动态轨道几何状态测量系统的制作方法

本申请实施例涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。该动态轨道几何状态测量系统包括：行走机构，用于沿待测量轨道移动；测量基准，用于建立坐标系；测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。上述动态轨道几何状态测量系统具有检测速度快和检测效率高的特点。

权利要求书

1.一种动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，包括：

行走机构，用于沿待测量轨道移动；

测量基准，用于建立坐标系；

测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；

控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。

2.根据权利要求1所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。

3.根据权利要求2所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。

4.根据权利要求3所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。

5.根据权利要求4所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。

6.根据权利要求5所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具；

所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。

7.根据权利要求6所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器；

所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元；

所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息；

所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速

度信息；

所述旋转编码器用于检测所述车轮转动的圈数；

所述距离传感器用于检测所述待测量轨道的轨距信息。

8.根据权利要求7所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定安装有转接板，所述惯性导航仪固定安装于所述转接板上。

9.根据权利要求8所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述惯性导航仪为激光惯性导航仪。

10.根据权利要求7所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构还包括沿所述待测量轨道的宽度方向相对设置的固定轮和活动轮；所述固定轮和所述活动轮的轴心线均沿竖直方向设置；

所述固定轮能够绕其轴心线转动地固定安装于所述车体的底部，所述固定轮沿所述待测量轨道的延伸方向排列，所述固定轮的轮缘与所述待测量轨道的一侧内表面相抵接；

所述活动轮能够绕其轴心线转动地、且与所述固定轮之间的间距可弹性调节地安装于所述车体的底部，所述活动轮的轮缘与所述待测量轨道的另一侧内表面相抵接；

所述距离传感器安装于所述固定轮上。

11.根据权利要求1-10任一项所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述控制装置包括信号连接的数据采集模块和计算模块；

所述数据采集模块与所述测量机构信号连接，用于获取所述测量机构的测量数据；

根据所述数据采集模块获取的测量数据，所述计算模块计算得出所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。

12.根据权利要求1-10任一项所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述控制装置为微电脑。

13.根据权利要求2-10任一项所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述车体上固定连接有推杆底座，所述推杆底座上铰接有推杆，所述推杆上焊接连接有推杆手柄。

14.根据权利要求2-10任一项所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构还包括固定安装于所述车体的照明灯和固定安装于所述车体两端的把手。

15.根据权利要求2-10任一项所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构还包括安装于所述车体的驱动组件，所述驱动组件与所述车轮之间传动连接，用于驱动所述车轮转动。

16.根据权利要求15所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述驱动组件为电动机或内燃机。

技术说明书

一种动态轨道几何状态测量系统

技术领域

本申请涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。

背景技术

在新建铁路的铺轨精调工作阶段，现有轨道精调测量方式需要使用轨道静态几何状态测量装置(以下简称：静态轨检小车)配合全站仪对轨道逐个轨枕位置点进行测量。传统的静态测量方法是将静态轨检小车推至轨枕位置让其处于静止状态，采集轨道的轨距和超高倾角，控制全站仪测量静态轨检小车上目标棱镜的坐标，精调软件计算轨道轨枕位置的内部几何状态参数和外部参数，完成静态轨检小车一根轨枕处的一次测量，然后将静态轨检小车推至下一根相邻轨枕位置，循环操作。静态轨检小车整个测量过程都以走走停停的方式进行，每一根轨枕的一次数据采集至少需要10秒钟时间，再加上推动静态轨检小车在相邻轨枕之间的行走时间，测量一根轨枕大概需要25秒钟。一个作业小组一晚上12个小时大概能完成1单线公里轨道测量。新建铁路轨道精调需要测量三遍，以正线100公里的铁路线路推算，轨道精调测量时间共需要600个组工天，轨道精调测量工作量巨大。

现有静态轨检小车具有检测速度慢和检测效率低的缺陷，不能满足运营高铁天窗期快速检修的作业要求。

技术内容

本申请实施例中提供了一种检测速度快和检测效率高的动态轨道几何状态测量系统，解决现有静态轨检小车因检测速度慢和检测效率低而不能满足运营高铁天窗期快速检修的作业要求的问题。

根据本申请实施例的第一个方面，提供了一种动态轨道几何状态测量系统，包括：

行走机构，用于沿待测量轨道移动；

测量基准，用于建立坐标系；

测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；

控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。

优选地，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。

优选地，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。

优选地，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。

优选地，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。优选地，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具；

所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。

优选地，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器；

所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元；

所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息；

所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速度信息；

所述旋转编码器用于检测所述车轮转动的圈数；

所述距离传感器用于检测所述待测量轨道的轨距信息。

优选地，在所述车体的顶部固定安装有转接板，所述惯性导航仪固定安装于所述转接板上。

优选地，所述惯性导航仪为激光惯性导航仪。

优选地，所述行走机构还包括沿所述待测量轨道的宽度方向相对设置的固定轮和活动轮；所述固定轮和所述活动轮的轴心线均沿竖直方向设置；

所述固定轮能够绕其轴心线转动地固定安装于所述车体的底部，所述固定轮沿所述待测量轨道的延伸方向排列，所述固定轮的轮缘与所述待测量轨道的一侧内表面相抵接；

所述活动轮能够绕其轴心线转动地、且与所述固定轮之间的间距可弹性调节地安装于所述车体的底部，所述活动轮的轮缘与所述待测量轨道的另一侧内表面相抵接；

所述距离传感器安装于所述固定轮上。

优选地，所述控制装置包括信号连接的数据采集模块和计算模块；

所述数据采集模块与所述测量机构信号连接，用于获取所述测量机构的测量数据；

根据所述数据采集模块获取的测量数据，所述计算模块计算得出所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。

