical RP3 interface (2004)8 19、GPS时钟盒闪断，时钟信号不正常，无法识别RRU8 20、Failure in optical RP3 interface（2000）8 21、光纤交叉连接8 22、基站始终无法建立S1连接，只到configed状态9 23、GPS时钟盒闪断，时钟信号不正常，无法识别RRU9 24、某一个小区的RRU无法识别9 25、BBU版本无法识别10 26、校准初步排查10 27、本地IP地址和路由正常，ping不通MME和网关11 28、TRS文件始终无法生效11 29、三种疑难告警12 30、远程ping不通基站12 31、风扇告警12 32、BTSlog有link消息，但是pinger始终不亮12 33、驻波问题13 34、pinger正常，但是SM里小区显示橙黄色告警13 35、几个特列13 36、FOSI 和FOSN的光功率范围13

多媒体设备常见故障及解决方法2018版

逸夫楼多媒体设备常见故障及解决方法 注意：有老师或同学来请求帮助，要先问一下哪里出了故障！！！而且无论是否解决都要记录在故障记录本上，解决了注明解决方法，没有解决也要注明未解决，并在群里发布。 1-电脑不亮： 可能有以下几种情况： （1）主机未开机，按一键上课后，中控未开启主机，此时则选择手动开机（直接按主机开关开机，力行楼可能是电源接触不良，重新插拔插座电源）。 （2）显示器开机键与玻璃屏幕贴得太紧，将玻璃与显示器之间塞些纸片，并打开显示器开关。 （3）可能是电源线松动，打开后框，检查显示器连接线是否连接或插好。 （4）如果以上方法都不行，则可能与电脑主机内存条有关，打开主机箱，取下内存条用橡皮擦拭后重新插紧。 2-多媒体设备没有声音： 可能有以下四种情况， （1）观察电脑或控制面板是否开启音量，调节电脑和控制面板音量。 （2）功放未打开，用机柜钥匙打开机柜，检查功放指示灯，看功放是否打开。若未亮，按下开关。 （3）若功放已打开，转动功放音量旋钮调试，看是否有声音放出。 （4）功放后插孔接线未连接或松动，打开后盖查看插孔接线，将未接的线插好，将已插的线拔下重插插牢。

3-按“上课”键没有反应： （1）有时“上课”键按一次没反应，此时应多按几次，指示灯常亮表示完全开启。 （2）按键操作过于频繁，关掉总开关，等待20秒后再通电，听到“嘀”的一声，等待几秒钟后按“上课”键即可。 4-老师U盘文件无法读出： （1）USB接口损坏或U盘损坏,更换接口后重插U盘，若均无显示，则老师U盘损坏。 （2）老师U盘可能中病毒，导致部分文件被隐藏或删除，用火绒安全对U盘杀毒，并打开我的电脑，依次点工具→文件夹选项→查看→显示隐藏的文件，勾上。 （3）将老师U盘文件拷到桌面上，再选中文件右键选择其他打开方式。 5-投影机无反应，不显示画面： 可能有三种情况： （1）等待一两分钟后仍无反应，多按几下中控面板上的投影“开“键。 (2)如果仍无反应，则直接按投影机“power”键开机。 (3)断开总开关电源，等待20秒后再通电开机。 6-投影机出现“寿命已到，请更换灯泡”现象： 两种解决方法： （1）同时按住投影机上电源键+menu+enter三个步骤15秒钟，即可清零。 （2）使用遥控器或直接按投影机按键，进入设置，选择复位选项，进行清零，均有效。

