浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法

浅谈高坡区段旅客列车的平稳操纵方法

发表时间：2019-02-13T16:27:18.530Z 来源：《建筑模拟》2018年第32期作者：刘雪峰

[导读] 分析旅客列车产生冲击的原因，以及列车在各种坡道上的受力情况。在安全的前提下，以平稳操纵为中心，总结各种坡道上的操纵办法。

刘雪峰

郑州铁路局新乡机务段河南新乡 453000

摘要：分析旅客列车产生冲击的原因，以及列车在各种坡道上的受力情况。在安全的前提下，以平稳操纵为中心，总结各种坡道上的操纵办法。针对典型多变坡道中的不同路况，介绍机车平稳操纵方法及注意事项。实际应用表明，该操纵方法有效降低了旅客列车冲击现象的发生，提高了列车运行的稳定性。

关键词：旅客列车；冲击分析；平稳操纵；高坡

随着铁路总公司“服务旅客，创先争优”活动的深入开展，机车乘务员应意识到只有更好地实现“安全、正点、平稳、舒适”，才能提高铁路运输的整体水平和服务形象。因此，切实提高机车乘务员的操纵质量势在必行。

我段担当的客车牵引区段中，长大坡道较多，最大坡度达20‰，复杂的线路地形对列车平稳运行和乘务员操作水平提出了更高的要求。本文针对该区间地形复杂、坡度多变的特点，分析列车的受力情况以及平稳运行的条件，总结出列车在不同坡道上平稳起动、运行和调速的方法，有效地降低了旅客列车冲击现象的出现，实现了旅客列车的平稳运行。

1、冲击的产生

列车是指编成的车列并挂有机车及规定的列车标志。机车和车辆间及车辆和车辆间是由车钩及缓冲装置连接的，钩间的间隙很易使机车和车辆间产生纵向力，这纵向力就是列车产生冲击的根本原因。

列车运行工况分为稳定工况和过渡工况。过渡工况下列车车钩间隙是一直变化的。由于缓冲器容量和行程有限，当车钩受力增大到一定程度，缓冲器就会完全被压缩，如果车钩力再继续增加，那么缓冲器已经不再起缓冲作用，于是出现了所谓的“刚性冲击”，形成列车冲动。

2、冲击产生的动力学分析

列车运行时受到的力主要有：机车牵引力（F），列车阻力（W）和列车制动力（B）等。其中列车阻力最为复杂多变，阻力可分为基本阻力和附加阻力，而附加阻力分为坡道、隧道和曲线附加阻力。在高坡区段对列车运行影响最大的就是坡道附加阻力。列车运行中冲动的产生与其受力情况有直接关系。

2.1列车起动时冲击分析

列车起动时，车钩受到机车牵引力F的作用，前部车钩拉力最大，越往后越小。列车起动时的纵向力与牵引力提升的快慢以及车钩间隙状态有关。因此，起动前应先拉钩，并且尽量减小起动电流，为列车平稳启动打基础。

2.2列车运行中冲击分析

2.2.1无坡道变化

无坡道变化即平道或相同坡道上运行。在无坡道变化时，当机车牵引力F大于列车运行阻力W时，列车获得一个与列车运行方向相同的加速度。那么列车所受合力C为：C=F-W 式

（1）列车加速度a = C /M 式（2）

其中M为列车质量。

当C >0时，列车加速前进，而机车牵引力是由前向后依次传递的，就会导致机车先加速，车辆后加速，冲动也就产生了，并且牵引力越大冲动就越大。当机车牵引力恒定不变时，机车加速度和车辆的加速度相等后，机车车辆状态稳定，列车就又恢复到平稳状态。

同理，当C <0时，即减小机车牵引力F时，会产生车钩压缩的过程，产生冲击。所以回司机控制器主手柄时应缓慢退级，尽量减小列车冲动。

当F=W时，这两个是一对平衡力，列车匀速前进，加速度为0，列车不会出现冲击现象。

总而言之，列车以恒速运行或恒加速度加速时最为平稳。

2.2.2坡道变化

列车运行中坡道变化是常见现象，下面分别对这些情况进行分析。

平道向上下坡道转换和上下坡道转为平道时，机车先受到坡道附加阻力作用，使机车加速度与车辆加速度不同，车钩出现伸张或者压缩，从而产生冲动。只有随着坡度的变化逐步增大机车牵引力（制动力），才能保证机车加速度和车辆加速度相同，保持列车平稳。

上下坡道的转换，也就是列车通过通常所说的“鱼背形坡道”和“锅底形坡道（反鱼背形）”。机车经过变坡点后，受到一个与车辆相反的坡道阻力，使车钩发生变化，且这两种情况下车钩变化比较明显，若此时改变机车工况，冲动最为明显。

2.3列车制动和缓解时的冲击分析

我国普遍使用的是空气制动机，制动、缓解指令均通过连接在一起的列车制动管的制动波、缓解波来传递，因而是机车先制动或者缓解，尾部车辆最后制动或者缓解。

由此可知，车钩在压缩状态下制动、拉伸状态下缓解，列车的冲动就会减轻。但在现实生产中这种情况很少存在，因此提出了“牵引辅助制动法”：实施制动前，将机车单电机牵引力控制在5 -lOkN（相控机车牵引电机电流控制在200A以下），利用机车较小的牵引力使列车处于牵引状态下运行并拉伸全部车钩后，实施减压制动（初次减压量不宜过大，一般掌握在50kPa）后，单阀缓解，使机车始终呈缓解状态，列车产生制动作用并稳定降速（时间原则上应控制在5s以上）后，视具体情况可采用解除或不解除牵引力的制动方法。该方法使机车小牵引力状态下小减压制动，突破了传统的操纵方法，解决了旅客列车平稳操纵关键环节上存在的问题，经实践检验取得了理想效果。

总之，冲击产生的原因可以归结为：机车与车辆、车辆与车辆之间的运动状态突然发生变化，与之相连的车辆由于惯性还保持原来的状态，这两者产生了不同的加速度，加速度差达到一定值，冲动就产生了。所以减少机车和车辆的加速度变化，是实现列车平稳操纵的依