优选地，所述控制装置为微电脑。

优选地，所述车体上固定连接有推杆底座，所述推杆底座上铰接有推杆，所述推杆上焊接连接有推杆手柄。

优选地，所述行走机构还包括固定安装于所述车体的照明灯和固定安装于所述车体两端的把手。

优选地，所述行走机构还包括安装于所述车体的驱动组件，所述驱动组件与所述车轮之间传动连接，用于驱动所述车轮转动。

优选地，所述驱动组件为电动机或内燃机。

采用本申请实施例中提供的动态轨道几何状态测量系统，具有以下有益效果：

上述动态轨道几何状态测量系统包括能够沿待测量轨道移动的行走机构，使得动态轨道几何状态测量系统能够在行走机构沿待测量轨道运动的状态下，通过测量机构检测待测量轨道在通过测量基准建立的坐标系中的相对参数，再通过控制装置能够计算得出待测量轨道的轨道里程、轨向、轨面高度、轨距、三角坑以及轨道夹角等实际参数，通过上述动态轨道几何状态测量系统无需在连续静止的状态下进行轨道测量，从而提高了检测速度和检测效率，解决了静态轨检小车因检测速度慢和检测效率低而不能满足运营高铁天窗期快速检修的作业要求的问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例提供的一种动态轨道几何状态测量系统的构成原理图；

图2为本申请实施例提供的一种行走机构的主视图；

图3为图2中提供的行走机构的俯视图；

图4为图2中提供的行走机构的左视图。

附图标记：

100-动态轨道几何状态测量系统；110-行走机构；120-测量基准；130-测量机构；140-控制装置；

1-横向基座；2-纵向基座；3-车轮；4-惯性导航仪；5-旋转编码器；6-推杆；7-滚轮；8-固定轮；9-活动轮；10-转接板；11-推杆底座；12-推杆手柄；13-支撑杆；14-卡具；15-把手；16-电源；17-照明灯。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

如图1所示，本申请实施例提供了一种动态轨道几何状态测量系统100，包括：

行走机构110，用于沿待测量轨道移动；如图2和图4结构所示，行走机构110可以包括车体以及安装于车体底部的车轮3；在对待测量轨道进行测量的过程中，车轮3支承于待测量轨道的轨面上，并能够沿待测量轨道的轨面滚动运动，以实现行走机构110沿待测量轨道的位置移动；

测量基准120，用于建立坐标系；测量基准120包括在待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于车体顶部的目标棱镜；通过对称设置在待测量轨道的两侧的多对CPⅢ控制点，通过CPⅢ控制点的已知坐标位置，可以建立对待测量轨道进行测量过程中的坐标系，从而确定测量基准120，从而只需通过测量机构130测量待测量轨道与建立的最坐标系的相对坐标和角度，即可获取待测量轨道的绝对坐标；通过对目标棱镜的测量可以获取行走机构110与待测量轨道之间的几何关系，进而通过几何关系和相对坐标进行计算待测量轨道的各种参数的测量，如：轨道里程、轨向、轨面高度、轨距、三角坑以及轨道夹角等参数；

测量机构130，用于检测待测量轨道在坐标系中的坐标值、角度值、以及待测量轨道的轨距和轨道里程；测量机构130可以包括全站仪、惯性导航仪4、旋转编码器5以及距离传感器；全站仪可以固定安装于行走机构110上，也可以脱离行走机构110；全站仪用于获取对测量单元的起点和终点的坐标信息；在测量过程中，将待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元，在对待测量轨道划分测量单元的过程中，按照预定间距进行，预定间距可以为40m～80m，如：40m、50m、60m、70m、80m；惯性导航仪4固定安装于车体的顶部，用于测量行走机构110的角速度信息和线加速度信息；旋转编码器5用于检测车轮3转动的圈数；距离传感器用于检测待测量轨道的轨距信息；

控制装置140，用于获取测量机构130的测量数据，并根据获取的测量数据计算待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。控制装置140可以包括信号连接的数据采集模块和计算模块；数据采集模块与测量机构130信号连接，用于获取测量机构130的测量数据；根据数据采集模块获取的测量数据，计算模块计算得出待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程；控制装置140可以为微电脑。在采用计算模块进行计算的过程中，可以采用现有技术中的计算方法进行。

上述动态轨道几何状态测量系统100包括能够沿待测量轨道移动的行走机构110，使得动态轨道几何状态测量系统100能够在行走机构110沿待测量轨道运动的状态下，通过测量机构130检测待测量轨道在通过测量基准120建立的坐标系中的相对参数，再通过控制装置140能够计算得出待测量轨道的轨道里程、轨向、轨面高度、轨距、三角坑以及轨道夹角等实际参数，通过上述动态轨道几何状态测量系统100无需在连续静止的状态下进行轨道测量，从而提高了检测速度和检测效率，解决了静态轨检小车因检测速度慢和检测效率低而不能满足运营高铁天窗期快速检修的作业要求的问题。

为了使行走机构110能够沿待测量轨道移动，如图2、图3和图4结构所示，行走机构110可以包括车体以及安装于车体底部的车轮3，车体可以包括横跨于铁路轨道顶部的横向基座1和垂直连接于横向基座1一端的纵向基座2；纵向基座2沿铁路轨道的长度方向延伸；还可以包括设置于车体上的三个车轮3，其中，三个车轮3中的两个车轮3均设置于纵向基座2的底部，而另一个车轮3设置于横向基座1的底部，三个车轮3呈三角形分布，使得三个车轮3之间的结构比较稳定，不易变形，进一步提高测量数据的准确性。

为了在测量过程中，能够形成测量基准120，测量基准120可以包括在待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于车体顶部的目标棱镜；在待测量轨道的两侧，可以间隔60m设置一对CPⅢ控制点，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，CPⅢ棱镜的反射面正对全站仪。在每个CPⅢ控制点设置有预埋套筒，CPⅢ棱镜插设于预埋套筒内。