737NG飞机常见故障的跳开关位置

说明：P6位于副驾驶背后、P18位于正驾驶背后，P91、P92位于电子舱。 21章空调系统故障及相应跳开关 在循环风扇不工作 P6-4 E1 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CONT E4 AIR CONDITIONING RECIRC FAN CABIN AIR E2 AIR CONDITIONING RECIRC FAN RIGHT CONT E7 A/C RECIRC FAN LEFT CABIN AIR E9 A/C RECIRC FAN LEFT CONT 设备冷却排气灯亮 P18-3 A 18 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT EXHAUST P6-4 C14 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL NORMAL C15 EQUIPMENT COOLING EXHAUST FAN CONTROL ALTN P91 E1 EQPT CLG EXH FAN PWR-NORM P92 A10 EQPT CLG EXH FAN PWR-ALTN 设备冷却供气风扇灯亮P18-3 A17 EQUIPMENT COOLING LOW FLOW DETECT SUPPLY P6-4 C12 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL NORMAL C13 EQUIPMENT COOLING SUPPLY FAN CONTROL ALTN P91 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWT-ALTN P92 A8 EQPT CLG SPLY FAN PWR-NORM 增压系统故障 P6-4 F1 PRESSURIZATION CONTROL LCD LTG F3 PRESSURIZATION CONTROL AUTO1 F5 PRESSURIZATION CONTROL AUTO2 F6 PRESSURIZATION CONTROL MANUAL F7 PRESSURIZATION CONTROL IND 门区域加温失效 P18-3 E11 AIR CONDITIONING DOOR AREA HEAT CONT P91 A14 DOOR AREA HTR-AFT A16 DOOR AREA HTR-FWD 737-700 35度控制系统失效 P6-4 B1 AIR XONDITIONING TEMA CONTROL 35 DEG F 驾驶舱管道温度限制功能失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 温度选择失效737-700 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT A3 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL MANUAL B2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO RIGHT 管道温度指示失效 P6-4 D8 AIT CONDITIONING TEMP IND 自动温度控制失效737-800 P6-4 A2 AIR CONDITIONING TEMP CONTROL AUTO LEFT B3 AIR CONDITIONING ZONE TEMP VALVE/FAN CONT FLT DK B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC 区域温度控制失效737-800 P6-4 A9 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT DC A11 AIR CONDITIONING PACK CONT LEFT AC 客舱温度选择功能失效737-800 P6-4 B9 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT DC B11 AIR CONDITIONING PACK CONT RIGHT AC

飞机故障诊断

1、民航客机事故？ ①设计和维修方案不合理； ②人为差错导致飞行事故； ③环境因素造成飞机故障。 2、维修性：产品维修的难易程度。 3、故障：指产品丧失了规定的功能，或产品的一个或几个性能指标超过了规定的范围 4、规定的功能：指国家有关法规、质量标准，以及合同规定的对产品适用、安全和其他特性的要求。 5、故障类型的划分：①按功能的影响划分为功能故障和潜在故障；②按故障的后果划分为安全性后果故障、使用性后果故障、非使用 性后果故障和隐患性后果故障；③按故障产生的原因及故障特征分为早期故障、偶然故障和耗损故障。 6、故障模式：是故障发生时的具体表现形式。 7、故障机理：在应力和时间的条件下，导致故障发生的物理、化学、生物或机械等过程。 8、故障机理是故障的内因，故障特征是故障的现象，环境应力条件是故障的外因。 9、有关机械、电气机械等零部件故障的机理通常归为以下六大类：蠕变或应力断裂、腐蚀、磨损、冲击断裂、疲劳和热，这种分类方 法简称“SCWIFT”分类。 10、应力-强度模型是指当施加在元件、材料上的应力超过其耐受能力时，故障便发生。 11、常用的故障模型有应力-强度模型，反应论模型、最弱环模型和累积损伤模型。 12、故障物理这门学科的目的是在于研究产品在正常或特殊应力下，故障发生和发展过程以及故障的原因，提出减少故障措施，从