(完整版)修改提高乘务员平稳操纵列车能力

上海铁路局合肥机务段 阜阳运用车间阜麻第四QC小组 二○一五年十月． 小组名称QC QC阜麻第四小组注册号注册日期 2015年成立日期 1月 2013 年1月 小组类型攻关型提高乘务员平稳操纵列车能力课题名称 活动起止 12月2015年1月～2015年日期员小组成 组内职务组内分工性别年龄姓名序号文化程度职务车间主任大专1 51 吴庆辉男组长全面负责日常负责王崇彬49 男大专副主任副组长2 邵辉42 信息收集男副组长3 中专副主任 男组织实施 4 中专副主任组员47 任士喜 主任安全中专5 组员组织实施徐汪洋44 男员安全员中专王佳伟50 男组织实施6 组员 中专30 男工程师7 组员组织实施李铮安全技术 8 男中专34 组员于洪涛资料整理员 48人均小时教育情况小组成员接受QC 级别年份成果名称2005 段级牵引电动机的保养 获奖降低列车监控装置2012 段级责任放风率情况 2

件，坡道停车年段本车间发生破停92011超速运件，启动时操纵不当造成列车防溜动作2非,行造成监控器卸载、放风动作7件一般D21 责5件，扰乱了运输秩序。 理由： 提高平稳操纵水平，杜绝破停、运缓事件的发生。 平稳操纵不当，造成运缓、机车空转，严重影响运输秩序。 操纵不当，造成列车超速运行，有可能发生行车安全事故。

坡道停车后启动列车，操纵不当会导致列车溜逸，破坏 进路，引发事故。因此，提高乘务员的平稳操纵列车能力，是行车安全畅通的攻年，作为需要。选定“提高乘务员平稳操纵列车能力”2012QC 关课题。 3 人，主要担当合肥机务段阜阳运用车间现有机车乘务员896阜阳北～麻城、阜阳北～聊城长交路电力机车、阜阳北～芜湖东内燃机车、枢纽小运转货物列车、临客列车、专特运等运输任务，120万公里。月走行约、新人员以及新司机的由于担当区段多，新机型（电力机车）大量启用，机班对机车的操纵掌握不熟，尤其是大功率机车的操纵、新司机对机车操纵的正确方法等，另外因天气不良，极容易引起机车轮对空转，地码误差，造成监控装置动作。更为严重的坡道起动，若操纵不当，会造成列车向后溜逸，破坏后方进路，引起行车事故。 年车间平稳操纵不当分类统计表2011

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完善铁路机车运用安全管理的方案探讨 铁路运输是我国居民长距离出行时主要的交通方式，铁路机车是铁路运输的主要设备，铁路机车运用安全管理效果对铁路交通运输质量及安全性具有直接的影响。因此，文章以铁路机车运用安全管理为入手点，分析了铁路机车运用安全管理现状。从旅客列车平稳操纵、乘务员休息管理、乘务员安全预防管理、铁路机车安全信息管理系统等方面，对铁路机车运用安全管理方案进行了深入探究。 标签：铁路;机车;安全管理 前言 在铁路机车运用安全管理过程中，如何提高铁路机车运用安全管理效率，是现阶段铁路机车管理工作的重要任务。因此，针对现阶段铁路机车运用管理中存在的平稳操纵管理目标不明、安全运用管理制度不完善、安全运用管理技术滞后等问题，对铁路机车运用安全管理工作方案进行深入分析具有非常重要的意义。 1 铁路机车运用安全管理现状 1.1 平稳操纵管理标准不明确 由于缺乏明确的铁路机车安全操纵标准，部分铁路机车乘务人员存在不规范操纵行为，增加了铁路机车运用风险。 1.2 安全运用管理制度不完善 虽然在铁路机车运用安全管理中具有对应的安全管理制度，但是随着新型铁路机车的不断涌现，以往安全管理条例滞后性也逐渐凸显。特别是乘务员管理过程中，由于缺乏详细的乘务员管理规范，导致乘务员工作任务超额，压力过大，严重影响了铁路机车运行安全[1]。 1.3 安全预防管理力度不足 虽然现阶段铁路机车运用安全管理人员已认识到了安全预防的重要性，但是由于安全预防机制实施时间较短，仍然存在较多漏洞。对铁路机车各关口安全管理工作造成了一定影响。 1.4 铁路机车运用安全管理技术滞后 在信息化时代，安全管理系统已在铁路机车运用安全管理中发挥了良好的效益。但是，由于以往管理理念的影响，多数铁路管理模块仍然沿用以往落后的管理技术，阻碍了铁路机车安全运用管理效率的提升。

旅客列车平稳操纵

旅客列车平稳操纵 前言 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵 平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和列车运动方程式的角度进行说明。 由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受

作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动 列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微机限功功能，但在实际现场工作中，牵引力与车钩间隙变化的要求还是不匹配，结合实际工作经验，说明在以下两种情况下启动列车的方法，事实说明，这两种方法可有效的减少或消除不同线路上列车启动时的冲动。 （1）上坡道起动：上坡道起动时，列车缓解，机车制动，此时，受坡道附加阻力（与运行方向相反）的作用，全列车的车钩均处于伸

铁路旅客列车客运乘务试题题库2

1、站场是列车（通过）和（停靠）的场地，也是（旅客）和行包的集散地点。 2、客流调查有（综合调查）、（节假日调查）、日常调查和专题调查等。 3、从核心层次上说客运产品就是（旅客的位移）。 4、客运站是指专门办理（客运）业务的车站。 5、按基本用途分，客运站可以分为（长途旅客车站）、短途旅客车站、（旅游旅客车站）、（国境站）。 6、站内流线组织原则为各种流线避免（交叉干扰）、最大限度地缩短旅客（走行距离），避免流线（迂回）。 7、客流计划是旅客运输（计划）的重要组成部分，是实现旅客运输计划的（技术）计划。 8、旅客列车乘务组由（客运）、（车辆）、（公安）等部门的人员共同组成。 9、以旅客的（需求）为中心，树立（“旅客至上”）的服务理念。 10、如果旅客列车在（开行时段）、（密度）、编组、（等级）、径路、停点等方面的组织安排不尽合理，就会导致客流的流失。 4、铁路按旅客的乘车行程是否跨越铁路局管辖范围为界限对客流分类，将客流分为直通客流、管内客流、市郊客流 6、客运站的技术设备主要由站房、站场、站前广场 11、铁路旅客运输计划按时间可划分为长期计划、年度计划、日常计划 12、客运站的生产管理主要包括售票、旅客乘降、客运服务和行包运输工作组织 15、旅客列车乘务组中客运乘务组、检车乘务组、乘警合称“三乘”。 1、旅客运输的任务是最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求，安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹、邮件至目的地，并保证旅客在旅途中得到舒适、愉快的物质与文化的优质服务。 2、由发送地点至到达地点进行位移的旅客的集合称为客流。