并且，为了方便目标棱镜的安装，在车体的顶部固定连接有支撑杆13，在支撑杆13的顶部固定安装有卡具14；目标棱镜固定安装于卡具14上。通过卡具14能够实现全站仪或目标棱镜的快速安装和拆卸。

同理，如图2、图3和图4结构所示，在车体的顶部固定安装有转接板10，惯性导航仪4固定安装于转接板10上。惯性导航仪4可以为激光惯性导航仪4。

为了准确测量轨道里程，如图4结构所示，行走机构110还包括沿竖直方向高度可调节地安装于车体底部的滚轮7；并将旋转编码器5与滚轮7同轴设置，即，可以在车轮3和滚轮7上同时设置旋转编码器5；滚轮7可以通过支架安装于车体的底部，并在支架和车体之间安装有压缩弹簧，通过压缩弹簧使滚轮7与轨面始终保持接触，从而能够通过与滚轮7同轴转动地旋转编码器5准确地记录滚轮7的转动圈数，以获取行走机构110行走的距离，最终得出轨道里程。

固定轮8沿待测量轨道的延伸方向排列，固定轮8的轮缘与待测量轨道的一侧内表面相抵接；活动轮9能够绕其轴心线转动地、且与固定轮8之间的间距可弹性调节地安装于车体的底部，活动轮9的轮缘与待测量轨道的另一侧内表面相抵接；距离传感器安装于固定轮8上。

如图2和图4结构所示，上述行走机构110还包括沿待测量轨道的宽度方向相对设置的固定轮8和活动轮9；固定轮8可以设置一个或多个，活动轮9也可以设置一个或多个；固定轮8能够绕其轴心线转动地固定安装于车体的底部，固定轮8沿铁路轨道的延伸方向排列，固定轮8的轮缘与待测量轨道的一侧内表面相抵接；活动轮9能够绕其轴心线转动地、且与固定轮8之间的间距可弹性调节地安装于车体的底部，活动轮9的轮缘与待测量轨道的另一侧内表面相抵接；测量机构130包括安装于固定轮8上的距离传感器。固定轮8和活动轮9的轴心线均沿竖直方向设置，固定轮8的旋转轴与车轮3的旋转轴垂直设置，活动轮9的旋转轴与车轮3的旋转轴垂直设置，使得车轮3在竖直面内转动，车轮3的轮缘与待测量轨道的轨面接触，而固定轮8和活动轮9则在水平面内转动，使得固定轮8的轮缘与待测量轨道一侧铁轨的内表面滚动接触，而活动轮9的轮缘与待测量轨道另一侧铁轨的内侧面滚动接触；通过设置在固定轮8上的距离传感器来检测铁路轨道的两侧铁轨之间的距离。活动轮9可以固定安装于横向基座1的底部；固定轮8固定安装于纵向基座2的底部。

通过设置在车体底部的固定轮8和活动轮9与铁路轨道相对的内表面的滚动接触，并通过设置在固定轮8上的距离传感器能够检测轨距，由于活动轮9与固定轮8之间的间距可弹性调节，使得活动轮9的轮缘能够始终保持与铁轨内表面的贴合，从而能够准确地测量待测量轨道的轨距；活动轮9的弹性调节可以通过设置在活动轮9与车体之间的压缩弹簧来实现，也可以通

过其它方式实现。

在测量过程中，可以通过人工向行走机构110施加推力而驱动行走机构110沿待测量轨道运动，如图3和图4结构所示，车体上固定连接有推杆底座11，推杆底座11上铰接有推杆6，推杆6上焊接连接有推杆手柄12。

通过推杆底座11与推杆6的铰接设置，使得推杆6能够相对推杆底座11转动，即，推杆6能够相对横向基座1转动，通过推杆6的相对转动能够调节推杆6的姿态，从而方便操作和用力。

在测量过程中，上述动态轨道几何状态测量系统100既可以通过人力进行驱动，即，通过人力推动推杆6使车轮3沿待测量轨道转动，也可以通过机械力对车轮3进行驱动，即，通过电动机、内燃机等驱动组件(图中未示出)产生驱动车轮3转动地驱动力来使车轮3沿待测量轨道转动；行走机构110还可以包括安装于车体的驱动组件，驱动组件与车轮3之间传动连接，用于驱动车轮3转动。驱动组件的输出轴可以直接驱动车轮3的轮轴，也可以通过传动组件将驱动组件产生的驱动力传递给车轮3的轮轴，传动组件可以为齿轮传动组件、链传动组件、带传动组件等具有动力传递功能的传动组件。

由于在行走机构110的车体上设置有驱动组件，通过驱动组件能够驱动车轮3转动，不仅能够节省人力，降低劳动强度，而且还能对行走机构110的行走速度进行控制，有利于提高测量效率和测量精度。

为了方便行走机构110的搬运和提高使用效率，行走机构110还包括固定安装于车体的照明灯17和固定安装于车体两端的把手15。如图2和图3结构所示，在车体的两端均固定连接有把手15。在需要对待测量轨道进行测量时，可以通过对设置于车体的两端的把手15进行吊装或抬升将行走机构110放置于轨道上，并在测量结束时，通过把手15将行走机构110从轨道上搬下来，通过设置在车体两端的把手15方便了行走机构110的搬运和装卸。

同时，一般只能在晚上对轨道行测量，通过安装于车体上的照明灯17能够为测量人员提供足够亮度的光线，便于动态轨道几何状态测量系统100在光线不足或夜间开展测量工作，使得在夜间进行测量时能够顺利进行，提高了动态轨道几何状态测量系统的使用效率。

上述动态轨道几何状态测量系统100通过行走机构110沿待测量轨道的运动，在运动状态下执行测量采集数据，与现有技术中才用的静态轨检小车相比，大大地提高了测量效率，能够适应天窗期的轨道精调测量工作；通过全站仪信息的合理应用以及惯性导航仪4、旋转编码器5、距离传感器等多传感器信息数据融合技术提高了整体性能；通过以加权平均融合、卡尔曼滤波器为数学工具，设计了基于全站仪坐标、惯性导航仪4和旋转编码器5的组合导航系统。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

