城市轨道交通工程资料

第一章城市轨道交通工程结构与特点

第一节地铁车站结构与施工方法

地下铁道（简称地铁）工程，包括轻轨交通，已成为城市基础设施的重要组成部分。

一、地铁车站形式与结构组成

地铁车站根据其所处位置、埋深、运营性质、结构横断面、站台形式等进行不同分类，见下表：

分类方式分类情况备注

车站与地面的相对位置高架车站车站位于地面高架结构上，分为路中设置和路测设置两种地面车站车站位于地面，采用岛式、侧式均可，路堑为其特殊形式地下车站车站位于地面之下，分为浅埋和深埋车站两种

运营性质区域站在一条轨道交通线中，由于各区段客流的不均匀性，行车组织往往采取长、短交路（也成大、小交路）的运营模式，设于两种不同行车密度交界处的车站，称之为区

域站（即中间折返站，短交路列车在此折返）

换乘站位于两条及两条以上线路交叉点的上的车站，具有中间站的功能外，还可以让乘客在不同线路上换乘

枢纽站由此站分出另外一条线路的车站。该站可以接送两条线路上的列车。

联运站指车站内设有两种不同性质的列车线路进行联运及客流换乘，联运站具有中间站和换乘站的双重功能

终点站设在线路两端的车站，就列车上下行而言，终点站也是起点站（始发站）。终点站设有可供列车全部折返线和设备，也可供列车临时停留检修。

按结构断面矩形车站中最常用的形式，一般用于浅埋、明挖车站。车站可设计成双层，跨度可采用单跨、双跨、三跨等形式。

拱形多用于浅埋暗挖车站，有单拱和多跨连拱等形式，单拱断面由于中部起拱较高，而两侧拱脚相对较低，中间无柱，因此建筑空间显得高大宽阔，如建筑处理得当，常

会得到理想的建筑艺术效果，明挖车站采用单跨结构时也有采用拱形断面的。

圆形原型车站为盾构法常见的形式

其他马蹄形、椭圆形

站台形式岛式站台站台位于上下行线路之间，具有站台面积利用率高，提升设施公用，能灵活调剂客流，使用方便，管理集中等优点，常用于较大客流量的车站，其派生形式有曲线式、

双鱼腹式、单鱼腹式、梯形式和双岛式等。

侧式站台位于上下行线路的两侧。侧式站台的高架车站能使高架区间断面更趋合理，常见于客流量不大的地下车站和高架的中间站，其派生形式有曲线式、单端喇叭式、双端

喇叭式、平行错开式和上下错开式等形式

岛侧混合式站台将岛式车站及侧式车站同设在一个车站内，常见的有一岛一侧、或一岛两侧形式。此种车站可在同时在两侧站台上下车，共线车站往往会出现此种形式

（二）构造组成

1.地铁车站通常由车站主体（站台、站厅、设备用房、生活用房），出入口及通道，通风道及地面通风亭等三大部分组成。

2.车站主体是列车在线路上的停车点，其作用既是供乘客集散、候车、换车及上、下车；又是地铁运行设备设置的中心和办理运营业务的地方。

3.出入口及通道（包括人行天桥）是供乘客进、出车站的建筑设施。

4.通风道及地面通风亭的作用是保证地下车站有一个舒适的地下环境。

二、施工方法（工艺）与选择条件

地铁工程通常是在城镇中修建的，其施工方法选择受到地面建筑物、道路、城市交通、环境保护、施工机具及资金条件等因素影响。因此，施工方法的确定，不仅要从技术、经济、修建地区具体条件考虑，而且还要考虑施工方法对城市生活的影响。