1、列车晚点要及时报告，超过（ C ）时，列车长要代表铁路通过广播向旅客道歉，并积极做好服务工作。 A、10min B、20min C、30min D、40min 2、锅炉室、茶炉室内无杂物，（ C ）；保温桶加锁。 A、认真管理 B、及时加锁 C、离人锁闭 D、加锁管理 3、对旅客的遗失物品不能判明失主下车站时，移交（ C ）。 A、前方停车站 B、列车始发站 C、列车终到站 D、旅客下车站 4、带上车的较重物品、锐器、杆状物品、玻璃制品等应放于（ B ）。 A、行李架上 B、座位下面 C、车厢连接处 D、列车尾部 5、持有（ D ）的人员可享受半价车票。 A、铁路工作人员残废证 B、革命工作人员残废证 C、参战民工残废证 D、中华人民共和国残疾军人证 6、持通票的旅客因病延长通票有效期时，卧铺票可办理（ D ）手续。 A、延长 B、改签 C、换票 D、退票 7、乘务组的主要工作之一是：（ A ），组织旅客安全乘降，及时妥善安排旅客座席、铺位。 A、通告站名 B、介绍旅行常识 C、重点照顾 D、宣传安全常识 8、本年度全年定期乘车证，可延期使用至次年的（ A ）。 A、1月15日 B、2月1日 C、1月31日 D、1月10日 9、（ D ）的儿童不能购买儿童票。 A、1.09m B、1.49m C、1.5m D、1.51m 10、（ C ）不属于“五主动”的内容。 A、主动迎送旅客 B、主动扶老携幼 C、主动介绍安全注意事项 D、主动征求旅客意见 2、交接频繁的乘务制度是（B）。 A、包乘制 B、轮乘制 C、当班制 D、换乘制 3、单独租用发电车时，租车费每日每辆（C）元。 A、2000 B、1500 C、2100 D、3200 5、重在发展快速轨道系统的城市交通发展模式为（A）。 A、日本模式 B、法国模式 C、美国模式 D、德国模式

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机车高坡地段牵引旅客列车平稳操纵办法 引言：XXX线最大坡道18‰，使用HXD3C型大功率电力机车牵引。宜万线开通初期，旅客列车平稳操纵屡受部、局领导批评。2011年5月初，成立攻关小组，对大功率机车高坡地段平稳操纵进行攻关。经过反复验证，最终确定了大功率机车高坡地段平稳操纵办法。该办法在宜万线推广后，取得了较好效果，受到了路局领导好评。 旅客列车平稳操纵基本原则： 1.尽可能保持全列车钩处于一种状态（伸张或压缩）。 2.避免或减少牵引～制动间的频繁转换。 3.牵引力或制动力的上升与下降必须平滑。 4.列车在变坡点禁止进行空气制动和机车工况转换。 5.站内停车必须稳准停妥。 一、列车起动 1.列车起动方法 ⑴平道起车法 开车前先缓解列车空气制动，保持机车制动缸压力300KPa；将调速手柄置“*”位，牵引力保持14KN；机车制动缸压力缓解至200KPa，停顿2秒再缓慢缓解至零；列车平稳起动。 ⑵坡道（大于1.0‰）起车法 先将调速手柄置“*”位，保持牵引力为14KN；逐步缓解小闸，待机车与第一位车辆之间车钩伸张后再缓解大闸，使列车平稳起动。 2.全列起动后逐步提手柄至所需级位，使牵引力平滑上升，列车均匀加速。 3.通过侧向道岔时，机车保持一定的牵引力，使列车匀速通过道岔，注意不得超过道岔侧向限制速度。 4.全列车通过道岔后，逐步提手柄，保持牵引力逐步上升，迅速使列车达到运行图规定的速度，确保列车正点运行。 二、途中运行 1.途中调速 ⑴空电配合调速法 列车在长大下坡道调速时采用空电配合调速法。 保持机车电制动力，大闸实施初减。车体稳定后，根据速度要求，适量追加减压，列车速度下降至所需速度后，缓解大闸，保持电制动，使车钩始终保持

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旅客列车平稳操纵 列车平稳操纵前言随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激烈，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，旅客列车是铁路运输行业的窗口，现形势下，旅客列车的含义不仅仅是是把旅客运到目的地，更重要的是要体现“安全，正点，平稳”，以优质的服务赢得市场，而作为机务部门，是旅客列车运输完成的主要部门，旅客列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路上的声誉，所以，提高旅客列车的操纵质量，就显得更加必须和重要。 长期以来，机车乘务员的列车操纵技能，多源于师傅的言传身教，虽然也可能进行一定程度上的探索，但因为缺乏理论性，规范化，系统化，从很大程度上制约了机车乘务员操纵水平的提高。 结合本人多年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算详细深入的学习，分析，现对旅客列车的平稳操纵做部分技术说明，主要说明平稳操纵及制动调速停车两大内容，顺便简单介绍列车运行时刻，线路平面纵断面的分析利用，希望对大部分机车乘务员的技术水平的提高能有所帮助。 一、平稳操纵平稳操纵是体现旅客列车操纵技术的一项很重要的内容，在说明中，将按照列车运行中的各种工况，从力学和

列车运动方程式的角度进行说明。由《牵引计算规程》（TB/T-1407-98）可知，列车在各种工况下，包括起动，加速，牵引运行，惰力运行，制动，调速，停车，主要受作用于列车上的与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力，运行阻力，制动力，从车辆运动力学上讲，只要车钩间隙不发生变化，无论是伸张还是压缩状态，均不会造成车辆的冲动，但在列车不同的运行工况中，这三种力或其中的一种或两种力可能同时或分别作用于列车上，这种力的作用结果就是造成了车钩间隙的变化，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因，平稳操纵的目的，就是尽量的减少或消除这种间隙的变化。 1、列车起动阶段；列车起动时，受两种力的作用，牵引力和运行阻力，其中，运行阻力主要是机车车辆上轴承轴颈的摩擦力，在坡道上起动时，还受列车本身重力的分力，也就是坡道附加阻力的作用，解决了这两种力的关系，也就解决了列车启动时的冲动列车缓解后，整个列车的车钩处于自由伸张状态，由于列车长度的原因，或处于不同的线路纵断面上，各车钩的自由状态不一致，列车在起动时，牵引力是由前部车辆依此向后传递，这就造成了各车辆车钩间隙不一致，受力也不一致，于是，冲动就产生了，理想状态是全列车各车钩都处于同样的伸张状态，并且，起动时要给于尽量小的牵引力，以减少车辆由静态转变为动态的刚性冲动，但是，由于机车本身的构造决定了其牵引力只能限制在某一个程度，尽管某些机车在手柄一位起动时还增加了微