城市轨道交通工程动态验收技术规范DB11∕T 1714-2020

目次 前言............................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语与定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 基础设施系统 (2) 6 电力牵引供电系统 (5) 7 通信与信号系统 (8) 8 空气动力学响应、噪声和电磁环境 (10) 参考文献 (12)

前言 本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京市轨道交通建设管理有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京市城市轨道交通咨询有限公司、中国中铁设计咨询集团有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司、中国中铁电气化局集团有限公司、中国中车长春轨道客车股份有限公司、中国中车四方机车车辆股份有限公司。 本标准主要起草人：韩志伟、于鑫、张艳兵、王道敏、田桂艳、王文斌、戴源廷、黑勇进、虞蕹、王进、王颖、李晓刚、赵静、饶东、赵立峰、李克飞、石熠、朱胜利、杜智恒、张传祺、侯庆华、赵鑫、程永谊、王冰、魏志恒、李洋、李玉路、戴华明、吴宗臻、赵俣钧、周安国、刘力、李照星、张凌云、李晔、凌晨、李媛芳、杨斯泐、徐倩、张冰、姚京川、赵欣欣、刘鹏辉、李天石、马九洋、张弘毅、范季陶、苏立轩、荣峤、张超、王朝阳、刘敏、杨峰、徐栋、孙静、张东风、刘玮、张继菁、杨珂、田琪、周启斌、兴佰祥、李雪昆、李雪飞、翟国锐、姜朝勇、程斌、梁君海、王学亮、刘江涛、李春峰、侯小强。

铁路轨道几何要素

轨道几何尺寸 直线轨道的几何尺寸 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状况，采用道尺等工具测量。动态几何形位是行车条件下的轨道状况，采用轨道检查车测量。本书仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。 一、轨距 轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间，我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm 处，如图2-4所示，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边底影响，便于轨道维修工作的实施。 目前世界上的铁路轨迹，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度技澳大利亚、蒙古等国。小于标准轨距底称为窄轨距，如1000mm、1067mm、762mm、610mm

等，日本既有线《非高速铁路》采用1067mm轨距。 我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省境内尚保留有1000mm轨距。台湾省铁路采用1067mm轨距。也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。 轨距用道尺测量，容许偏差值为+6mm和-2mm，即宽不能超过1441mm,窄不能小于1433mm。轨距变化应和缓平顺，其变化率：正线、发线不应超过2％（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3％，即在1m长度内的轨距变化值；正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利通过，机车车辆的轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间，如图2-5所示。 轮距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值。若轨距最大值为Smax,最小值为Smin,轮对宽度最大值为qmax,最小值为qmin,则游间最大值游间最小值

铁路轨道曲线整毕业设计

毕业设计(论文)（2012 ～2013学年第二学期） 题目：渭南临渭区油库内部铁路 铁路轨道曲线整 专业： ********** 班级： ********* 学生姓名：******* 指导教师： ******* 起止日期： 2013.5.2-2013.6.7

目录 第一章 (3) 绪论 (3) 第二章铁路轨道曲线调查概况 (5) 第三章铁路轨道曲线调查内容 (6) 第一节确定调查目的和调查对象 (6) 第二节确定调查要点 (6) 一、轨道钢轨的伤损与状态检测 (6) 二、轨道水平的调查 (7) 三、轨道高低的调查 (7) 四、曲线要点的调查 (8) 第四章铁路轨道曲线病害分析 (9) 第一节铁路轨道曲线病害进行分析 (9) 第二节铁路轨道曲线爬行病害原因进行分析 (11) 一、轨道爬行病害原因分析 (11) 二、铁路曲线病害产生的原因分析 (12) 第五章铁路轨道曲整正方案研究与实践 (16) 第一节铁路轨道曲线整正方案研究 (16) 一、曲线轨距加宽 (16) 二、曲线轨距加宽的确定原则 (16) 三、根据车辆条件确定轨距加宽 (17) 四、根据机车条件检算轨距加宽 (17) 五、外轨超高的作用及其设置方法 (19) 第二节、铁路轨道曲线整正方案实践（曲线绳正法拨道） (20) 一、曲线绳正法概述 (20) 二、曲线整正的基本原理 (21) 三、曲线整正的测量： (23) 四、曲线计划正矢的计算 (24) 五.确定缓和曲线长度 (28) 六.确定曲线主要装点位置 (28) 第三节、曲线整正计算 (29) 一、计算曲线中央点的位置 (29) 二、确定设置缓和曲线前圆曲线长度 (29) 三、确定缓和曲线长度 (30) 四、计算主要桩点位置 (30) 五、确定各点的计划正矢 (30) 六、检查计划正矢是否满足曲线整正前后两端的直线方向不变的要求 (32) 七、计算拨量 (32) 八、拨量修正 (35) 第六章、曲线整正方案实践操作： (40) 第一节、曲线整正结果计算： (40) 第二节、轨道曲线整正实践方案结论 (41) 第七章毕业设计总结 (44)

城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析

城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析 摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。 关键词：轨检车城市轨道线路危害成因 Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run. Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes. 随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。 1、主要检测项目及性能指标 轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。 2、轨检车检测项目原理与分析 2.1、水平（超高） 2.1.1、水平病害的危害 水平定义为同一横截面上左右轨顶面相对所在水平面的高度差（在曲线上定义为超高）。 水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。许多专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起列车脱轨的重要原因。若轨道方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。