而改进产品的可靠性。 13、采用故障物理分析方法的步骤：①详细记录在研制、试验和使用中所出现的故障、缺陷和不良现象；②对故障过程进行调查、 分析，详细观测故障现象；③做出故障外因和故障机理假设，建立故障过程模型；④通过对故障过程分析，验证假设；⑤提出改进措施。 14、故障树分析法：检查FTA法，是一种将系统故障形成的原因由总体至部分按树枝状逐级细化的分析方法，目的是判明基本故障， 确定故障的原因，影响和发生概率。 15、故障树:一张由事件符号和逻辑门符号组成的逻辑图。 16、故障树分析法的优点：①直观、形象；②灵活性强；③具有通用性。 17、故障树分析法的缺点：①理论性强，逻辑性严密，因此要求分析人员对所研究的对象必须有彻底的了解，并有比较丰富的设计 和运行经验；②建树工作量大，易导致错漏，若故障树中遗漏了一些重要事件，则可能导致完全错误的结果。 18、故障树中使用的符号可分为事件符号和逻辑门符号，常见的故障事件符号有顶事件、中间事件、底事件、省略事件和转移事件。 逻辑门符号分为常用逻辑门符号和特殊逻辑门符号，常用逻辑门符号有逻辑与门、逻辑或门和逻辑非门；特殊逻辑门符号有逻辑禁门、异或门、表决门和顺序与门。 19、建造故障时的方法有两种，人工演绎法和计算机辅助法。 20、建造故障树的步骤：①建树准备（收集相关资料）；②选择顶事件；③建造故障树；④审查与简化故障树。 21、顶事件选取应当遵循的原则：①顶事件必须有确切的定义，不能含混不清，模棱两可；②顶事件必须是能分解的，以便分析顶 事件和底事件之间的关系；③顶事件能被监测和控制，以便对其进行测量、定量分析，并采取措施防止其发生；④顶事件最好有代

从国外几起严重故障谈航空发动机研制的艰巨性

1 国外几起严重飞行事件 1．1 B一1B轰炸机在海湾战争中却阵 1．1．1风扇叶片甩脱使B—lB全面停飞 1991年1月l 7日，海湾战争爆发时．在美国空军服役共有97架b-1轰炸机。这XIE飞机却因F101发动机故障全部趴窝．影响了正常的飞行。1990年10月初，一架B-lB轰炸机刚飞到1 800 m高度时，l号发动机突然起火，飞机紧急着陆。检查发现发动机第1级风扇转子的一片叶片断裂．造成锁住所有叶片的卡环损坏，导致这级全部叶片从轮盘上甩出。使发动机失火。为研究这一故障原因及处理意见，空军当局下令B一1B轰炸机在10月5日至17日 期间停飞待处理。刚刚结束“禁闭”期恢复飞行后，又有一架飞机在着陆后立即复飞的训练中，地面人员发现飞机的3号发动机失火，立即命令飞机紧急着陆，经检查又是第l级风扇叶片锁叶片的卡环损坏，使8片叶片甩离轮盘，造成风扇部件严重损坏，并引起发动机失火。因此，美国战略空军司令部再次下令，驻扎在4个空军基地的97架B一1B再次停飞到1 991年2月5日。此时海湾战争爆发，这一故障致使B一1B轰炸机未能参战。 经过对故障的认真分析和试验研究，发现原设计的锁住叶片的卡环强度不够，是这两次事件的肇事原因。据统计，自1 986年6月

29日第1架B-1B加入美国空军服役到1990年底，发动机累计工作时间超过10万小时，曾出现6次叶片甩离事件。 1.1．2造成叶片甩脱事件的原因 由于发动机风扇叶片工作一段时间后，叶片被吸入的细小沙石冲刷磨蚀，叶型略有变化因而改变了叶片的自然振动频率，在97％的风扇最大转速下叶片出现共振，振动应力很大。如果叶片存在一些缺陷．例如被外来沙石打出的小凹坑、锈蚀及加工中不注意留下来的某些划伤等，就会使叶片折断，转子上只要有l片叶片断裂，转子的平衡就被破坏，风扇转子就会产生高频振动．导致卡环断裂．造成更多的叶片从轮盘上甩出，结果引起发动机着火。 1.1.3改进措施 首先改进卡环的设计。将原来由不锈钢材料制造的厚度为l.6 mm 的卡环．改用镍基合金制造，厚度加大到3.68mm.卡环厚度加大后，强度提高约 2.5倍。更换材料使它的疲劳强度与耐腐性能均得到提高。新的卡环于1991年2月开始在飞机上换装．每天换装20台发动机(即5架飞机)．到8月底B-1B全部换装完毕。 为解决叶片断裂问题，发动机生产厂家GE公司还对风扇转子做了改进设计。在风扇叶片根部加装减振块，以降低风扇叶片的振动应力