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进入上坡道时退级，解除牵引力。此时，由于列车后部大部分车辆处在平道或小坡道上，其惯性远大于前部机车车辆!必然会出现前阻 3、进级不当。当分相绝缘前后为连续大上坡道时，过分相后需立即进级抢速，列车由惰行状态转入牵引状态"车钩及缓冲装置由自然状态变为拉伸状态。如果进级过快过猛，会产生剧烈的拉伸冲击，严重时能拉断车钩。实际行车中曾多次出现这样的事故。 4、电阻制动时退级不当。一是退级过快，电阻制动力衰减过快造成机车前冲。二是空电联合制动时，随着列车速度的不断降低，集中在机车上的电阻制动力本来随之降低，此时不动手柄都会产生机车前冲振动，如再退手柄，甚至为过分相快速退级，必然会使冲动加剧。电阻制动进级不当的表现，处在连续大下坡道上的列车，过分相后需继续使用电阻制动时，速度手柄给得过快过猛，会产生前阻后拥冲击。 5、空电联合配合不当。下坡道过分相如果能使用电阻制动，过分相后能接着使用不致超速，当然好。但是，个别司机对线路纵断面和列车运行情况不清楚，不早点使用电阻制动，到分相跟前一看不行再使用空气制动，列车管没排完风又匆忙退手柄，操作慌乱无序。这样既违反了操作规程，使列车产生了剧烈的前冲振动，又影响了运行时分，如果处在变坡点上极易发生分离断钩事故。 一、上坡道过分相操纵： 1、分相前的退级操纵。上坡道过分相绝缘前应提前抢速，使列车尽可能保持较高速度。遇有停车信号时，在保证安全的前提下，尽可能过分相后停车。如分相前停车，要考虑强迫加速距离，防止将机车停在分相内。因

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锚喷支护施工工艺及操作要点 A、施工工艺及操作要点 1、原材料备制 ①锚杆材料：锚杆材料采用20锰硅钢筋或注浆锚杆，钢筋直径Φ22㎜，按设计要求规定的材质、规格备料，并进行调直、除锈、除油，以保证砂浆锚杆的施工质量和施工的顺利进行。 ②水泥；普通水泥砂浆选用普通硅酸盐水泥，在自稳时间短的围岩条件下，宜用早强水泥砂浆锚杆。 ③砂：宜采用清洁、坚硬的中细砂，粒径直不宜大于3㎜，使用前应过筛。 ④配合比：普通水泥砂浆的配合比：水泥：砂宜为1：1~ 1：1.5（重量比），水灰比宜为0.45~0.50； ⑤砂浆备制：砂浆应拌合均匀，随拌随用。一次拌和的砂浆应在初凝前用完，并严防石块杂物混入，主要为了保证砂浆本身的质量及砂浆与锚杆杆体、砂浆与孔壁的粘结强度，也就是为了保证锚杆的锚固力和锚固效果。 2、锚杆孔的施工 ①孔位布置：孔位应根据设计要求和围岩情况布孔并标记，偏差不得大于20㎝； ②锚杆孔径：砂浆锚杆的锚杆孔径应大于锚杆体直径15㎜； ③钻孔方向：锚杆孔宜沿隧道周边径向钻孔，但钻孔不宜平行岩面； ④钻孔深度：砂浆锚杆孔深误差不应大于±10㎝； ⑤锚杆孔应保持直线； ⑥灌浆前清孔：钻孔内若残存有积水、岩粉、碎悄或其它杂物，会影响灌浆质量和妨碍锚杆杆体插入，也影响锚杆效果。因此，锚杆安装前，必须采用人工或高压风、水清除孔内积水和岩粉、碎悄等杂物。 3、锚杆安装 ①砂浆：砂浆锚杆孔内的砂浆也应采用灌浆罐和注浆管进行注浆。注浆开始或中途停止超过30min时应用水润滑灌浆罐及其管路，注浆孔口压力不得大于0.4MPa,注浆时应堵塞孔口。注浆管应插至距孔底5~10㎝处，随水泥砂浆的注入缓慢匀速拔出，并用手将水泥纸堵住孔口。 ②锚杆安装：锚杆头就位孔口后，将堵塞孔口水泥纸掀开，随即迅速将杆体插入并安装到位。若孔口无水泥砂浆溢出，说明注入砂浆不足，应将杆体拔出重新灌注后再安装锚杆；锚杆杆体插入孔内的度度不宜小于设计规定。锚杆安设值，不得随意敲击，三天内不得悬挂重物。 ③钻孔注浆的饱满程度，是确保安装质量的关键，工艺要求注浆管插到距孔底5~10㎝，并随砂浆的注入而缓慢匀速拔出，就是为了避免拔管过