（一）明挖法施工

1.明挖法施工时先从地表面向下开挖基坑至设计标高，然后在基坑内的预定位置由下而上建造主体结构及其防水措施，最后回填土并恢复路面。

2.明挖法是修建地铁车站的常用施工方法，具有作业面多，速度快、工期短，易保证工程质量、工程造价低等优点，因此，在地面交通和环境条件允许的地方，应尽可能采用。

3.明挖法基坑可以不设围护敞口开挖，可以设置围护结构。

若基坑所处地面空旷，周围无建筑物或建筑物间距很大，地面有足够的空地能满足施工需要又不影响周围环境时，则采用放坡基坑施工。这种基坑施工简单，速度快，噪声小，无需做维护结构。如果因场地限制，基坑边坡坡度稍陡于规范规定时，则可采用适当的加固措施，如土钉加混凝土喷抹面对边坡加以支护；也可设置重力式挡墙后垂直开挖。即便如此，该方法的造价仍然是较低的。

如果基坑很深，地质条件差，地下水位高，特别是又处于繁华市区，地面结构密集，交通繁忙，无足够空地满足施工需要，没有条件采用敞口基坑时，则应采用有围护结构的基坑。

4.明挖法基坑支护结构选择时，应综合考虑基坑周边环境和地质条件的复杂程度，先确定基坑安全等级，然后根据等级选用基坑支护结构。《建筑基坑支护技术规程》JGJ 120—2012的基坑支护结构的安全等级划分见下表

安全等级破坏后果

一级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响很严重二级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响严重

三级支护结构失效，土体过大变形对基坑周边环境或主体施工安全的影响不严重

对于同一基坑的不同位置，可以采用不同的安全等级，依据该等级，基坑支护结构按下表选型。地铁车站基坑形式有所差异，可参考《建筑基坑支护技术规程》进行基坑设计和施工。

结构类型使用条件

安全等级基坑深度、环境条件、土类和地下水条件

支挡式结构拉锚式一级

二级

三级

适用于较深基坑1排桩适用于可采用降水或截水帷幕的基坑；

2地下连续墙可同时用于截水；3锚杆不宜用

在软土层和高水位的碎石土、砂土中；4当临

近基坑有地下室、地下构筑物等，锚杆的有

效长度不足时，不应采用锚杆；5当锚杆施工

会造成基坑周边建（构）筑物的损害或影响

城市地下空间规划等规定时，不应采用锚杆。支撑式适用于较深基坑

悬臂式适用于较深基坑

双排式当拉锚式、支撑式和悬臂式

结构不适用时，可采用双排

桩

土钉墙单一土钉

墙

二级

三级

适用地下水位以上或降水的非软土基坑，深度不大于12米当基坑潜在滑

动面内有建筑

物、重要地下管

线时，不宜采用

土钉墙。

预应力锚

杆符合土

钉墙

适用地下水位以上或降水的非软土基坑，深度不大于15米

水泥土符

合土钉墙

适用于非软土基坑，且基坑深度不宜大于12米，用于淤泥

质土基坑时，基坑深度不宜大于6米，不宜用于高水位的

碎石土、砂土层中

微型桩符

合土钉墙

适用于地下水位以上或降水基坑，用于非软土基坑时，基

坑深度不宜大于12米，用于淤泥质土基坑时，基坑深度不

宜大于6米

重力式水泥土墙二级三级适用于淤泥质土、淤泥基坑，且基坑深度不宜大于7米

放坡三级施工场地满足放坡条件，放坡与支护结构形式结合

（二）盖挖法施工

1.盖挖法施工也是明挖法施工的一种形式，与常见的明挖法施工的主要区别在于施工方法和顺序的不同：盖挖法时先盖后挖，即先以临时路面或结构顶板维持地面交通，再向下施工。施工基本流程：在现有道路上按所需宽度，以定型标准的预制棚盖结构（包括纵、横梁和路面板）或现浇混凝土顶（盖）板桩结构置于桩（或墙）柱结构上维持地面交通，在棚盖结构支护下进行开挖和施做主题结构、防水结构，然后回填土并恢复管线、路或埋设显得管线、路，最后恢复路面结构。

2.盖挖法具有诸多优点：围护结构变形小，能够有效控制周围土体的变形和地表沉降，有利于保护临近建筑物和构筑物，基坑土体稳定，隆起小，施工安全；盖挖逆作法用于城市街区施工时，可尽快恢复路面，对道路交通影响较小。