铁路轨道的组成

.铁路轨道的组成：钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备、道岔。2.轨道的类型如何分类：设计车速在300km/h为无碴轨道结构；200km/h —250km/h为有碴轨道结构；特重型、重型、次重型、中型、轻型。3.轨距、水平、轨底坡定义，如何测量：（1）轨距：为两股钢轨头部内 侧与轨道中线相垂直的距离，1435mm，用道尺和轨检车量测。（2）水平：指线路左右两股轨道顶面的相对高差，用道尺和轨检车量测。（3）轨底坡：钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度，可根据钢轨顶面车轮碾磨痕迹的光带位置来判断。 4.标准轨距：1435mm；曲线轨距：由固定轴距为4m的车辆顺利通过为 条件计算出来的；曲线轨距加宽：把曲线的内侧向内侧方向移动一定距离。 5.轨道误差：允许偏差+6mm或-2mm；正线、到 得大于5mm。三角坑：再一段不太长的距离内，首先是左股轨道比右股轨道高，接着是右股轨道比左股轨道高，所形成的轨道不平顺。 6.曲线规矩加宽：将曲线轨道内轨向曲线中心方向移动，曲线外轨的位 置保持与轨道中心半个规矩的距离不变。曲线外轨超高：有外轨提高法和线路中心高度不变法，前者是保持内轨标高不变而只抬高外轨，后者是内外轨分别各降低和抬高超高值的一半。超高值视离心力的大小而定，曲线半径越小，速度越高，离心力越大，用来平衡的超高值越大。 7.钢轨按取整后的每延米长度质量来分：43kg/m、45kg/m、50kg/m、 60kg/m、75kg/m。

8.标准钢轨长度：25m和12.5m；标准缩短：比25m缩短40mm 80mm 160mm，比15m缩短40mm 80mm 120mm六种。短轨长度为6.5m。 9.轨道附属设施：轨撑、防爬设备、轨距杆、曲线加强增加轨枕配置。 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足导致轨道纵向位移。信号标志及线路标志作用是：向行人和线路养护人员先是铁路建筑物、设备的位置和状态，位置设置在铁路运行方向的左侧。 10.轨缝：18mm。钢轨接头位置应对接悬空布置。 11.轨枕作用：保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀 的分不到道床上。轨枕有木枕、钢枕和混凝土枕。 12.轨枕如何设置：钢轨应按标记位置铺设，并应与线路中线垂直。 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路 13.联结零件：（1）连接钢轨与轨枕的接头扣件：夹板、螺栓、螺母、弹 簧垫圈。（2）连接钢轨和轨枕的中间扣件。钢轨夹板作用：加紧钢轨。 接头螺栓、螺母的作用：用来加紧夹板和钢轨，使夹板牢固，阻止钢轨部分伸缩。 14.道床作用：承受来自钢轨和轨枕传递的荷载，保护路基顶面，保证轨 道稳定，几何形状，提供排水作用，减震降噪，提供维护条件。道床材

轨道检测技术

轨道检测技术 一、填空题 1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。 2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。 3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。 4. 5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车 6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。 7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。 8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。 9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。 10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。 二、判断题 1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×） 2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×） 3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×） 4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√） 5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√ 6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√） 7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×） 9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√ 10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√） 三、选择题 1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。 2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。 3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。 4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。 5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。 6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。 7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5 8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III 9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，

动态轨道几何状态测量系统的制作方法

本申请实施例涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。该动态轨道几何状态测量系统包括：行走机构，用于沿待测量轨道移动；测量基准，用于建立坐标系；测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。上述动态轨道几何状态测量系统具有检测速度快和检测效率高的特点。 权利要求书 1.一种动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，包括： 行走机构，用于沿待测量轨道移动； 测量基准，用于建立坐标系；

测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程； 控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。 2.根据权利要求1所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。 3.根据权利要求2所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。 4.根据权利要求3所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。 5.根据权利要求4所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。 6.根据权利要求5所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具； 所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。 7.根据权利要求6所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器； 所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元； 所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息； 所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速

铁路轨道实训报告

陕西铁路工程职业技术学院 2016～2017学年第一学期 《铁路轨道精调实训》 专业土木工程 班级土木（本）2151 姓名 学号1580012006 指导老师 2016年10 月11 日 陕西铁路工程职业技术学院 2016 —2017 学年第一学期

目录 任务书 (1) 一、实习目的 (1) 二、实训内容 (2) 三、课时分配 (2) 四、实习纪律及安全： (2) 五、考核方式及成绩评定 (2) 六、实习要求 (3) 七、实习方法及步骤： (3) 八、说明 (3) 指导书 (4) 一、工程概述 (9) 二、作业依据 (12) 三、管理机构设置与职责分工 (12) 四、精调前准备工作 (13) 4.1CPIII控制网的复测 (13) 4.2轨检设备的准备 (13) 五、轨道精调施工工艺及流程 (14) 5.1轨道精调作业流程图 (14) 5.2轨道精调施工工艺 (14) 5.2.1施工准备 (14) 5.2.2作业人员及设备配置 (14)

5.2.3轨道几何状态测量 (16) 5.2.4测量数据模拟及调整量计算 (17) 5.2.5现场调整 (19) 六、质量控制过程 (20) 6.1测量外业质量控制 (20) 6.2内业质量控制 (21) 6.3数据分析 (21) 七、工作要求 (22) 八、数据报表 (23) 九、实训总结 (28)

陕西铁路工程职业技术学院2016 ～ 2017 学年第一学期 课程实训 任 务 书 系别：铁道工程系 专业：土木工程 班级：土木(本)2151 指导老师：程建红 教研室意见：教研室主任（签字）： 2016年9月30 日 《铁路轨道精调实训》任务书 一、实习目的： 本课程是土木工程技术专业的一门专业实训课。 主要学习轨道精调方面的知识。

轨道几何状态数据处理系统说明书0325

轨道几何状态数据处理系统说明书 (1) 1 需求数据格式 (1) 2 启动界面与主要菜单 (2) 3 新建工程 (2) 4 选项设置 (3) 5 建立线路数据库 (6) 6 数据分析处理 (7)