浅谈列车的平稳操纵

浅谈列车的平稳操纵 摘要:通过分析造成列车冲动和断钩的原因,研究旅客列车和重载长大货物列车的平稳操纵,并总结了易造成冲动的制动机操作,防止断钩引起的列车分离,保证铁路运输秩序。 关键词:列车运行平稳操纵制动冲击力断钩 0 引言 列车平稳操纵和安全正点是机车乘务员的神圣职责,特快旅客列车和重载长大货物列车的开行,使列车所受的制动冲击力增大,断钩的可能性增加,机车乘务员的列车操纵难度加大。随着铁路布局调整和深化体制改革解放生产力,哈尔滨铁路局通过全面提高机车牵引定数,开行超长重载列车,减少列车开行对数,提高机车运用效率,有效地解决了单线区段的运输能力紧张问题。例如,鸡西、七台河-哈南间开行双机牵引6500吨超长重载列车、伊敏-海拉尔间开行单机牵引6000吨,收到了较好的成效。小编组快速旅客列车的开行,由于区间运行时间紧,提手柄较急,加速度较大,制动时减压量较大、冲动大,造成了旅客列车乘坐的舒适度降低。例如小编组快速旅客列车佳木斯-哈尔滨间运行4小时58分,牡丹江-哈尔滨间运行3小时58分,小编组特快旅客列车哈尔滨-齐齐哈尔间运行2小时18分。虽然开行小编组快速旅客列车和重载长大列车,机务系统在适应铁路跨越式发展、内涵扩大再生产、挖潜提效等方面作出了巨大的贡献,但小编组快速旅客列车和重载长大列车开行,使列车的冲动加剧,发生断钩和列车分离的可能性大增加却困扰着机务系统,研究列车冲动的形成原因和探讨列车平稳操纵经验具有重要的现实意义。 1 列车冲击力产生的原因 列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的,由于车钩与车钩存在间隙,当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时,都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。当列车施行制动时,由于列车管的压力从前向后逐步降低,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生制动、后部车辆后制动,前部车辆的减速大于后部车辆,列车从前至后逐渐产生压钩力,车钩缓冲装置压缩,在列车全部产生制动作用后,压钩力逐渐减小。当列车缓解时,由于列车管的压力从前向后逐步升高,受列车制动管压力波速的影响,前部车辆先产生缓解、后部车辆后缓解,前部车辆的减速小于后部车辆,列车从前至后逐渐产生伸张力,车钩缓冲装置伸张,在列车完全缓解后,伸张力逐渐减小。 2 车辆断钩的主要原因 在列车制动冲击力的作用下,车钩受力的大小和方向的变化使车钩缓冲装置产生压缩和拉伸变形,在制动力较小时,冲击力将直接由缓冲装置的形变来吸收。如果车钩的压缩力和伸张力进行一增大,由于缓冲装置的行程有限,当缓冲装置被完全压缩和伸张时,缓冲装置不再起缓冲作用,于是出现刚性冲击力。当这种冲击力超过车钩或缓冲装置的强度时,就会使钩舌断裂或缓冲装置损坏,这是车辆断钩产生的主要原因。 正是由于制动时车钩呈压缩状态,缓解时车钩呈伸张状态,所以断钩往往发生在制动后的缓解过程中;还有列车在起伏坡道上运行时,机车突然加载或加载过急,车钩突然由压缩状态向伸张状态转变过程中也容易发生断钩。

机务系统列车平稳操纵资料

列车牵引作为铁路对外经营的一个窗口，其服务质量的好坏将直接影响铁路的声誉和效益，搞好列车的平稳操纵具有重要的现实意义。 一是搞好列车操纵工作，是铁路适应市场经济的需要，关系到铁路运输在国际运输市场的地位和铁路运输的经济效益。 二是平稳操纵可以减少断钩事故的发生，防止因操纵不当而伤害到旅客的生命安全，使列车的通过能力得以提高。 三是平稳操纵工作是铁路机务系统在服务质量上的具体体现，它直接反映机务系统的管理水平、职工素质、机车质量等总体工作的整体水平。 一、旅客列车的平稳启动 列车启动平稳操纵包括手柄的使用和制动机的使用。 1.站内上坡道的车站起车 手柄要适当高一点，提手柄同时撒砂，但电动机电流最好不超过500A。道岔处保持电流平稳，机车越过道岔之后，迅速提手柄增加柴油机转数，提高电动机功率，加速。 2.站内平道出站方向上坡的车站起车 早停车，充分利用地形，预留启动加速距离，使列车在站内就达到一定速度有利于出站爬坡。 3.出站方向下坡道的车站起车 尽量靠前停，起车后可减少整列过岔出站时间，充分利用出站后的下坡达到技术速度，省油节电。 4.坡道起车是个难点 如果列车被迫停在坡度较大的上坡道，停车前要尽量选择停车位置，适当撒砂。停车前单阀单制不小于200kPa，使车钩压缩，再使自阀减压不小于100kPa。当有开车条件时，先提主手柄、电动机电流达到400A左右，先使自阀缓解，再缓解单阀同时迅速提主手柄提高牵引电动机电流，适当撒砂，电动机不超过最大瞬间电流即可。 二、旅客列车途中的平稳运行 1.机车车辆是通过车钩及缓冲装置机械连接成的组合体 缓冲装置为弹性元件，通过拉伸或压缩吸收列车的纵向冲击振动。当机车车辆间的拉伸或压缩变化较小时，被缓冲装置完全吸收，列车不会有明显冲动。当列车纵向冲击振动过大，机车车辆间的拉伸或压缩变化超过了缓冲装置的容量时，列车就会产生明显的冲动。因此，消除列车有害冲动，实现平稳操纵的要点在于，尽量减小车钩的伸缩变化，通过合理操纵使列车的车钩全部拉伸或全部压缩，当车钩由压缩状态过渡到拉伸状态，或由拉伸状态过渡到压缩状态时，要缓和平稳。当列车施行常用制动时，可以通过增大或减小机车制动力，使车钩压缩或伸张，抑制其伸缩变化，减小机车车辆的制动压力差及制动先后时差，实现平稳操纵。无论增大还是减小机车制动力，都应根据当时的运行速度、线路纵断面、列车编组、列车制动力等具体情况，该增则增，该减则减，而且增减要适时、按比例、循序渐进，不能突然增减，否则适得其反。列车行驶处于鱼背形、锅底形线路上施行制动或缓解时，受线路纵断面的影响，会使列车中的车钩伸张与压缩状态的转化加剧，当车辆与车辆之间的拉伸或压缩能量超过缓冲装置的容量时，就会导致冲动。列车行驶在曲线上施行制动与缓解，由于列车随曲线而弯曲，影响了制动波速和缓解波速，扩大了列车前后部车辆的制动与缓解时差，也使冲动增加。所以，施行制动或缓解尽量避免在鱼背形、锅底形及曲线上进行。 2.列车运行中产生冲动的原因及操纵办法 旅客列车在运行阶段发生冲动的原因有空转、功率变换频繁及其他原因。 （1）旅客列车在上坡道运行时，应提高列车运行速度，以较高的速度闯坡。爬坡时，多施行预防撒砂，防止空转发生，持续电流不得超过允许值，待全列车全部进入下坡道时再

旅客列车乘务工作组织

旅客列车乘务工作组织 制作人：陈忠剑 旅客的旅行生活大部分时间是在列车运行中渡过的，因此做好列车乘务工作，对保障旅客安全、便利、舒适的旅行具有十分重要的意义。旅客列车乘务组是客运部门的基层生产组，其工作特点是车内旅客人数多、要求不一，客车设备条件有一定限度，列车运行和停站时间有严格规定，而且列车乘务组是在运行过程中，远离领导进行工作，许多问题要及时独立处理。这就决定了旅客列车乘务组要建立相应的组织及一定的工作制度，从实际出发及时解决旅客提出的要求和处理临时发生的各种问题。

