轨道几何状态测量仪系统介绍(马自龙刘毅)

SGJ-T-DT-2型

轨道几何状态测量仪介绍

——深圳大铁检测装备技术有限公司

SGJ-T-DT-2型轨道几何状态测量仪（简称：轨检小车），是深圳大铁检测装备技术有限公司基于高精度伺服全站仪研制的，用于轨道几何状态静态测量的检测工具。它能够对轨道的轨距、超高以及空间位置进行静态测量，通过轨道检测评估软件（DTS）能对轨道相对平顺性进行分析，对轨道修建质量进行评估，以及对轨道扣件调整量进行指导。适用于各种板型（CRTSI、CRTSII、CRTSⅢ型)轨道精调及双块式无砟轨道施工、道岔铺设、长轨铺设、联调联试及通车后的运营管理。

轨道几何状态测量仪介绍

1 2轨检小车介绍

轨检小车测量原理

3测量系统及检测功能介绍

轨道精调施工作业流程

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目录

轨检小车介绍

?轨道的任务是确保列车按规定的速度安全平稳不间断运行，因此轨道几何状态亦应保持与列车运行相匹配的规定状态。随着客运专线等高速线路的建设，列车速度将大幅提高，对轨道几何形位的要求也是越来越高，故而采取动态检测的周期也越来越短，但静态检测还不能完全由动态检测来替代，因为静态检测可随时测量轨道的几何形位，指导施工和维修作业。列车运行速度越高，轨道几何形位允许偏差越小，传统的轨道检测工具，例如轨检尺等已经不能满足测量精度要求，使用轨检小车测量轨道的高平

顺势在必行，这也是铁路检测工具现代化智能化的重要标志之一。

1

?轨道几何状态检测仪（轨检小车）是一种检测静态轨道不平顺的便捷工具。它采用电测传感器，专用便携式计算机等先进检测和数据处理设备，可检测轨道高程，水平，扭曲，轨向等轨道的不平顺参数。国外铁路在动静态不平顺差异较小的高平顺线路，无碴轨道线路，以及在新线施工中，整道，检查铺设精度，验收作业质量时广泛应用轨检小车。

轨检小车测量原理2?轨检小车主要用于有砟和无砟轨道几何状态数据静态采集和现场轨道精调作业。全站仪在CPIII 控制网内做自由设站，计算出测站点的理论三维坐标值和所在的里程；当全站仪测量放置轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数，小车的定向参数，水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和低轨的轨面高程。进而与该处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值。根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行调整与评价。

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轨检小车测量系统及检测功能介绍

系统组成

轨检小车测量系统主要由便携式笔记本，

无线通信系统，高精度全自动测量机器人

系统及相关精调系统软件组成。

系统功能

系统主要由手推式轨检小车和分析软件包两大部分组成。即可单独测量轨道水平，轨距等相对结合参数（相对测量），也可配合高精度全自动全站仪来实现平面位置和高程的绝对定位测量（绝对测量），绝对定位测量通过全站仪的自动目标照准功能以及与测量系统之间持续无线电通讯来完成。报表输入

测量外业完成后，系统能产生轨道几何测量的综合报表。用户可根据需要定义报表的输出界面，选择性的输出轨道位置、轨距、水平、轨向（短波和长波）、高低（短波和长波）等几何参数。

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轨检小车技术指标

里程霍尔传感器测量方式供电电源10Ah@25.9V锂电池

测量误差<0.5％< p="">电池工作时间10小时

分辨率5mm有线通讯方式USB

轨距高精度电子尺接触测量方式无线通讯方式 2.4G WIFI

测量范围1400~1480mm全站仪通讯410MHz—470MHz数传电台

测量精度±0.2mm数据更新率10Hz

超高倾角传感器测量温度范围-10℃~+50℃

测量范围±10°(>±200mm相对标准轨距)湿度范围80%，无凝结

测量精度±0.5mm仪器重量32kg

检测功能介绍

检测系统

轨检小车通过电测传感器，专用便携式计

算机，高精度全自动测量机器人等先进检

测和数据处理设备。

检测项目

可检测轨道高程，水平，轨距，超高，扭

曲，轨向，高低等轨道的不平顺参数。

中线坐标及轨面高程

轨道中线坐标和轨面高程的检测，是对线路轨道工程质量状况的最基本的评价。通过检测轨道实测坐标和高程值与线路设计值进行比较得出的差值，可以全面直观的反映轨道工程质量。

使用高精度全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和低轨的轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行评价。

轨距检测

轨距指两股钢轨头部内侧轨顶面下

16mm 处两作用边之间的最小距离。

轨距不合格将使车辆运行时产生剧

烈的振动。

我国标准轨距的标称值为1435mm。

在轨距检测时，通过轨检小车上的

轨距传感器进行轨距测量。

轨检小车的横梁长度须事先严格标

定，则轨距可由横梁的固定长度加

上轨距传感器测量的可变长度而得

到，进而进行实测轨距与设计轨距

的比较。

水平（超高）检测

超高的定义-列车通过曲线时，将产生向外的离

心作用，该作用使曲线外轨受到很大的挤压力，

不仅加速外轨磨耗，严重时还会挤翻外轨导致列

车倾覆。为平衡离心作用，在曲线轨道上设置外

轨超高。

检测方法-检测时，由轨检小车上搭载的水平传

感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨顶面

中心间的距离，即可求出线路超高，进而进行实

测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平

传感器必须校准。

城市轨道交通工程动态验收技术规范DB11∕T 1714-2020

目次 前言............................................................................. II 1 范围 (1) 2 规范性引用文件 (1) 3 术语与定义 (1) 4 基本规定 (2) 5 基础设施系统 (2) 6 电力牵引供电系统 (5) 7 通信与信号系统 (8) 8 空气动力学响应、噪声和电磁环境 (10) 参考文献 (12)