轨道几何状态数据处理系统说明书 1 需求数据格式 给定的线路交点数据起点里程后，所有里程皆以交点数据起始里程为参考里程值，所有位于该参考里程值后的里程数据通过考虑断链的影响，换算为相对于参考里程值的贯通里程。线路左右与右线皆具有交点，其交点曲线表定义格式相同。 交点曲线表格式：至少包含一个起点与终点数据，在起点与终点中的数据为交点。轨道测量仪需求的线路数据格式说明如下： 起点格式：点名;X坐标;Y坐标;起始里程 交点格式：点名; X坐标;Y坐标;平曲线半径;前缓和曲线长;后缓和曲线长;超高 终点格式：点名;X坐标;Y坐标 表1 交点数据格式 目前，施工中的坡度线皆表示左线坡度线，其变坡点对应的里程为施工里程。轨道测量仪需求的变坡点里程为相对于坡度线起点的连续里程，且以左线坡度线的格式给出。对于坡度线每一行主要内容有以下： 里程：输入平面里程值[单位：米]，此里程为相对于该区段平面曲线起点的连续里程。 H：H-变坡点高程值[单位：米]。不含竖曲线修正 半径：竖曲线半径[单位：米] 表2 坡度线数据格式

2 启动界面与主要菜单 启动“轨道几何状态数据处理系统”，启动界面如下： 【文件】菜单包括以下选项： 【项目】菜单包括以下选项： 3 新建工程 依次点击【文件】、【新建工程】，输入工程名称，设置工程路径，点击【确定】即可建立工程。

对于已经建立的工程，【文件】、【打开工程】，点击【浏览】，选择需要打开的工程即可。 4 选项设置 点击【项目】、【选项设置】，打开“选项设置”对话框，“选项设置”对话框共有五个选项页面，分别为“基本信息”、“限差信息”、“短弦设置”、“长弦设置”、“重叠区设置”。 1）基本信息

轨检系统介绍

1轨道几何状态检测系统 轨道几何状态检测系统采用惯性基准和激光断面摄像原理进行轨道几何参数测量，并实时进行数据分析处理和报告输出，指导线路养护维修。 1.1功能目标 轨道检测系统具有如下检测功能：检测基本轨道几何形位、检测车体加速度响应。 基本轨道几何项目指：轨距、高低、轨向、水平（超高）、三角坑、曲率。利用以轨道为中线顺时针旋转形成的坐标系统来描述轨道几何项目（参见图2-1）。 —X轴：在轨道上沿列车运行方向的轴； —Y轴：平行于走行面的轴； —Z轴：垂直于走行面并指向下的轴。 注：1运行方向；2走行面；3轨道坐标系统 图1 轨道坐标系统各轴的关系 基本轨道几何项目完整地描述了轨道横向、纵向的平顺程度以及两根钢轨相对位置的平顺程度,是轨道检测系统的必检项目。获取基本轨道几何项目数据后，将按照动态检测标准（或用户要求的检测标准）对几何不平顺进行超限评判，评判项目包括轨距、高低、轨向、水平、三角坑、车体横加、车体垂加。

1.2检测系统技术架构 检测系统的主要传感器都安装在特殊设计的检测梁上。 检测系统主要由激光摄像组件、惯性测量组件、信号处理组件、数据处理组件几个部分组成。采用惯性基准原理、无接触测量方式，采样间隔为250mm ，采集数据的每一次采样以米为单位标记里程。 图2检测系统结构示意图 1.3轨道几何波形分析 数据应用计算机可以运行超限数据浏览和波形超限浏览、波形打印、超限打印等应用程序。波形浏览如图3-14。 激光摄像组件图像处理计算机网络交换机 数据编辑惯性组件 报表打印数据处理计算机

图3 轨道几何状态波形浏览图

2、轨道状态巡检系统 采用视觉测量方法，应用模式识别技术，实现高速条件下钢轨扣件状态动态检测，并具备缺陷自动判别、分类和报表打印等功能。

铁路轨道几何形位

铁路轨道几何形位 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

铁路轨道几何形位 轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与 正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定 的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己 的标准。 轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向 上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。 中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1

432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。 水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。 轨底坡车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡（直线地段）自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。 曲线地段轨道几何形位曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然力图保持其原来行驶方向，仅当前轴外轮碰到外轨，并受到外轨引导，才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况是当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力），后轴

轨道几何尺寸检测与维修

广西工程职业学院 毕业设计（论文）题目轨道几何尺寸检测与维修 系别 专业 班级 学号 姓名 指导教师 完成时间 评定成绩 教务处制 年月日

摘要 轨道几何尺寸是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适及设备的使用寿命和养护费用等起着决定性的作用。 轨道直接承受机车车辆的轮重并引导其运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应保持与半径相适应的圆顺度。为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系。轨道结构的许多标准各几何尺寸，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走形部分进行了解。 关键词：轨道；几何尺寸；检测

ABSTRACT rack geometry refers to the geometry, the relative position and the basic dimensions of the track. The accuracy of track geometry plays a decisive role in the safe operation of the rolling stock, the comfort of passengers, the service life of the equipment and the maintenance cost. The track directly bears the wheel weight of the rolling stock and guides its operation. In order to ensure the safe operation of the train, the rails between the two rails should be kept a certain distance; the top surface of the two rails should keep the circular compliance to the radius. In order to force the top of the rail under the wheel load of the conical tread, the two rails of the track should be tilted inwards so as to have proper rail bottom slope. Therefore, wheel and rail are a group of interaction and coordination of different structural systems. Many of the standard geometrical dimensions of the track structure are determined by the relevant dimensions and performance of the rolling stock. Therefore, study on the track structure, the shape of the locomotive and vehicle parts must understand. Keyword: track；Geometric dimensions；inspection