一、乘务组的主要任务是： （1）保证旅客上下车及旅途中的安全； （2）及时为旅客安排坐席、铺位，保持列车内整洁卫生，维护车内秩序，做好服务工作； （3）保证行李、包裹安全、准确地到达站； （4）充分发挥列车各种设备的效能，爱护车辆设备； （5）正确掌握车内旅客及行包密度、去向，及时办理预报； （6）正确执行规章制度，维护铁路正当收入，做好餐茶供应及文化服务工作。

二、乘务组的乘务形式 1.包乘制 包乘制是指按列车行驶区段和车次由固定的列车乘务组包乘。根据车底使用情况不同可分为包车底制和包车次制。 2.轮乘制 轮乘制是指在旅客列车密度较大，且列车种类和编组又基本相同的区段，为了紧凑的组织乘务交路和班次，采用乘务组互相套用，不固定乘务组服务于某一列车。其优点是乘务员单班作业，一般在本铁路分局或本铁路局内值乘，对线路、客流及交通地理等情况熟悉，联系工作方便，乘务中也不需宿营车，从而节省了运能。缺点是增加了交接手续，不利于车辆保养，对服务质量有所影响。

三、乘务组及乘务员数量的计算 1. 乘务员每月工作小时 目前我国采用8小时工作双休日制度，全年12个月，365天，全年周休日104天，法定节假日7天，那么 乘务员每月工作小时= ×8=169.3(h) 2. 乘务组月值乘次数 设每对旅客列车往返一次乘务组的工作时间（不包括在折返站的休息时间）为 , 则 式中 L —— 列车自始发站至终到站间的运行距离（km ）; V 直 ——列车直达速度（自始发站至终到站包括途中停站时分 在内的平均速度）（km/h ） V 接、V 交 ——接收、移交列车的时间（h ） 乘务员每月工作时间为169.3h ，设一对列车乘务组月值乘车次数为M ，则 M= （次） 3. 一对列车所需乘务组数 K= (组) 式中 K ——对列车所需乘务组数； P ——一个月的天数； 12 7104365--往返T ）（交 接直 往返t t ++=V L 2T 往返 T 3.169M PN

操纵模拟题

操纵模拟练习题（每题一分，共90分钟） 1. 当风速为30m/s，水深h=15m时，根据经验，单锚泊出链长度约为（） A.265m B. 245m C.225m D.205m 2. 靠泊时一般在船首应先带首缆，而后带首倒缆，其理由（） Ⅰ.稳住船身，以免由于顶流，顶风使船后退；Ⅱ.在拖锚制动靠泊时，以免锚链作用而使船身后缩；Ⅲ.由于船身尚在前进时，若先带首倒缆，当倒缆吃力后，其横向分力将使船首过快压向码头而受损；Ⅳ.对于重载大船在靠泊时有效抵消船首挤向码头的方法是及早用车舵控制 A.Ⅰ-Ⅳ B.Ⅰ-Ⅲ C.Ⅰ，Ⅱ，Ⅳ D.Ⅰ，Ⅲ，Ⅳ 3.船舶离泊前进行单绑，顶流情况下，一般留下哪些缆绳 A.船首留一头缆和一倒缆，尾留一倒缆 B.船首留一头缆和一倒缆，尾留一尾缆 C.船首留一头缆，船尾留一尾缆和倒缆 D.船首留一倒缆，尾留一尾缆和一倒缆 4.CPP型推进器与VSP型推进器比较（） A.CPP旋回性较差，VSP旋回性较好 B.CPP旋回性较好，VSP旋回性较好 C.CPP旋回性较好，VSP旋回性较差 D.CPP旋回性较差，VSP旋回性较差 5.协助前进中的船舶回转，当单拖船在大船右眩首部吊拖时，对大船运动的影响是（） A.使大船向左前方斜航；产生的水动力矩与回转方向相反 B.使大船向左前方斜航；产生的水动力矩与回转方向相同 C.使大船向右前方斜航；产生的水动力矩与回转方向相同 D.使大船向右前方斜航；产生的水动力矩与回转方向相反 6.根据经验，风速低于15m/s流速低于0.4Kn，万吨级船舶所需拖轮功率（KW）约为船舶载 重吨位的（） A.6.4％ B.7.4％ C.8.4％ D.9.4％ 7. 吊拖时拖缆的俯角一般应低于（） Ａ.１０°Ｂ．１５°Ｃ．２０°Ｄ。２５° 8.船舶风力转船力矩系数与风眩角有关，一般情况下（） A.当风眩角为0°，90°或180°时，风力矩系数接近于零 B.当风眩角为0°，90°或180°时，风力矩系数达最大 C.当风眩角为45°或135°附近时，风力矩系数接近于零 D.当风眩角为15°或165°附近时，风力矩系数达到最大值 9.静止中的船舶，正横后来风，该船偏转的情况是（） A.船首向下风偏转，直至船舶处于横风状态 B.船首向上风偏转，直至船舶处于顶风状态 C.船舶向下风偏转，直至船舶处于顺风状态 D.船首向上风偏转，直至船舶处于横风状态 10.船舶静止中受风时船舶的偏转规律是（） A.正横前来风时船首向上风偏转最终转向正横受风 B.正横前来风时船首向上风偏转最终转向船首受风 C.正横前来风时船首向下风偏转最终转向船尾受风 D.正横前来风时船首向下风偏转最终转向正横受风 11.船舶前进中正横后来风船舶的偏转规律是（） Ａ.满载，船尾受风面积大时，船尾向上风偏转 Ｂ.满载，船尾受风面积大时，船首向下风偏转. Ｃ.空栽，船首受风面积大时，船首向下风偏转 Ｄ.空载，船首受风面积大时，船尾向下风偏转