前言 本标准按照GB/T1.1—2009给出的规则起草。 本标准由北京市交通委员会提出并归口。 本标准由北京市交通委员会组织实施。 本标准起草单位：北京市轨道交通建设管理有限公司、中国铁道科学研究院集团有限公司、北京市轨道交通运营管理有限公司、北京市城市轨道交通咨询有限公司、中国中铁设计咨询集团有限公司、北京市轨道交通设计研究院有限公司、中国中铁电气化局集团有限公司、中国中车长春轨道客车股份有限公司、中国中车四方机车车辆股份有限公司。 本标准主要起草人：韩志伟、于鑫、张艳兵、王道敏、田桂艳、王文斌、戴源廷、黑勇进、虞蕹、王进、王颖、李晓刚、赵静、饶东、赵立峰、李克飞、石熠、朱胜利、杜智恒、张传祺、侯庆华、赵鑫、程永谊、王冰、魏志恒、李洋、李玉路、戴华明、吴宗臻、赵俣钧、周安国、刘力、李照星、张凌云、李晔、凌晨、李媛芳、杨斯泐、徐倩、张冰、姚京川、赵欣欣、刘鹏辉、李天石、马九洋、张弘毅、范季陶、苏立轩、荣峤、张超、王朝阳、刘敏、杨峰、徐栋、孙静、张东风、刘玮、张继菁、杨珂、田琪、周启斌、兴佰祥、李雪昆、李雪飞、翟国锐、姜朝勇、程斌、梁君海、王学亮、刘江涛、李春峰、侯小强。

铁路轨道几何要素

轨道几何尺寸 直线轨道的几何尺寸 轨道的几何形位按照静态与动态两种状况进行管理。静态几何形位是轨道不行车时的状况，采用道尺等工具测量。动态几何形位是行车条件下的轨道状况，采用轨道检查车测量。本书仅介绍轨道几何形位的静态作业验收标准，其余内容可参见《铁路线路维修规则》。 一、轨距 轨距是指钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线所组成，钢轨底面设有轨底坡，钢轨向内倾斜，车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生在钢轨顶面下10～16mm之间，我国《技规》规定轨距测量部位在钢轨顶面下16mm 处，如图2-4所示，在此处，轨距一般不受钢轨磨耗和肥边底影响，便于轨道维修工作的实施。 目前世界上的铁路轨迹，分为标准轨距、宽轨距和窄轨距三种。标准轨距尺寸为1435mm。大于标准轨距的称为宽轨距，如1524mm、1600mm、1670mm等，用于俄罗斯、印度技澳大利亚、蒙古等国。小于标准轨距底称为窄轨距，如1000mm、1067mm、762mm、610mm

等，日本既有线《非高速铁路》采用1067mm轨距。 我国铁路轨距绝大多数为标准轨距，仅在云南省境内尚保留有1000mm轨距。台湾省铁路采用1067mm轨距。也有少数地方铁路和工矿企业铁路采用窄轨距。 轨距用道尺测量，容许偏差值为+6mm和-2mm，即宽不能超过1441mm,窄不能小于1433mm。轨距变化应和缓平顺，其变化率：正线、发线不应超过2％（规定递减部分除外），站线和专用线不得超过3％，即在1m长度内的轨距变化值；正线、到发线不得超过2mm，站线和专用线不得超过3mm。 为使机车车辆能在线路上两股钢轨间顺利通过，机车车辆的轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙，这个间隙称为游间，如图2-5所示。 轮距和轮对宽度都规定有容许的最大值和最小值。若轨距最大值为Smax,最小值为Smin,轮对宽度最大值为qmax,最小值为qmin,则游间最大值游间最小值

城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析

城市轨道交通动态检查--轨检车主要检测项目原理及危害分析 摘要：本文主要针对轨检车检查项目：水平、三角坑、高低、轨距、轨向和车体振动加速度进行检测原理及危害成因分析，对现场进行检测，掌握现场的几何尺寸，分析可能产生的原因进行及时处理并跟踪分析，来保证列车运行。 关键词：轨检车城市轨道线路危害成因 Abstract: This paper mainly for track inspection vehicle inspection items: horizontal, triangular pit, height, gauge, rail to body vibration acceleration detection theory and hazard cause analysis, on-site detection, master geometry of the scene, the analysis may producethe reasons for the timely processing and tracking analysis, to ensure that the trains run. Keywords: urban rail, line track ,inspection car, hazard causes. 随着城市轨道交通的不断发展，动态检查密度也随着加大，动态检查已作为指导城市轨道交通线路养护维修的重要依据，因此，动态分析质量直接关系到线路养护维修优劣。线路动态不平顺是指线路不平顺的动态质量反映，主要通过轨道检查车进行检测。如何利用轨检车资料帮助现场找准病害及分析产生原因是技术人员分析工作的重中之重。 1、主要检测项目及性能指标 轨道检查车对轨道动态局部不平顺（峰值管理）检查的项目为轨距、水平、高低、轨向、三角坑、车体垂向振动加速度和横向振动加速度七项。各项偏差等级划分为四级：Ⅰ级为保养标准，Ⅱ级为舒适度标准，Ⅲ级为临时补修标准，Ⅳ级为限速标准。 2、轨检车检测项目原理与分析 2.1、水平（超高） 2.1.1、水平病害的危害 水平定义为同一横截面上左右轨顶面相对所在水平面的高度差（在曲线上定义为超高）。 水平不平顺将使车辆产生侧滚振动，导致一侧车轮增载，一侧减载。许多专家认为曲线上严重的水平不平顺，往往是引起列车脱轨的重要原因。若轨道方向、水平两种不平顺同时存在且逆向复合时，引起脱轨的危险性更大。