多媒体电脑常见故障的处理

多媒体电脑常见故障的处理 一、声卡故障 故障1：虽然正在播放CD但音箱中没声音。 （1 ）检查连线：将音箱的输入线插入光驱面板上的耳机插 孔，听是否有声音，以检查光驱；检查CD-ROM是否有音频信号线连接到声卡上，连接喇叭的声音输出线是否接到声卡上。 （2）检查音量旋钮：音箱上的音量旋钮是否处于最小位置，声卡和光驱上的音量旋钮是否处于最小位置。 （3）Windows的声卡应用程序中的声音混合器的Wave声音或主音量控制设为0，多媒体标准要求有声音混合程序，允 许用户控制各种多媒体音源的音量，如WAVE CD MIDI、麦克 风和混音的音量控制，将其调整到最大位置。 （4）CD-ROM光驱与声卡不能兼容，声卡本身有问题，CD-ROM 光驱有问题，声卡软件设置和硬件跳线不符合。 故障2:屏幕提示没有安装CD音乐设备。 这可能是CD-ROM光驱的Windows多媒体控制接口MCI没有 设置或设置不正确。检查方法是：进入Win dows的“ Co ntrol Pan el”，选择驱动程序，查看驱动程序清单，如没出现你的声卡驱动程序，表示声卡没有安装或安装不正确；如有驱动程序，试用CD播放器将每一种声音尝试播放看看。如故障仍不能解决，就需要重新安装声卡驱动程序。

故障3:屏幕提示指定的设备没有打开或MCI不能识别。 这是因为MCI CD音乐驱动程序安装不正确。通过MCI来播 放CD需要在SYSTEM.INI文件的［MCI］小段中增加下列语句：Device name=mcicda.drv int 。其中Device name 代表Windows 分配给光盘驱动器识别的名称，mcicda.drv是MCI CD的驱动程序，int 只有当系统有多个光盘驱动器时才出现，一般用户可不需此参数。 故障4：安装声卡及驱动程序后，刚进入Windows时一切正 常，但在使用过程中突然无声，退出后，再次进入，则重复上述故障。 这是由于部分声卡的驱动程序和一些主板上及Win dows兼 容性不好所致，解决方法是先把该驱动程序删除，然后安装 Win dows本身的驱动程序Sou nd Blaster1.5 ，安装完后重新启动Win dows后，一切声卡可正常工作。 二、光驱故障 故障1 ：CD-I 型光盘不能读出。 处理：①检查CD-ROM区动器是否安装。②检查播放控制面板上的CD-I选择按钮是否是CD-I的格式。③查看该CD-ROM区动器是否有此功能。 故障2：屏幕提示无用的CD-I 格式。 处理：检查CD-ROM区动器是否支持CD-I格式，当前的CD 盘是否是CD-I 的格式。

毕业设计 飞机刹车系统常见故障和维修技术

陕西航空职业技术学院 毕业设计（论文）说明书 机电工程系航空机电设备维修专业 毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障 和维修技术 学生姓名吝渭阳学号10571-21 指导教师李瑞峰职称助理工程师

2012 年06 月05 日 毕业设计（论文）任务书 机电工程系航空机电设备维修专业 学生姓名吝渭阳学号10571-21 一、毕业设计（论文）题目飞机刹车系统常见故障和维修技术 二、毕业设计（论文）时间2012 年06月05日至2010年12月 三、毕业设计（论文）地点：陕西航空职业技术学院 四、毕业设计（论文）的内容要求： 1、论文中包含具体实例，理论知识和相关图表并存； 2、字数不少于8000字； 3、论文内容及格式按要求完成。