盖挖法也存在一定缺点：施工时，混凝土结构的水平施工缝处理较为困难，盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；盖挖法每次分部开挖与浇筑或衬砌的深度，应综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素来确定。

3.盖挖法可分为盖挖顺做法、盖挖逆作法和盖挖半逆做法，目前城市中施工采用采用最多的是盖挖逆做法。

1）盖挖逆做法：具体施工流程见下图

a.构筑连续墙；b构筑中间支承桩；c。构筑连续墙及覆盖板；d.开挖及支撑安装；e.开挖及构筑底板；

f.构筑侧墙、柱；

g.构筑侧墙及顶板；

h.构筑内部结构及路面复旧。

盖挖顺做法主要依靠坚固的挡土结构，根据现场条件、地下水位高低、开挖深度以及周围建筑物的临近程度可选择钢筋混凝土钻（挖）孔灌注桩或地下连续墙，对于饱和的软弱地层应以刚度大、止水性能好的地下连续墙作为首选方案。目前，盖挖顺做法中的挡土结构常用来作为主体结构边墙体的一部分或全部。

2）盖瓦逆作法

具体施工流程见下图

A.构筑围护结构；b.构筑主体结构中间立柱；c.构筑顶班；d.回填土、恢复路面；e.开挖中层土；f.构筑上层主体结构；g.开挖下层土；h.构筑下层主体结构。

盖挖逆做法施工时，先施做车站周边围护桩和结构主体桩柱，然后将结构盖板置于桩（围护桩）、柱（钢管柱或混凝土柱）上，自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工。盖挖逆做法是在明挖内支撑基坑基础上发展起来的，施工过程中不需要设置临时支撑，而是借助结构顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩（墙）的支护作用。

其工法特点是，快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板、中隔板及水平支撑体系刚度大，可以营造一个相对安全的作业环境，占地少、回填量小，可以分层施工，也可以左右两幅施工，交通导改灵活，不受季节影响、无冬季施工要求，低噪声、扰民少；设备简单、不需大型设备，操作空间大，操作环境相对较好。

盖挖逆做法没有太复杂的技术，他是将若干简单的、原始的技术巧妙地有机结合，形成的一套完整的施工方法，盖挖逆作法对钢管桩的加工、吊装、运输、就位要求精度极高，不论是旋挖桩钢管基础或条形基础都有一套完整的工艺流程。

3.盖挖半逆作法

类似逆做法，其区别仅在于顶板完成及恢复路面的过程。盖挖半逆做法的施工步骤见下图

a构筑连续墙中间支承桩及临时挡土设备；

b.构筑顶板1；

c.打设中间桩、临时性挡土及构筑顶板2;

d.构筑连续墙及顶板3；

e.依次向下开挖及逐层安装水平支承；

f.构筑侧墙、柱及模板；h.构筑侧墙及内部之其余构筑物。

在半逆作法施工中，一般都需设置横撑并施加预应力。

采用逆做或半逆作法施工时都要注意混凝土施工缝的处理问题，由于它是在上部混凝土达到设计强度后再接着向下浇筑的，而混凝土的收缩及析水，施工缝处不可避免地要出现3~10mm宽的缝隙，将对结构的强度、耐久性和防水性产生不利影响。

在逆做和半逆作法施工中，如主体结构的中间立柱为钢管混凝土柱，而柱下基础为钢筋混凝土灌注桩时，需要解决好两者之间的连接问题。一般是将钢管柱直接插入灌注桩的混凝土内1米左右，并在钢管柱底部均匀设置几个孔，以利于混凝土流动，同时也可加强桩、柱间连接。有时也可以在钢管柱和灌注桩之间插入H型钢加以连接。