旅客列车纵向冲动于操纵关系的研究

旅客列车纵向冲动于操纵关系的研究 发表时间：2019-03-29T15:58:58.367Z 来源：《电力设备》2018年第29期作者：张锐[导读] 摘要：列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。（中国铁路北京局集团有限公司邯郸机务段河北邯郸 056003）摘要：列车在各种工况下，主要受作用于列车上与列车运行方向水平的三种力的作用，即：牵引力、运行阻力、制动力。从车辆动力学上讲，只要车辆与车辆间车钩间隙不发生变化，就不会造成车辆的冲动。但在实际的列车操纵中，由于车钩经常处于伸张或压缩状态，使列车产生冲动，所以，车钩间隙的变化就是造成列车冲动最根本最直接的原因。本人结合近两年操纵列车的实际经验，加上对牵引计算 详细深入的学习、分析，现对旅客列车的平稳操纵谈几点认识，主要说明操纵中减少冲动保证平稳。关键词：旅客列车；纵向冲动；操纵关系一、列车在车站起车时的平稳操纵方法在始发站及中途站停车再起，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解），牵引给流，使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3-5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。这样就可能尽量减少列车启动时的冲动。 二、列车加速时的平稳操纵方法由于和谐系列机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为15km/h时，手柄级位维持在1.8-2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐步提高手柄级位，此时为防止机车牵引力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。三、列车贯通实验时的平稳操纵方法由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面：（一）因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，牵引电流保持在200A以下，并保证牵引力稳定。（二）司机实施列车制动后，及时缓解小闸，待列车制动排风完毕，车辆制动上闸后，将手柄级位稍回至缓解速度稍高的级位，高于缓解速度0.2级即可，待列车速度下降至缓解速度，机车牵引上升并稳定后，再缓解大闸。（三）举例说明：列车速度40km/h，手柄级位在4.1-4.5级之间，实施列车制动并车辆上闸后，将手柄回至3.5级，待速度下降至35km/h 以下且牵引力输出稳定后，再缓解列车制动。（四）根据线路纵断面的不同，如在线路坡度较大的上坡道，司机可不回手柄，待列车速度下降后，直接缓解大闸即可，避免发生机车牵引力消失后，机车后座的情况，从而造成列车不平稳四、机车过分相时的平稳操纵司机回手柄时，应将手柄回到稍低于列车速度，待牵引力消失后，再将手柄回至“1”位，稍停后再回至零位，不要直接回到“1”位，更不能直接回0位，避免列车冲动。在机车通过分相合闸且辅助变流器起动后，司机将手柄提至“1”位，观察原边电流上升后，再提手柄，这样可避免初次提手柄无牵引力输出，从而造成二次回手柄再提的情况。通过分相后，给定手柄级位： 1.如列车处于上坡道或平道时，为防止手柄给定级位高于列车速度造成机车前冲列车冲动的情况，因此手柄级位要与列车速度相等或稍低0.1级，例如：列车速度110km/h，则手柄给至10.9或11.0级，待列车速度自然下降、机车牵引力输出上升并稳定后，再将手柄给至固定级位。 2.如列车处于下坡道时，司机给定级位要高于列车速度0.1级，待牵引力输出后，及时提高手柄级位，避免牵引力出现波动。方法，防止牵引力波动或CI 瞬间封锁，列车前后耸动，造成不平稳的情况发生。 五、列车区间调速时的平稳操纵方法列车在区间调速时，应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。如牵引重点列车时，司机可采取在适当地点，切除机车电机，仅留一台或两台电机，降低机车牵引力，在实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，根据列车降速趋势逐渐再回手柄，但机车手柄级位要始终保持高于列车速度，从而使机车车钩及车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车调速期间的平稳。 六、列车在站停车时的平稳操纵方法列车进站后，司机应做到先实施列车制动，待排风完毕，车辆上闸后，再回手柄，从而使车辆车钩始终保持在拉伸状态，从而实现列车在站停车时的平稳。 七、缓解停车实践证明，如果缓解停车掌握得当，能非常有效的减少甚至消除因制动带来的冲动，但如果掌握不当，会造成比不缓解还要大的冲动，缓解停车的关键是掌握缓解的时机，而这个时机与列车的制动力，减压量，线路纵断面，缓解时的速度，车辆制动机的类型有关，没有理论数据说明上述因素与缓解时机的关系，在近两年的实践中，只能凭积累的工作经验来确定缓解时机，在将来的工作中还需要继续深入的探索和研究。结语

浅谈列车的平稳操纵

浅谈列车的平稳操纵 随着市场经济的快速发展，运输市场的竞争也更加激列，作为铁路运输企业必须尽快的适应市场经济发展的速度，这就要求铁路行业必须以更加优异的服务进入市场，争取市场，“安全、正点、平稳”正是提高运输服务质量所必须做到的，而作为机务部门是完成列车运输的主要部门，列车的平稳操纵，不仅直接反映机务系统的形象，更影响到铁路部门的声誉，所以提高列车的操纵质量，就显得更加重要。 列车是由机车和若干车辆通过车钩及缓冲装置连接在一起组成的，当列车起动、加速、制动、缓解以及遇有线路纵断面发生变化时，都会使机车与车辆或车辆与车辆间产生列车冲动。想要列车平稳，就要避免冲动，我们平时操纵中冲动是怎么产生的： 1、速度低，减压量大，制动力过大，； 2、速度高，减压量小，造成追加减压量大，制动力大冲动大； 3、连续追加或间隔时间短； 4、在“鱼背形或锅底形”路段进行制动或缓解； 5、进级或退级过快。 经过长时间摸索，我总结出以下几点，请大家探讨： 一、进级 1、旅客列车起动时，将单阀置全制位，发车后先提手柄至“1位”，牵引力上升并稳定后，缓慢缓解单阀（注意在单阀200-100千帕时稍作停留），直至机车单阀缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后缓解自阀，列车管充风至550千帕以上时缓慢进级，列车运行3-5米，在2级位停留10-15秒，待列车车钩完全伸张后再加速，但给的牵引力不能太大，应随速度提升逐步加大牵引力。 2、由于列车车钩在拉伸状态是最平稳的，下坡道转上坡道时，提前控制好速度，在下坡道没有走完时开始进级，保证列车在进入上坡道时车钩呈拉伸状态。