指导教师年月日 批准年月日 摘要 本论文主要阐述了某型飞机起落架设计改进及制造技术。改进后的起落架经试验及预先飞行验证，各项指标符合要求，满足了新研飞机的使用需要，并在此基础上，针对性地提出了预防措施。为了提供飞机主起落架放下位置锁检测夹具试验所需的载荷，设计了液压传动系统，并对液压传动系统中的关键元器件如液压泵、加载作动筒、减压阀等进行设计计算和合理选型，使用结果表明：所设计的液压传动系统作用在夹具试验台中的效果完全满足《飞机大修指南》中规定的诸如密封性检查、可靠性检查和磨合试验等试验要求。 关键词：飞机刹车系统故障分析预防措施前起落架自动收起液压系统检测夹具液压传动液压导管漏油缺陷无损检测节能设计实体剖分姿态误差油量测量计算仿真三维造型污染控制重心位置重心前限重心后限油量传感器设计小波分析法飞机燃油系统故障检测与诊断

多媒体教室设备常见故障及排除方法

多媒体教室设备常见故障及排除方法 多媒体教室设备常见故障及排除方法（1） 设备故障现象故障原因解决方法 投影机 亮得比较慢 1、投影机的灯泡一般 需要2-3分钟启动的时 间， 2、设备老化，启动慢 耐心等待。 电源已通，但 投影机灯泡 不亮 1、可能是中控的面板老 化，按键不灵所致 继续按中控面板上的相应按钮 （注意观察中控液晶显示板的指 示“投影操作”是否有闪烁一 下）或用投影机遥控器开启，若 仍然无法开可能属如下“2”情 况 2、投影机处于热保护状 态 暂时无法开启，只能让机器继续 散热直到自动解锁。 投影机开启 但无法显示 图像 1、连线松动 重新连接好线路即可，注意不要 在机柜内乱放物品，不要用机柜 内电源给非教学设备充电或供电 2、笔记本电脑需要敲击 特定按键以激活电脑的 外部视频端口 按住笔记本电脑的FN键，后同时 按下标识为LCD/CRT 或显示器 图标的对应功能键（不同型号的 具体按键不同） 3、切换不到位：通过中 控控制的所有设备，若切 换不到位可能造成无法 投影 1、电脑/手提电脑：依次 按下中控操作面板上的“电脑 “—〉“台式电脑/手提电脑” 即可 2、通过摇控器控制的投影，请在 摇控器上按信号输入选项 使用过程中 突然关闭灯 泡 投影机很可能是处于热 保护状态。投影机内部的 热量过大，温度过高，机 子会自动启动保护装置， 将投影机灯泡自动关闭 暂时无法开启，只能让机子自动 解锁。 一般在自动关机30分钟后按正常 顺序来打开投影机，就可以恢复 正常了 不能显示整 个电脑图像 电脑的分辨率设置过高， 超过投影机的分辨率 将电脑的分辨率设置成与投影机 分辨率相匹配的大小。（一般设成 800*600） 投影的电脑 图像抖动的 历害 排除电脑本身信号原因 的情况可能是电脑刷新 频率过高所致 将电脑的刷新频率调低使之与投 影机的刷新频率相适应（60hz）多媒体教室设备常见故障及排除方法（2）

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳(2)

A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理 Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System 南航深圳分公司飞机维修厂万晓云 【摘要】 针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。 【正文】 A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM（大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。 常见故障情况及分析 1、气压高度误差大 气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。 在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA 传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。 需要指出的是，当飞机进入气动不对称飞行如侧滑时，会有左右高度指示不一致的现象，这是正常的。另外，ADR3计算的气压高度误差通常要比ADR1、2的要大，一方面这与备用静压孔的安装位置有关，另一方面是AOA3传感器容易受到外界气流干扰。如早期的A320飞机由于机长位皮托管的安装位置偏高，当飞机以某个迎角姿态飞行时，流经机长位皮托管的尾流会对AOA3传感器的风刀造成扰动，从而降低AOA3传感器的测量精度，影响静压源误差修正（SSEC）的效果，造成ADR3计算的气压高度误差增大，为此空客公司针对这些飞机ADR3要满足RVSM（减小垂直高度间隔）运行要求提出了具体的改装方案，其中有一项内容就是将机长位皮托管的安装位置往下进行调整，以消除尾流对AOA3传感器的影响。 2、空速误差大或空速波动