铁路轨道复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习试题及参考答案 铁路轨道 一、名词解释： 1．三角坑 2．固定轴距 3．钢轨基础弹性系数 4．道床系数 5．轨道爬行 6．轨底坡 7．胀轨跑道 8．道岔号码 9．道床厚度 10．查照间隔 11．欠超高 12．过超高 13．轨距 14．锁定轨温 15．横向水平力系数 16．有害空间 17．伸缩附加力 18．挠曲附加力 19．前后高低 二、判断正误： 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。 （ ） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。 （ ） 3.在钢轨侧边工作边涂油将减小钢轨磨耗而增大车辆脱轨安全性。 （ ） 4.轨道曲线方向整正时某点的拨量与该点的正矢无关。 （ ） 5.钢轨头部的容许磨耗量是由钢轨的强度及构造条件确定。 （ ） 6.我国铁路按线路等级划分轨道类型。 （ ） 7.如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大；如果偏向外侧，说明轨底坡过小。 （ ） 8.轨距加宽是以车辆的斜接通过条件进行确定的。 （ ） 9.我国南方一般土质路基地区轨道采用双层碎石道床。 （ ） 10.护轨作用边至心轨作用边的查找间隔D 1只容许有正误差，护轨作用边至翼轨作用边的查找间 隔 D 2 只容许有负误差。 （ ） 11.无缝线路结构设计中要求道床纵向阻力小于扣件阻力。 （ ） 12.计算钢轨的动挠度时仅考虑速度、偏载的影响。 （ ） 13.轨距是指左右两股钢轨头部中心之间的距离。 （ ） 14.与线路曲线地段不同，小号码道岔的导曲线不设外轨超高度。 （ ） 15.为加宽小半径曲线的轨距，一般是保持内轨不动，将外轨向曲线外侧移动。 （ ） 16.无缝线路长钢轨固定区温度应力仅与温差有关，而与钢轨长度无关。 （ ） 17.轮轨间的摩擦越小，脱轨安全性越高。 （ ） 18.轨底坡一般用1：n 表示，n 表示，n 越小表示钢轨倾斜程度越大。 （ ） 19.由于机车固定轴距比车辆的固定轴距大,因此我国干线铁路曲线轨距加宽标准是根据机车条件确 定的。 （ ） 20.提高道岔侧向容许过岔速度的根本措施是加大道岔号码。 （ ） 21.轨距的测量部位是钢轨内侧轨顶下16mm 处。 （ ） 22.我国直线轨道的轨底坡标准值是 1：20。 （ ） 23.我国正线铁路轨道采用的道床边坡为 1：1.5。 （ ） 24.计算轨枕动压力的公式是()f R R j d ?++?=βα1。 （ ） 其中：d R ，j R ——轨枕动静压力 α——速度系数 β——偏载系数 f ——横向水平力系数 25.我国道岔号码是指辙叉角的余切值。 （ ） 26.道岔号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大。 （ ） 27.常用缓和曲线上一点的曲率与该点至缓和曲线起点的曲线距离成正比。 （ ） 28.我国轨道强度检算中，检算钢轨、轨枕和道床应力时采用同一基础弹性系数。 （ ） 29.对同一等级的线路，采用钢筋混凝土枕时的基础反力比采用木枕时的大。 （ ） 30.桥上无缝线路结构设计时，应使中小桥位于长钢轨的固定区。 （ ） 31.凡实际缩短量与总缩短量的差值小于所用缩短轨缩短量的半数时，就必须在该处布置一根缩 短轨。 （ ） 32.翻浆冒泥是指道床的病害。 （ ） 33.轨底坡是指钢轨底面相对于水平面底坡度。 （ ）

铁路轨道

铁路轨道 由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等组成的构筑物。位于铁路路基上，承受车轮传来的荷载，传递给路基，并引导机车车辆按一定方向运转。有些国家或地区也称线路上部建筑。在钢梁桥、灰坑、转盘、某些隧道以及采用新型轨道结构的地段，可以没有道床、或者也没有轨枕。 轨道组成 轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路,较此宽的称宽轨铁路（见铁路工程）。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。 轨道类型 为使轨道成为一个整体，要根据铁路的具体运营条件,使轨道各部分之间的作用相互配合,并考虑轨道、车辆、路基三者之间相互作用的配合协调。这就要求将轨道划分类型。轨道类型的内容包括钢轨类型，连接零件种类，轨枕的种类和配置，道床材料和断面尺寸。它所依据的主要运营条件为铁路运量、机车车辆轴重和行车速度。最佳的轨道结构须做到在给定的运营条件下，保证列车按规定的最高速度平稳、安全和不间断地运行，将荷载有效地传递给铁路路基，并结合合理的轨道材料使用和养护制度，使其设备折旧费、建设投资利息和设备养护费用之和为最小。轨道结构类型，常按不同运营条件将铁路线路分成为轨道等级来表示。这种分等的标准各国不同。中国铁路1975年的规程，将轨道分为四种类型：轻型、中型、次重型和重型四等（见表[中国铁路轨道分类(1975年)]）。 轨道养护 轨道各部分在列车重复荷载的作用以及气候环境条件的影响下，将产生磨耗、腐蚀、腐朽、疲劳伤损和残余变形。同时还会使轨距、水平、方向、高低等轨道几何形位发生变化。这些变化积累起来，如不及时消除,将加剧冲击振动,严重的甚至会引起脱轨、颠覆事故。因此，必须做好轨道更新和维修，以恢复轨道各组成部件的性能，并保持轨道几何形位处于良好状态（见轨道养护）。

轨道几何形位

轨道几何形位 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

1.轨道几何形位： 是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。轨道几何位五要素： （1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。 2.导语 轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。 3.轨距 轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。轨距=轮对宽度+游间（活动量） 我国的标准轨距为1435mm。 其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。 轨距误差 +6mm,-2mm 变化率：2‰ 4.轨距的测量（每检查一处） （1）道尺（轨距尺）静态测量 轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。 （2）轨检车动态测量 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。 检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。5.游间 为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。 6.水平 （1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。 （2）目的：保持两股钢轨受力均匀。 （3）量测：道尺与检查车 （4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。 7.三角坑（扭曲不平顺） 左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。 危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。 8.前后高低 （1）定义：线路纵向平顺情况； （2）量测10m弦4mm不平顺； 9.方向 （1）定义：线路中心的方向； （2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦 （3）方向不平顺危害