轨道检测技术

轨道检测技术 一、填空题 1.线路设备检测的方式有静态检查和动态检测两种。 2.轨道检查仪是测量轨道几何尺寸的手推式检查仪器。 3.轨道不平顺分为垂向不平顺、横向不平顺和复合不平顺三种。 4. 5.目前我国实施线路动态检测的主要仪器和车辆有添乘仪、车载式线路检查仪和轨道检查车 6.静态检查轨距水平时，一般每6.25 m检查一处。 7.静态检查轨距时，道尺必须与线路中线垂直。 8.轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中规定，轨距在任何速度等级的线路上都不得小于—4 mm.。 9.“线路轨道静态的几何尺寸容许偏差管理值”规定：Vmax＞160km/h正线上，规矩作业验收标准为＋2、﹣2 mm，经常保养标准＋4、﹣2 mm，临时补修标准＋6、﹣4 mm。 10.“轨道动态质量容许偏差管理值”规定160km/h≥Vmax＞120km/h正线上，车体垂向加速度和车体横向加速度III级振幅分别为0.20 g和0.15 g（半峰值）。 二、判断题 1、10m、20m弦线量检测线路的高低和轨向的主要量具，其中检查直线和道岔高低和轨向用10m弦量，检查曲线疏通常用20m弦量。（×） 2、添乘仪是以振动图幅显示的峰值大小确定线路上存在的病害类型及等级，属于线路静态检测的一种方法。（×） 3、车载线路检查仪是通过测量客车或动车组车体加速度，实现实时监测轨道状况，及时发现轨道不良处所。（×） 4、轨检车是通过定期或不定期动态检测轨道状态，实时处理分析检测结果，发现轨道严重超限，及时指导现场养护维修，消灭危及行车安全的隐患。（√） 5、垂向轨道不平顺包括高低.水平.扭曲.轨向及钢轨轧制校直过程中垂向周期性不平顺（√ 6、横向不平顺包括轨向、轨距及钢轨轧制校直过程中形成的横向周期性不平顺。（√） 7、检查水平时，水平差的符号在直线地段顺列车运行方向以左股钢轨为标准股，标准股高时为“＋”号，反之为“﹣”号。（√）8、检查道岔时，水平差的符号，直向以直内股为标准股，曲向以曲线内股为标准股，标准股高时为“＋”，反之为“﹣”。（×） 9、Vmax≤120km/h正线及到发线，其轨距静态经常保养容许偏差管理值为＋7、﹣4mm（√ 10、道岔导曲线水平（静态）下股高于上顾的限值，作业验收为0，经常保养为2mm，临时补修为3mm。（√） 三、选择题 1.高低不平是指钢轨顶面下或线路中心（b、竖向）的凹凸不平。 2.水平不平顺是由于左右轨道两侧（a、强度的不一致b、受力不均）而造成的。 3.静态检查线路三角坑时，基长为6.25m。但在延长（a、18 ）m距离物超过《修规》规定的三角坑。 4.静态检查道岔后曲线时，一般采用（c、20 ）m弦测量。 5.Vmax＞160km/h正线，静态规矩临时补修容许偏差管理值为（c、＋6、﹣4 ）。 6.160km/h≥Vmax＞120km/h正线，静态水平经常保养容许偏差管理值为（b、6 ）。 7.Vmax≤120km/h正线及到发线，静态三角坑经常保养容许偏差管理值，在缓和曲线上（d.5 8.轨检车在线路某处的运行速度为160km/h，测得左高低偏差峰值为12mm，此处等级（c.III 9.轨检车在线路上某处运行速度为125km/h，测得此处车体垂向加速度偏差峰值为0.22g，

轨道工程复习试题及参考答案

轨道工程复习试题及参考答案 1、名词解释 1. 轨道几何形位:轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸，它包括静 态与动态两种几何形位。 2. 轨底坡：钢轨底边相对轨枕顶面的倾斜度，我国直线轨道的轨底坡标准是 1/40。 3. 轨距：在轨道的直线部分，两股钢轨之间应保持一定距离，轨距是指钢轨 头部踏面下16mm范围内两股钢轨工作边之间的最小距离。轨距一般采用道尺或其它工具测量。 4. 固定轴距：同一车架或转向架始终保持平行的最前位和最后位中心间的水 平距离。 5. 道岔有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。 6. 胀轨跑道：在温度力不太大时，随着温度力的增大，轨道首先在薄弱地段 发生变形随着温度力的增大，变形也增大；当温度力达到临界值时，此时稍有外界干扰或温度稍有升高，轨道发生很大变形而导致轨道破坏，这一过程称为胀轨跑道。 7．道床厚度：直线轨道或曲线轨道内轨中心轴枕底下道床处于压实状态时的厚度。 8．锁定轨温：无缝线路钢轨被完全锁定时的轨温，此时钢轨内部的温度力为零，锁定轨温又叫零应力轨温。 9．欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。 10．过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。 11. 道床系数：要使道床顶面产生单位下沉必须在道床顶面施加的单位面积 上的压力。 12．横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。 13. 轨道爬行：由于钢轨相对于轨枕、轨排相对于道床的阻力不足而发生的 轨道纵向位移叫轨道爬行。 14. 城市轨道交通：城市轨道交通系统泛指城市中在不同形式轨道上运行的

动态轨道几何状态测量系统的制作方法

本申请实施例涉及轨道检测技术领域，具体地，涉及一种动态轨道几何状态测量系统。该动态轨道几何状态测量系统包括：行走机构，用于沿待测量轨道移动；测量基准，用于建立坐标系；测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程；控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。上述动态轨道几何状态测量系统具有检测速度快和检测效率高的特点。 权利要求书 1.一种动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，包括： 行走机构，用于沿待测量轨道移动； 测量基准，用于建立坐标系；