波音737-700800型飞机发动机引气系统及其故障分析

波音737-700/800型飞机发动机引气系统及其故障分析 针对发动机引气系统是一个多发性故障的系统，介绍了波音737-700/800型飞机发动机引气系统常见故障现象和原因，并结合实践提出了系统的排故方法。 波音737-700/800型飞机发动机引气系统的功用是为飞机气源系统提供压力和温度调节的压缩空气，供给气源用户系统，包括发动机起动系统，空调和增压系统，发动机进口整流罩防冰系统，机翼热防冰系统和水箱增压系统，大气总温探头加热，液压油箱增压系统等。发动机引气系统部件在发动机压气机机匣上和发动机吊架内。 发动机引气系统的工作原理及结构 发动机引气来自发动机第9级和第5级高压压气机。发动机低转速时，由于第5级空气压力不能满足气源系统的需要，气源系统使用第9级引气。发动机高转速时，气源系统使用第5级引气。发动机引气系统主要由三大机构来控制：（1）低速时高压级调节器和高压级活门控制发动机引气压力。低速时第5级单向活门防止反流。（2）高速时高压级活门关闭，第5级单向活门打开，向压力调节和关断活门（PRSOV）提供引气。（3）发动机引气预冷器系统控制发动机引气温度。预冷器的风扇空气流量由预冷器控制活门、预冷器控制活门传感器和机翼热防冰电磁活门控制。 高压级调节器和活门的目的是控制高压级发动机引气的供应。高压级调节器由气源关断机构、基准压力调节器、反流单向活门和释压活门组成。高压级调节器操纵高压级活门，进而控制第9级引气总管的引气量。高压级调节器从第9级引气总管的分接头得到未调节的空气，经过气源关断机构到达基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力。该控制压力引到高压级活门的A腔，克服弹簧力和高压级活门B腔的压力打开活门。作用在高压级活门作动筒上的合力使活门调节下游的压力达到32 psi（额定值）。 引气调节器（BAR），PRSOV和450恒温器的功用是调节引气压力和温度。引气调节器的主要元件包括过压电门、基准压力调节器、控制节流孔、锁住电磁活门和释压活门。引气调节器从级间总管得到未调节的空气，经过过压电门和基准压力调节器，使压力减少到恒定的控制压力，然后引到释压活门和锁住电磁活门。当锁住电磁活门电动打开时，它向PRSOV的A腔提供控制压力克服弹簧力和B腔的压力来打开PRSOV，控制到气源总管的发动机引气量，使活门调节下游压力达到42 psi（额定值）。当引气调节器电动关闭时，它释放PRSOV的控制压力，利用弹簧力关闭PRSOV，切断引气。 发动机引气系统故障及其分析 1. 故障现象 当发动机为引气源时，在慢车状态（大概低于50％N1）时使用9级引气，正常的引气压力为32±6 psi；在正常巡航状态时使用5级引气，引气压力为42±8psi。如引气压力不在这个范围以内，就有可能是发动机引气系统出现故障。发动机引气系统常见故障有以下几种：A. 引气电门在OFF位时引气活门不能关闭；B.引气压力高；C.引气压力低；D. 引气压力为0；E. 发动机引气时左、右管道压力指示器指针不相同； F. 引气脱开灯亮等。下面具体对以上常见故障进行分析。 2. 故障的分析和排除 对于A故障现象，引气电门在OFF位时引气活门不能关闭的可能原因有：（1）MW0311电线束断路或短路，电路跳开关故障断开，P5-10空调组件、空调附件组件M324或飞机导线内部断路或短路；（2）PRSOV故障打开；（3）引气调节器打开或导线故障；（4）指示器系统故障。该故障较为简单，通过测量线路，检查引气调节器可以较为容易隔离故障。 故障B现象为：当发动机为引气源，工作在5级可调的稳定状态时，引气压力高于50 psi 则为引气压力高，可能的故障原因有：（1）管道压力传感器故障、N12双管道压力指示器超