铁路轨道技能大赛问答题(含标准答案)

通用科技轨道交通学校铁路知识理论问答题 一、公共基础部分 （一）、高速铁路概论 1.中国计划在未来十年把高铁里程从现在的（）万公里增加到3.8万公里。 答：1.9 2.截止到2015年底，中国铁路营业里程已经达到（）万公里，其中高铁里程（）万公里。 答：12.1 1.9 3.我国最新修订的《中长期铁路网规划》：未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道。八纵是哪八纵？八横是哪八横？ 答：八纵：沿海通道，京沪通道，京（港）台通道，京哈-京港（澳）通道，呼道，京昆通道，包（银）海通道，兰（西）广通道。 八横：绥（芬河）满（洲里）通道，京兰通道，青银通道，陆桥通道，沿江通道，沪昆通道，厦渝通道，广昆通道。 4.“八纵八横”高速铁路网，经过境的有哪几条？ 答：八横中青银通道，陆桥通道。八纵中的京昆和包海通道。 5.中国高速动车组的缩写英文字母是什么？ 答：CRH（China Railway High-speed ） 6.动车组也称什么？它也是铁路列车的一种。 答：动力单元列车。 7.高速电力动车组牵引动力有两种分布形式，它们分别是什么？我国动车组采用的是那种形式？ 答：动力分散型和动力集中型。我用的是动力分散型。 8.中国第一条高速铁路是哪条铁路？是哪一年通车的？ 答：京津城际；2008年通车。 9.世界上第一条铁路是哪个国家修建的？哪一年？ 答：1825年英国人修建了世界上第一条铁路。 10. 哪个国家修建了世界上第一条高速铁路？哪一年运营的？ 答：日本东海道新干线；1964年10月1日。 11.我国哪个城市有磁悬浮列车？答：。 12.高速铁路九大技术经济特点是什么？ 答：速度快，安全性好，运能大，能耗低，污染轻，占地少，造价低，舒适度高，效益好。 13.动车时速达到200公里左右，空气阻力占运行基本阻力的比例是多少？ 答：70%。 14.动车组和高速动车组既有联系又有区别，我们将最高运行速度大于等于多少的动车组称为高速动车组？ 答：大于等于200km/h的动车组称为高速动车组。 15.国际铁路联盟规定：客车车的噪声应小于多少？答：65dB(A) 16.高速列车防火系统设计的原则是什么？ 答：系统集成，预防为主，应急对策，以人为本。

第十六部分 轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业

第十六部分轨道动态检查车 图纸识别与现场检查分析病害作业 一、作业目的：根据轨道动态检查车的波形图纸反映出的线路动态不平顺，找出线路病害的项目及处所，分析产生的原因，指导线路维修保养，提高线路质量。保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xx线 x行xxx公里xxx米——xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔 2、作业内容：处理动态检查超限作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；处理严重晃车作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对动态检查超限的线路道岔使用安伯格进行绝对测量或使用轨道检查仪进行相对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在道岔转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、各个检查项目实际幅值比例套用正确，无混淆。 2、轨道动态质量容许偏差标准掌握准确。 3、图幅中判断处病害的具体里程误差不得超过2m。 4、超限级别判断正准确，无漏判；超限长度判断误差不得超过0.5m。 5、处理后轨道几何尺寸应达到作业验收标准：轨向1mm、轨向递变率（两根岔枕之间）0.3‰、轨距±1mm、轨距变化率0.5‰、水平2mm、水平变化率0.5‰、高低2mm、三角坑2mm。 6、联结零件保持齐全，位置正确，作用良好，弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1 mm)或扭矩应达到120～～150N·m。 7、混凝土枕垫板位置正确，无偏斜、无串动。一般情况下，每处垫板不得超过2块，总厚度不得超过10 mm。 8、扒开的道床应回填平整并夯实，轨枕盒内道砟应保持饱满、密实，均匀；道床顶面轨底处应低于轨枕承轨面以下40～～50mm，轨枕中部与轨枕顶面平齐。 9、由于处理动态检查超限作业引起其他作业，应恢复到符合各项作业标准。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：液压拨道器、液压起道器、内燃搬手、丁字搬手（根据作业人数确定）、耙子、道镐、夯拍器，电子道尺、正矢绳、钢板尺、5m卷尺、轨温计、石笔、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。

铁路轨道基本知识题

铁路轨道 一、名词解释 1. 三角坑：在一段不太长的距离里，首先是左股钢轨比右股钢轨高，接着是右轨比左轨高，所形成的水平不平 顺。 2.固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水平距离。 3.钢轨基础弹性系数：要使钢轨均匀下沉单位长度所必须施力于钢轨单位长度上的力。 4.道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积上的压力。 5.轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的轨道纵向位 移叫轨道爬行。 6.轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度。 7.胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段发生变形随着温度力的增大，变形 也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道 8.道岔号码：辙叉角的余切。 9．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。 10．查照间隔：护轨作用边至心轨作用边的距离叫查照间隔D1（1391~1394mm）；护轨作用边至翼归轨作用边的距离叫查照间隔D2（1346~1348mm）。 11．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。 12．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。 13．轨距：轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。 14．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零。所以锁定轨温又叫零应力轨温。 15．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。 16．有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。 17．伸缩附加力：因温度变化梁伸缩引起的相互作用力。 18．挠曲附加力：因列车荷载梁的挠曲而引起的相互作用力。 19．前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后高低。 二、判断正误 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。（） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。（）