测量机构，用于检测所述待测量轨道在所述坐标系中的坐标值、角度值、以及所述待测量轨道的轨距和轨道里程； 控制装置，用于获取所述测量机构的测量数据，并根据获取的测量数据计算所述待测量轨道的坐标、姿态信息、轨距以及轨道里程。 2.根据权利要求1所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述行走机构包括车体以及安装于所述车体底部的车轮。 3.根据权利要求2所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量基准包括在所述待测量轨道两侧对称设置的多对CPⅢ控制点和固定安装于所述车体顶部的目标棱镜。 4.根据权利要求3所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个CPⅢ控制点设置有CPⅢ棱镜，所述CPⅢ棱镜的反射面正对所述全站仪。 5.根据权利要求4所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在每个所述CPⅢ控制点设置有预埋套筒，所述CPⅢ棱镜插设于所述预埋套筒内。 6.根据权利要求5所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，在所述车体的顶部固定连接有支撑杆，在所述支撑杆的顶部固定安装有卡具； 所述目标棱镜固定安装于所述卡具上。 7.根据权利要求6所述的动态轨道几何状态测量系统，其特征在于，所述测量机构包括全站仪、惯性导航仪、旋转编码器以及距离传感器； 所述待测量轨道分为沿其延伸方向的多个测量单元； 所述全站仪用于测量所述测量单元的起点和终点的坐标信息； 所述惯性导航仪固定安装于所述车体的顶部，用于测量所述行走机构的角速度信息和线加速

轨道几何状态数据处理系统说明书0325

轨道几何状态数据处理系统说明书 (1) 1 需求数据格式 (1) 2 启动界面与主要菜单 (2) 3 新建工程 (2) 4 选项设置 (3) 5 建立线路数据库 (6) 6 数据分析处理 (7)

轨道几何状态数据处理系统说明书 1 需求数据格式 给定的线路交点数据起点里程后，所有里程皆以交点数据起始里程为参考里程值，所有位于该参考里程值后的里程数据通过考虑断链的影响，换算为相对于参考里程值的贯通里程。线路左右与右线皆具有交点，其交点曲线表定义格式相同。 交点曲线表格式：至少包含一个起点与终点数据，在起点与终点中的数据为交点。轨道测量仪需求的线路数据格式说明如下： 起点格式：点名;X坐标;Y坐标;起始里程 交点格式：点名; X坐标;Y坐标;平曲线半径;前缓和曲线长;后缓和曲线长;超高 终点格式：点名;X坐标;Y坐标 表1 交点数据格式 目前，施工中的坡度线皆表示左线坡度线，其变坡点对应的里程为施工里程。轨道测量仪需求的变坡点里程为相对于坡度线起点的连续里程，且以左线坡度线的格式给出。对于坡度线每一行主要内容有以下： 里程：输入平面里程值[单位：米]，此里程为相对于该区段平面曲线起点的连续里程。 H：H-变坡点高程值[单位：米]。不含竖曲线修正 半径：竖曲线半径[单位：米] 表2 坡度线数据格式

2 启动界面与主要菜单 启动“轨道几何状态数据处理系统”，启动界面如下： 【文件】菜单包括以下选项： 【项目】菜单包括以下选项： 3 新建工程 依次点击【文件】、【新建工程】，输入工程名称，设置工程路径，点击【确定】即可建立工程。

对于已经建立的工程，【文件】、【打开工程】，点击【浏览】，选择需要打开的工程即可。 4 选项设置 点击【项目】、【选项设置】，打开“选项设置”对话框，“选项设置”对话框共有五个选项页面，分别为“基本信息”、“限差信息”、“短弦设置”、“长弦设置”、“重叠区设置”。 1）基本信息

轨道工程课后题答案

第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成及其功用？ 钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。 轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。 接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。 扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。 轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。 道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。 道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因及其解决措施？ 轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。 原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。 轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。 钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。 轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。 钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行钢轨断面轮廓形打磨？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗。特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 进行轮廓形打磨原因：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生，在曲线地段对钢轨断面进行非对称打磨，能明显降低轮轨横向力和冲角，

(完整版)轨道结构答案

第一章 1.简述轨道结构的作用及特点。 答：轨道结构的作用是引导机车车辆的运行，直接承受来自车辆的荷载，并将荷载传至路基或桥隧结构物。有足够的强度，稳定性，耐久性，并具有固定的几何形位，保证列车安全，平稳，不间断的运行。 2.简述在进行铁路建设时，选择轨道类型时应考虑的因素。 答：先确定钢轨类型，然后从技术经济观点出发，确定与之配套的轨枕类型与铺设数量，以及道床的材料与断面尺寸，使之组成一个等强度的结构整体，充分发挥各部件的作用。 3.对比高速铁路、重载铁路及城市轨道交通的轨道结构异同点。 答：高铁路轨道各部件的力学性能，使用性能，组合结构性能都比相应的普通轨道要高许多，必须保证轨道结构具有高平顺性和稳定性。 重载铁路由于轨道承受的荷载大，反复作用破坏严重，所以必须采用强韧化得轨道，以抵御重载列车对轨道结构的破坏，强化轨道结构强度和延长使用寿命，确保列车的运行安全减少养护维修工作量。 城市轨道交通结构简单整体性强具有坚固性稳定性均衡性确保行车安全，平稳舒适。具有足够的强度，刚度，便于施工，易于管理，可靠性高，使用寿命延长，可以减少维护活避免维修，并利于日常的清洁养护，降低运营成本。要求扣件强度高，韧性好。采用成熟的新工艺，新技术，新材料，满足绝缘，减振降噪和减轻轨道结构结构自重等需求，尽可能符合城市环境，景观等要求。 第二章 1.有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？ 答：有砟轨道结构 组成部件:钢轨、轨枕、联结部件、道床、道岔、防爬设备等 作用:引导机车车辆运行;直接承受由车轮传来的荷载，并把它分布传递给路基或桥隧构筑物。对轨道结构本身的要求：足够的强度、刚度、稳定性和规定的几何形位；保证列车按规定的速度安全运行，同时满足少维修的原则要求。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型:按《43~75kg/m热轧钢轨订货技术条件》（TB 2344）我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。 钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.依照打磨的目的及磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性（断面廓形）打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨横向力和冲角，减轻钢轨侧磨 修理性打磨：用来消除已产生的钢轨磨耗，如：波浪形磨耗、车轮擦伤、轨裂纹、马鞍形磨耗等；特点：钢轨的一次磨削量较大，打磨周期长；不能消除引起波磨、钢轨剥离及掉块的潜在的接触疲劳裂纹。 4.比较一下木枕及混凝土枕的优缺点。 木枕： 优点:易加工、运输、铺设、养护维修;弹性好，可缓冲列车的动力冲击作用;与钢轨联结较