免疫组化操作方法原理步骤以及常见问题处理大总结

免疫组化操作方法、原理、步骤以及常见问题处理大总结 1、方法操作不难，最大的难处是出现异常结果时如何解决？这就需要掌握免疫组化实验原理，每一步知道为什么这样做，这样你才敢大胆地改革先前的不对的方法步骤。如抗体孵育条件主要是抗体浓度、温度、时间，这三者一般是相互成反比的（相对），其中浓度是最重要的先决条件，温度决定反应的速度、时间决定反应的量。就拿温度来说，可以有4度、室温、37度，我推荐4度最佳，反应最温和，背景较浅；而37度反应速度较快，时间较短；室温我不太提倡，除非你每次都把环境温度控制在一定的范围，否则，尽量选择前两者。 2、免疫组化最大的优势是定位和定性。相比于其他蛋白检测方法，免疫组化具有定性灵敏度高、定位较直接准确，是定位检测分析首选方法。尤其对于有些因子的转位研究十分有用。 3、免疫组化结果定量分析的前提是高质量的染色切片。免疫组化结果也能定量分析，但必须是背景染色浅而特异性染色较深的情况下，分析最为准确，这种原则可能也是我们日常审稿时判定研究结果的必备条件。 4、免疫组化实验一定要设置阳性对照和阴性对照。阳性对照一般是用肯定表达这种抗原的切片来做；阴性对照一般是用PBS或非一抗替代一抗来进行反应，其余步骤均一致。前者是排除方法和实验系统有无问题；后者是排除有无一抗外的非特异性染色。 5、免疫组化的应用广泛，是当前实验研究的最重要方法之一。如今发SCI论文时，明显感觉仅靠量化的数据来发文章很难，加一些形态学数据或图片，老外十分欢迎，可能是怕你学术造假吧。当然也不能做假阳性或假阴性结果。 6、免疫组化技术掌握与否的鉴定标准是同一切片或不同切片中不同抗原均从摸索浓度或条件而做出优良的染色切片。我在平时带教中就发现许多研究生把我已经摸索很成熟的反应条件、浓度、方法步骤，重复运用于同一性质的切片和同一种抗体，做出来后就觉得自己已经掌握了免疫组化方法，更换一种抗体后，居然连二抗的种属来源都拿错了。失败往往促进你去思考试验原理和过程，成功有时也加快你自傲。 7、实验方法需要动手+动脑。如今我还不敢说我在免疫组化什么都知道。我只所以今天敢在这里说这说那，这是因为我经过了反复的动手+动脑，把理论原理运用于实践，在把实践中发现的问题带到理论知识中去解决，最终把理论与实践融会贯通。 一、概念和常用方法介绍 1、定义用标记的特异性抗体对组织切片或细胞标本中某些化学成分的分布和含量进行组织和细胞原位定性、定位或定量研究，这种技术称为免疫组织化学（immunohistochemistry）技术或免疫细胞化学（immunocytochemistry）技术。 2、原理根据抗原抗体反应和化学显色原理，组织切片或细胞标本中的抗原先和一抗结合，再利用一抗与标记生物素、荧光素等的二抗进行反应，前者再用标记辣根过氧化物酶（HRP）或碱性磷酸酶（AKP）等的抗生物素（如链霉亲和素等）结合，最后通过呈色反应或荧光来显示细胞或组织中化学成分，在光学显微镜或荧光显微镜下可清晰看见细胞内发生的抗原抗体反应产物，从而能够在细胞爬片或组织切片上原位确定某些化学成分的分布和含量。 3、分类 1）按标记物质的种类，如荧光染料、放射性同位素、酶（主要有辣根过氧化物酶和碱性磷酸酶）、铁蛋白、胶体金等，可分为免疫荧光法、放射免疫法、免疫酶标法和免疫金银法等。2）按染色步骤可分为直接法（又称一步法）和间接法（二步、三步或多步法）。与直接法相比，间接法的灵敏度提高了许多。3）按结合方式可分为抗原-抗体结合，如过氧化物酶-抗过氧化物酶（PAP）法；亲和连接，如卵白素-生物素-过氧化物酶复合物（ABC）法、链霉菌抗生物素蛋白-过氧化物酶连结（SP）法等，其中SP法是比较