二、退级 在需要退级时，应提前做好预想，尽量避免在线路坡道鱼背或锅底处退级，最好使列车全列或前大半处于同一坡道再缓慢退级。 三、空气制动 1、防关试闸：在试闸时应当尽量避开起伏坡道。 2、货物列车调速及停车：避免充风不足减压，早减压、小减压，在条件允许时使用空电结合。 3、客运列车调速及停车：避免充风不足减压，早减压、小减压，停车时可使单阀少量上闸，但不要超过80kpa。 4、牵引旅客列车时，在条件允许时可以带级使用空气制动，但牵引电机电流不要超过300A（最好在150-200A间），并要根据速度变化调整级位。 四、动力制动 货物列车在长大下坡道想要恒速运行时，必然需要使用动力制动，提前将牵引制动风机启动好，手柄置于制动1级位，使全列车车钩呈压缩状态，惰力运行到想要的速度后再缓缓加大制动力。 在运行中不管是牵引货物列车还是客运列车，都要根据线路及信号情况做好预想，想要车稳先要心稳，不能操之过急。 魏继成 2012年2月22日

机车平稳操纵

电力机车平稳操纵 一、HXD3机车平稳操纵方法 1.列车在站起车时的平稳操纵方法 （1）始发站及中途站试风后的起车方法 因列车在始发站及中途站试风后，由于站场线路纵断面的不同，车辆车钩将出现拉伸或压缩的情况，因此在试风完毕列车保压待发前，应先将机车小闸缓解（需侧压小闸手把进行缓解）使机车与机后第一位车辆车钩处于拉伸状态，而后再将小闸置于全制位。待发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200~100千帕时稍作停留），直至机车小闸缓解完毕，待机车与机后第一位车钩拉直后，再缓解大闸，而后运行3~5米后，待全列车钩处于拉伸状态时，再根据限速情况提手柄加速。 （2）中间站停车后再开车时的起车方法 中间站停车后也可采取上述第一项起车方法起动列车，但由于上述第一项操纵方法较为复杂，易造成列车起车晚点，因此建议采取以下方法起车。中间站停车后，司机在检查走行部完毕列车发前，将小闸置于全制位，待列车发车后，司机先提手柄至“1位”，待牵引力上升并稳定后，缓解大闸，待列车管充风至550千帕以上时，司机缓慢下拉小闸（注意在小闸200-100千帕时稍作停留），则列车可实现平稳起动。 2.列车加速时的平稳操纵方法 由于HXD机车牵引力较大，列车在起动时极易出现牵引力波动的情况，从而使列车起动时出现前后耸动的情况，造成列车不平稳。因此在列车起动后的低速加速阶段，司机手柄给定级位应掌握在大于实际速度1位左右，如：列车速度为8km/h时，手柄级位维持在1.8~2.0之间，同时在列车速度不断升高的同时，逐提高手柄级位，此时为防止机车力波动造成列车前后耸动的情况，司机应持续撒砂。 3.列车贯通实验时的平稳操纵方法 由于进行列车贯通实验时，乘务员多采取带流制动的方法，但和谐机车牵引力较大，列车在进行贯通实验实施列车制动后，列车降速较为缓慢，而乘务员采取回手柄降低牵引力的情况，此时由于回手柄时机或方法掌握不好，极易出现列车冲动，因此应在进行贯通实验时应注意以下几方面： 首先，因贯通试验时司机需操纵的环节较多，建议由二位司机（学习司机）进行车机联控。 其次，司机进行贯通试验，在大闸减压前，需保证手柄级位高于列车当时速度，但手柄级位不宜太高，大于速度0.5级即可，并保证牵引力稳定。

客货列车平稳操纵_动车论坛_

客货列车平稳操纵 前言 列车平稳操纵主要体现在列车的行车安全，运行正点，起停平稳，停车位置准确，机车不空转、内燃机车不冒黑烟等几个方面，这是对机车司机在操纵列车方面的基本要求。 怎样才能掌握列车平稳操纵的基本方法操纵好列车呢？主要是要掌握机车性能，了解列车特性，提高列车牵引理论水平，不断总结列车操纵实践经验。 2001年11月上旬，郑州局对部分区段旅客列车平稳操纵进行了一次检查，大部分司机停车对标不准，主要问题是初次减压量不适当，靠多次追加强行对标，反映出平稳操纵基本功较差。 为帮助大家学习客货列车平稳操纵，根据《列车牵引计算规程》和孙中央同志编著的《列车牵引计算规程实用教程》，结合多年牵引试验和操纵实践经验编写了本材料，以资参考，不妥之处，欢迎批评指正。

第一节作用在列车上的各种力 这里所讲作用在列车上的各种力，是指影响列车运行、引起列车纵向波动的纵向力，不含上下左右的作用力。 作用在列车上的外力主要有：机车牵引力、黏着力、阻力和制动力。 一、机车牵引力 机车牵引力是与列车运行方向相同并可由司机根据需要调节的外力。 机车动力装置发出的扭矩，经传动装置传递，在各动轮周上形成切线力，依靠轮轨间的粘着产生由钢轨作用于各动轮周上的反作用力，从而使列车发生平移运动。这种由钢轨作用于动轮周上的切向外力之和，即为机车轮周牵引力，简称机车牵引力。 由于机车类别、机型、结构、用途的不同，机车在牵引性能方面，显示出不同的特性。机车的牵引特性如图1—5所示。 图1 内燃、电力机车牵引力与速度的关系 图2 SS3B型电力机车牵引电机电流Id与运行速度v的关系

采用恒流准恒速控制的电力机车，其牵引电机电流d I 随运行速度v 和手柄级位数n 变化，由微机实行特性函数控制。SS 3B 型机车特性控制函数为 n 90 ① =d I )10(45v n - ② 取最小值 （ 1 ） 700 ③ 式中 d I ——牵引电机电枢电流，A 。 n ——级位； v ——机车速度，km/h 。 公式（1）表示牵引电机电流与级位和运行速度的关系。当级位和速度一定时取三者中的最小值。其中③是牵引电机电流的最大值，①式决定水平线段的电流值，②式决定斜线段的速度范围。 图3 SS 3B 型电力机车牵引力F 与运行速度v 的关系 采用无级磁场削弱的机型，牵引特性曲线图上最外方的曲线是最深磁场削弱工况。采用恒流准恒速控制调速方式的机车，牵引特性曲线图上所标的级位是“名义级位”。实际上级位是连续（无级）的，即名义级位间的位置也可以使用。这种控制方式的机车牵引特性有一个值得注意的特点，即在某一名义级位下，低速段是一段水平线，即牵引力为常数，然后转为沿斜线下降，到一定速度，机车牵引力会降为0。牵引力开始下降和降为0的速度与名义级位有一定关系，这种关系是由该型机车的特性控制函数决定的。 牵引特性曲线图上牵引力水平线与斜线的交点速度与级位的关系可以由机车特性控制函数①式和②式相等的条件求得。