铁路轨道几何形位

铁路轨道几何形位 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020

铁路轨道几何形位 轨道上两股钢轨在平面和立面上的相互位置。在直线段，平面上左右两股钢轨要保持与轨道中线相等距离和一致的方向；在立面上，除了随着线路纵断面的变化保持一致高度外，在每一横断面上左右两轨顶面应保持同一高度。在曲线段，使外股相对于内股应保持一定的高差，两轨间的距离要比直线加宽。在不致影响列车安全与 正常运行前提下，对上述的标准要求，都允许有一定 的误差，并根据线路等级的不同，各国都规定了自己 的标准。 轨距为两根钢轨头部内侧间与线路中线垂直方向 上的距离，在轨顶面以下规定的部位量取。由于轨头断面的圆弧及侧面斜度的不同，这个部位在不同的国家规定有不同的数值，如中国为16毫米(图1[轨距测量]),联邦德国为14毫米，法国为15毫米，苏联为10毫米。轮对上左右两车轮内侧面之间的距离,加上两个轮缘厚度,称为轮对宽度。轮对宽度应略小于轨距，使轮缘与钢轨内侧保持必要的间隙，以利于在轨道上行驶的车辆轮对都能顺利通过，而不使轮对楔住在轨道内，也不致引起车辆过度的摆动。 中国规定直线地段的标准轨距为1435毫米，允许误差为+6～-2毫米；轨距变化必须和缓，每米距离内不可有大于2毫米的差异。随着车速日益提高,世界各国正研究缩小钢轨与轮缘间的间隙，以增加行车的平稳性。如英国在混凝土枕轨道上已采用1

432毫米（木枕轨道仍为1435毫米）的轨距。苏联自1971年起采用1520毫米（原为1524毫米）。 水平形位直线地段两轨应保持同一高度，使两轨负荷均匀，允许有一定误差。中国铁路的规定，是按线路种类的不同，分别为不大于4～6毫米。轨道不允许有三角坑存在,即在一段不太长的距离内,不允许左右两轨高差交替变化，以致引起车辆剧烈摇幌。对于不同线路种类,中国铁路规定，在18米距离内,不许有超过4～6毫米的三角坑存在。过大的三角坑会使个别车轮悬空，轮缘爬上轨面，而发生脱轨事故。 轨底坡车轮轮箍和钢轨接触的面为1/20的圆锥面。为了使车轮压力的合力线更接近于钢轨中轴线，以减小偏磨,钢轨不是竖直铺设,而是略向轨道中心倾斜。这种倾斜度称轨底坡。中国铁路过去采用1/20的轨底坡（直线地段）自1965年起改为1/40。其原因是车轮踏面(轮箍和钢轨接触的面)经过一段时间的磨耗后,斜度已接近于1/40。 曲线地段轨道几何形位曲线轨道构造与直线地段有不同特点：①曲线半径较小时，轨距适当加宽；②外轨增设超高；③曲线两端与直线连接处设置缓和曲线。 轨距加宽机车车辆进入曲线轨道时，因惯性作用，仍然力图保持其原来行驶方向，仅当前轴外轮碰到外轨，并受到外轨引导，才沿着曲线轨道行驶。这时车辆的转向架与曲线在平面上保持一定的位置和角度。可能出现三种不同情况：第一种情况是当轨距足够宽时，只有前轴外轮的轮缘受到外轨的挤压力（称导向力），后轴

轨道几何尺寸检测与维修

广西工程职业学院 毕业设计（论文）题目轨道几何尺寸检测与维修 系别 专业 班级 学号 姓名 指导教师 完成时间 评定成绩 教务处制 年月日

摘要 轨道几何尺寸是指轨道的几何形状、相对位置和基本尺寸。轨道几何尺寸的正确与否，对机车车辆的安全运行、乘客的旅行舒适及设备的使用寿命和养护费用等起着决定性的作用。 轨道直接承受机车车辆的轮重并引导其运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离；两股钢轨的顶面应保持与半径相适应的圆顺度。为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力，轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜，使之有适当的轨底坡。所以，轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系。轨道结构的许多标准各几何尺寸，是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。因此，研究轨道结构时，必须对机车车辆的走形部分进行了解。 关键词：轨道；几何尺寸；检测

ABSTRACT rack geometry refers to the geometry, the relative position and the basic dimensions of the track. The accuracy of track geometry plays a decisive role in the safe operation of the rolling stock, the comfort of passengers, the service life of the equipment and the maintenance cost. The track directly bears the wheel weight of the rolling stock and guides its operation. In order to ensure the safe operation of the train, the rails between the two rails should be kept a certain distance; the top surface of the two rails should keep the circular compliance to the radius. In order to force the top of the rail under the wheel load of the conical tread, the two rails of the track should be tilted inwards so as to have proper rail bottom slope. Therefore, wheel and rail are a group of interaction and coordination of different structural systems. Many of the standard geometrical dimensions of the track structure are determined by the relevant dimensions and performance of the rolling stock. Therefore, study on the track structure, the shape of the locomotive and vehicle parts must understand. Keyword: track；Geometric dimensions；inspection

铁路轨道复习题及参考答案

中南大学网络教育课程考试复习试题及参考答案 铁路轨道 一、名词解释： 1．三角坑 2．固定轴距 3．钢轨基础弹性系数 4．道床系数 5．轨道爬行 6．轨底坡 7．胀轨跑道 8．道岔号码 9．道床厚度 10．查照间隔 11．欠超高 12．过超高 13．轨距 14．锁定轨温 15．横向水平力系数 16．有害空间 17．伸缩附加力 18．挠曲附加力 19．前后高低 二、判断正误： 1.常用缓和曲线外轨超高顺坡呈直线型。 （ ） 2.道岔的有害空间是指辙叉咽喉至理论尖端的距离。 （ ） 3.在钢轨侧边工作边涂油将减小钢轨磨耗而增大车辆脱轨安全性。 （ ） 4.轨道曲线方向整正时某点的拨量与该点的正矢无关。 （ ） 5.钢轨头部的容许磨耗量是由钢轨的强度及构造条件确定。 （ ） 6.我国铁路按线路等级划分轨道类型。 （ ） 7.如果光带偏向内侧，说明轨底坡过大；如果偏向外侧，说明轨底坡过小。 （ ） 8.轨距加宽是以车辆的斜接通过条件进行确定的。 （ ） 9.我国南方一般土质路基地区轨道采用双层碎石道床。 （ ） 10.护轨作用边至心轨作用边的查找间隔D 1只容许有正误差，护轨作用边至翼轨作用边的查找间 隔 D 2 只容许有负误差。 （ ） 11.无缝线路结构设计中要求道床纵向阻力小于扣件阻力。 （ ） 12.计算钢轨的动挠度时仅考虑速度、偏载的影响。 （ ） 13.轨距是指左右两股钢轨头部中心之间的距离。 （ ） 14.与线路曲线地段不同，小号码道岔的导曲线不设外轨超高度。 （ ） 15.为加宽小半径曲线的轨距，一般是保持内轨不动，将外轨向曲线外侧移动。 （ ） 16.无缝线路长钢轨固定区温度应力仅与温差有关，而与钢轨长度无关。 （ ） 17.轮轨间的摩擦越小，脱轨安全性越高。 （ ） 18.轨底坡一般用1：n 表示，n 表示，n 越小表示钢轨倾斜程度越大。 （ ） 19.由于机车固定轴距比车辆的固定轴距大,因此我国干线铁路曲线轨距加宽标准是根据机车条件确 定的。 （ ） 20.提高道岔侧向容许过岔速度的根本措施是加大道岔号码。 （ ） 21.轨距的测量部位是钢轨内侧轨顶下16mm 处。 （ ） 22.我国直线轨道的轨底坡标准值是 1：20。 （ ） 23.我国正线铁路轨道采用的道床边坡为 1：1.5。 （ ） 24.计算轨枕动压力的公式是()f R R j d ?++?=βα1。 （ ） 其中：d R ，j R ——轨枕动静压力 α——速度系数 β——偏载系数 f ——横向水平力系数 25.我国道岔号码是指辙叉角的余切值。 （ ） 26.道岔号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大。 （ ） 27.常用缓和曲线上一点的曲率与该点至缓和曲线起点的曲线距离成正比。 （ ） 28.我国轨道强度检算中，检算钢轨、轨枕和道床应力时采用同一基础弹性系数。 （ ） 29.对同一等级的线路，采用钢筋混凝土枕时的基础反力比采用木枕时的大。 （ ） 30.桥上无缝线路结构设计时，应使中小桥位于长钢轨的固定区。 （ ） 31.凡实际缩短量与总缩短量的差值小于所用缩短轨缩短量的半数时，就必须在该处布置一根缩 短轨。 （ ） 32.翻浆冒泥是指道床的病害。 （ ） 33.轨底坡是指钢轨底面相对于水平面底坡度。 （ ）

轨道几何形位

轨道几何形位 公司标准化编码 [QQX96QT-XQQB89Q8-NQQJ6Q8-MQM9N]

1.轨道几何形位： 是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。轨道几何位五要素： （1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。 2.导语 轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。 3.轨距 轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。轨距=轮对宽度+游间（活动量） 我国的标准轨距为1435mm。 其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。 轨距误差 +6mm,-2mm 变化率：2‰ 4.轨距的测量（每检查一处） （1）道尺（轨距尺）静态测量 轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。 （2）轨检车动态测量 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。 检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。5.游间 为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。 6.水平 （1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。 （2）目的：保持两股钢轨受力均匀。 （3）量测：道尺与检查车 （4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。 7.三角坑（扭曲不平顺） 左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。 危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。 8.前后高低 （1）定义：线路纵向平顺情况； （2）量测10m弦4mm不平顺； 9.方向 （1）定义：线路中心的方向； （2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦 （3）方向不平顺危害

轨道概念全集

轨道概念全集2011年3月30日 1、轨道不平顺：轨道几何形位误差。 2、静不平顺：是指钢轨的轮轨接触面不平顺，如钢轨轨面不平顺、不连续（接头、道岔） 和几何形位误差。 3、动不平顺：是指轨下基础弹性不均匀，如扣件失效、轨下支承失效、路基不均匀以及 桥台与路基、路基与隧道等过渡段的弹性不均匀。 4、疲劳破坏：在交变应力作用下部件的破坏叫疲劳破坏。 5、无砟轨道：用混凝土整体结构或混凝土基础层和乳化沥青砂浆层取代碎石道床的轨道。 6、钢轨伤损：是指钢轨在使用过程中发生钢轨折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性 能的伤损。 7、钢轨断面打磨：是通过钢轨打磨改变钢轨的轨头形状，以改善轮轨接触状态。 8、构造轨缝：是指受钢轨、接头夹板及螺栓尺寸限制，在构造上能实现的轨端最大缝隙 值。 9、伸缩接头：即温度调节器，用以连接轨端伸缩量相当大的轨道及用于跨度大于100m 的桥上无缝线路的钢轨接头。 10、道床厚度：是指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。 11、道床肩宽：道床宽出轨枕两端的部分成为道床肩宽。 12、道床顶面宽度：与轨枕长度和道床肩宽有关。 13、沥青道床：是用沥青或其他聚合材料将散粒道砟固化成整体或用沥青混凝土代替 碎石道床的一种新型轨下基础。 14、轨道几何形位：指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 15、轮对的轮背内侧距离：轮对上左右两车轮内侧面之间的距离。 16、轮对宽度：轮对的轮背内侧距离加上两个轮缘厚度称为轮对宽度。 17、机车的全轴距：同一机车最前位和最后位的车轴中心间的水平距离。 18、固定轴距：同一车架或转向机上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平 距离。 19、车辆定距：车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。 20、轨距：两股钢轨头部内侧与轨道中线相垂直的距离。 21、游间：当轮对中的一个车轮轮缘与钢轨贴紧时，另一个车轮轮缘与钢轨之间的空 隙。 22、水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。 23、前后高低：轨道沿线路方向的竖向平顺性。 24、轨向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性，即轨道的中线位置，应和它的设计 位置一致。 25、轨底坡：钢轨底面对钢轨顶面的倾斜度。 26、正常强制内接通过：为避免机车车辆以楔形内接形式通过曲线，曲线轨道轨距 至少要比楔形内接所需轨距增加半个游间宽度，此时转向架在曲线上所处的位置称为正常强制内接。 27、外轨超高度：是指外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。 28、4-3-4缓和曲线：把三次抛物线型缓和曲线两端改为曲率变动更为平缓的曲线， 立面上在直线超高顺坡的两端各加一个二次抛物线进行圆顺；与立面相匹配，平面上三次抛物线型缓和曲线两端用四次曲线圆顺，也就是两端为四次方曲线，中间一段为三次方曲线，称为4-3-4缓和曲线。

轨检系统介绍

1轨道几何状态检测系统 轨道几何状态检测系统采用惯性基准和激光断面摄像原理进行轨道几何参数测量，并实时进行数据分析处理和报告输出，指导线路养护维修。 1.1功能目标 轨道检测系统具有如下检测功能：检测基本轨道几何形位、检测车体加速度响应。 基本轨道几何项目指：轨距、高低、轨向、水平（超高）、三角坑、曲率。利用以轨道为中线顺时针旋转形成的坐标系统来描述轨道几何项目（参见图2-1）。 —X轴：在轨道上沿列车运行方向的轴； —Y轴：平行于走行面的轴； —Z轴：垂直于走行面并指向下的轴。 注：1运行方向；2走行面；3轨道坐标系统 图1 轨道坐标系统各轴的关系 基本轨道几何项目完整地描述了轨道横向、纵向的平顺程度以及两根钢轨相对位置的平顺程度,是轨道检测系统的必检项目。获取基本轨道几何项目数据后，将按照动态检测标准（或用户要求的检测标准）对几何不平顺进行超限评判，评判项目包括轨距、高低、轨向、水平、三角坑、车体横加、车体垂加。

1.2检测系统技术架构 检测系统的主要传感器都安装在特殊设计的检测梁上。 检测系统主要由激光摄像组件、惯性测量组件、信号处理组件、数据处理组件几个部分组成。采用惯性基准原理、无接触测量方式，采样间隔为250mm ，采集数据的每一次采样以米为单位标记里程。 图2检测系统结构示意图 1.3轨道几何波形分析 数据应用计算机可以运行超限数据浏览和波形超限浏览、波形打印、超限打印等应用程序。波形浏览如图3-14。 激光摄像组件图像处理计算机网络交换机 数据编辑惯性组件 报表打印数据处理计算机

图3 轨道几何状态波形浏览图

2、轨道状态巡检系统 采用视觉测量方法，应用模式识别技术，实现高速条件下钢轨扣件状态动态检测，并具备缺陷自动判别、分类和报表打印等功能。

第十六部分 轨道动态检查车图纸识别与现场检查分析病害作业

第十六部分轨道动态检查车 图纸识别与现场检查分析病害作业 一、作业目的：根据轨道动态检查车的波形图纸反映出的线路动态不平顺，找出线路病害的项目及处所，分析产生的原因，指导线路维修保养，提高线路质量。保证列车按线路允许速度安全平稳高速的运行、确保旅客乘车的舒适度。 二、作业组织： 1、作业地点：xx线 x行xxx公里xxx米——xxx公里xxx米或xxxx站xx#道岔 2、作业内容：处理动态检查超限作业 3、作业防护：设备所在工区 4、作业条件：利用综合维修天窗进行作业，在车站《行车设备施工登记簿》（运统—46）内按当日天窗修计划所列项目、地点、时间及影响范围进行登记。现场作业负责人不低于工长；处理严重晃车作业时，设备所在工区应向车间提出申请，由车间安排技术检查组对动态检查超限的线路道岔使用安伯格进行绝对测量或使用轨道检查仪进行相对测量，分析数据后，制定《高速铁路维修作业方案审批表》，报车间或段审核批准，车间干部现场监控。在道岔转辙部分及可动心轨部分作业提前一天通知电务；并签定《工电施工配合通知单》，在当日天窗例会中与车站及电务明确作业道岔位置作业项目，使当日作业道岔在维修天窗开始转为车站调车操作方式。 5、作业主体单位：设备所在工区、综合维修工队。 6、作业人员组织：驻站联络员1人、现场防护员1人、现场作业负责人1人、监控干部1人、作业人员：根据现场作业情况确定人数。 三、作业标准： 1、各个检查项目实际幅值比例套用正确，无混淆。 2、轨道动态质量容许偏差标准掌握准确。 3、图幅中判断处病害的具体里程误差不得超过2m。 4、超限级别判断正准确，无漏判；超限长度判断误差不得超过0.5m。 5、处理后轨道几何尺寸应达到作业验收标准：轨向1mm、轨向递变率（两根岔枕之间）0.3‰、轨距±1mm、轨距变化率0.5‰、水平2mm、水平变化率0.5‰、高低2mm、三角坑2mm。 6、联结零件保持齐全，位置正确，作用良好，弹条扣件的弹条中部前端下颚应靠贴轨距挡板(离缝不大于1 mm)或扭矩应达到120～～150N·m。 7、混凝土枕垫板位置正确，无偏斜、无串动。一般情况下，每处垫板不得超过2块，总厚度不得超过10 mm。 8、扒开的道床应回填平整并夯实，轨枕盒内道砟应保持饱满、密实，均匀；道床顶面轨底处应低于轨枕承轨面以下40～～50mm，轨枕中部与轨枕顶面平齐。 9、由于处理动态检查超限作业引起其他作业，应恢复到符合各项作业标准。 四、作业程序： （一）作业准备： 1、作业防护：车站设驻站联络员，现场设防护员，用GSM——R手持终端或对讲机联系，现场用手持红色信号灯防护。 2、作业工具材料：液压拨道器、液压起道器、内燃搬手、丁字搬手（根据作业人数确定）、耙子、道镐、夯拍器，电子道尺、正矢绳、钢板尺、5m卷尺、轨温计、石笔、油刷、专用油脂、照明设备、个人防护用品。

轨道几何形位

1.轨道几何形位： 是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。轨道几何位五要素： （1）轨距；（2）水平；（3）前后高低；（4）方向；（5）轨底坡。 2.导语 轨道直接承受来自机车车辆的载荷，并引导机车车辆的运行。为确保列车的安全运行，轨道的两股钢轨之间，应保持一定的距离，即轨距。 3.轨距 轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。轨距=轮对宽度+游间（活动量） 我国的标准轨距为1435mm。 其它轨距：宽轨距1524mm、1600mm、1670mm，俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。窄轨距：1067mm、1000mm、762mm、610mm，日本高速铁路采用1067mm轨距，云南省境内尚保留有1000mm轨距，台湾省铁路采用1067mm轨距。 轨距误差+6mm,-2mm 变化率：2‰ 4.轨距的测量（每6.25m检查一处） （1）道尺（轨距尺）静态测量 轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。（2）轨检车动态测量 用来检测轨道的几何状态和不平顺状况，以便评价轨道几何状态的特种车辆，简称轨检车。 检测项目：高低、水平、三角坑、方向、轨距，以及里程和行车速度。 5.游间 为了使列车在轨道上顺利运行，轨距应略大于轮对宽度，两者之间应留有一定的空隙，称为游间。 6.水平 （1）定义：两股钢轨顶面在直线上水平，曲线上保持一定超高。 （2）目的：保持两股钢轨受力均匀。 （3）量测：道尺与检查车 （4）水平不平顺规定：不大于4mm误差，变化率小于1‰。 7.三角坑（扭曲不平顺） 左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。 危害：引起车辆侧滚和侧摆，轮载变动，车辆倾覆脱轨，危及行车安全，必须立即消除。 8.前后高低 （1）定义：线路纵向平顺情况； （2）量测10m弦4mm不平顺； 9.方向 （1）定义：线路中心的方向； （2）量测：直线10m弦＜4mm，曲线：20m弦 （3）方向不平顺危害 横向力增加 容易脱轨 胀轨跑道

MEASLLEY型轨道几何状态测量仪用户手册(1)

MEASLLEY 轨道几何状态测量仪 用户手册 广州南方高速铁路测量技术有限公司 2017.05.15

目录 第一章概述 (4) 1.1产品描述 (4) 1.2产品特点 (4) 1.3产品性能 (5) 1.3.1机械性能指标 (5) 1.3.2电气性能指标 (5) 1.3.3测量精度指标 (5) 1.4软件许可协议 (6) 1.5术语和符号定义 (6) 第二章设备组装与软件安装 (7) 2.1轨检小车的主要设备组件 (7) 2.2轨检仪的组装 (8) 2.3平板电脑与数据处理单元的蓝牙连接 (9) 2.4数据分析软件安装 (12) 2.4.1软件运行要求 (12) 2.4.2软件加密锁安装 (13) 2.4.3微软Framework3.5的安装 (15) 2.4.4轨检数据分析软件的安装 (16) 2.5小车使用的用户授权 (18) 第三章轨检仪测量前期数据准备 (19) 3.1启动轨检仪测量软件 (19) 3.2为检测线路建立作业项目 (20) 3.2.1新建作业项目 (20) 3.2修改作业项目 (21) 3.2.3删除作业项目 (21) 3.3打开检测线路的作业项目 (22) 3.4输入平曲线参数 (22) 3.4.1平曲线输入窗口基本操作 (23) 3.4.2平曲线要素点输入规则 (23) 3.4.3输入平曲线参数的操作方法 (24) 3.5纵断面设计参数 (25) 3.5.1纵断面输入窗口基本操作 (26) 3.5.2纵断面要素点输入规则 (26) 3.5.3输入纵断面参数的操作方法 (26) 3.6里程断链表 (28) 3.6.1里程断链表输入窗口基本操作 (28) 3.6.2里程断链表输入规则 (29) 3.6.3输入里程断链表的操作方法 (29) 第四章设置轨检仪测量选项 (30) 4.1系统测量参数 (30) 4.2轨道检测限差 (32) 第五章设备标定 (33)