（三）喷锚暗挖法

喷锚暗挖法（又称为矿山法）对地层的适应性较广，适用于结构埋设较浅、地面建筑物密集、交通运输繁忙、地下管线密布，以及地面沉降要求严格的城镇地区地下构筑物施工。

1.新奥法：以维护和利用围岩的自承能力为基点，使围岩称为支护体系的组成部分，支护在围岩共同变形中承受的是形变能力。因此，要求初期支护有一定的柔度，以利用和充分发挥围岩的自承能力。而作用在浅埋隧道上的地层压力时覆盖层的全部或部分土柱重，其地层压力和支护刚柔度关系不大，从减少地面沉降的城市要求角度出发，还要求初期支护有一定的刚度。设计时并没有充分考虑利用围岩的自承能力，这是浅埋暗挖法与“新奥法”的主要区别。

2.浅埋暗挖法

在城镇软弱围岩地层中，在浅埋条件下修建地下工程，以改造地质条件为前提，以控制地表沉降为重点，以格栅（或其他钢结构）和锚喷作为初期支护手段，遵循“新奥法”的大部分原理，按照“十八字”方针（管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测）进行隧道的设计和施工，称之为浅埋暗挖技术。

浅埋暗挖技术从减少城市地表沉陷考虑，还必须辅之以其他配套技术，譬如地层加固、降水等。浅埋暗挖法十分讲究施工方法的选择（尤其是地铁车站多跨结构和大跨结构），一个合理的结构形式和正确的施工方法能起到事半功倍的作用。

采用浅埋暗挖法施工时要注意其适用条件。首先，浅埋暗挖法不允许带水作业，如果含水层达不到疏干，带水作业是非常危险的，开挖面的稳定性时刻受到威胁，甚至发生塌方。大范围的淤泥质软土、粉细沙地层，降水有困难或经济上选择此工法不合算的地层，不宜采用此法。其次，采用浅埋暗挖法要求开挖面具有一定的自立性和稳定性，我国规范对土壤的自立性从定性上提出了要求，工作面土体的自立时间，应足以进行必要的初期支护作业。对开挖面前方地层预加固和预处理，视为浅埋暗挖法的必要前提，目的就在于加强开挖面的稳定性，增加施工

的安全性。

三、不同方法施工的地铁车站结构

（一）明挖法施工车站结构

明挖法施工的地铁车站主要采用矩形框架结构或拱形结构。其中，矩形框架结构是明挖车站中采用最多的一种形式。根据功能要求，可以双层与单跨、双跨或多层多跨等形式。侧式车站一般采用双跨结构；岛式车站多采用两跨或三跨结构。站台宽度不大于10米时宜采用双跨结构，有时也采用单跨结构，在道路狭窄的地段修建地铁车站，也可采用上下行线重叠的结构。

明挖地铁车站结构由底板、侧墙及顶板等围护结构和楼板、梁、柱及内墙等内部构件组合而成，他们主要用来承受施工和运营期间的内中外部荷载，提供地铁必须的使用空间，同时也是车站建筑造型的有机组成部分，构件的形式和尺寸将直接影响内部的使用空间和管线布置，所以必须综合受力、使用、建筑、经济和施工等因素综合选定。

1.顶板和楼板：可分为单向板（或梁式板）、井字梁式板、无梁板或密肋板等形式，井字梁式板和无梁板可以形成美观的顶棚或建筑造型，但造价较高，只有在板下不走管线时方可采用。

2.底板：主要按受力和功能要去设置。几乎都采用以纵梁和侧墙为支承的梁式板结构。这有利于整体道床下纵向管道的铺设。埋设于无地下水的岩石地层中的明挖车站，可以不设受力底板，但铺底应能满足整体道床的使用要求。

3.侧墙：当采用放坡开挖或使用工字钢桩、钢板桩等作为基坑的临时护壁时，侧墙多采用以顶、底板及楼板为支承的单向板、装配式构件也可采用密肋版。当采用地下连续墙时，可利用他们作为主体结构侧墙的一部分或全部。当连续墙直接作为结构的侧墙或与内衬墙形成整体结构时，设计中要考虑先期修建的连续墙与顶、楼、底板等水平构件的连接。

4.立柱：明挖车站的立柱一般采用钢筋混凝土结构，可采用方形、矩形、圆形或椭圆形等截面。按常规荷载设计的地铁车站站台区间内的立柱一般区6~8m，当车站与地面建筑合建或为特殊荷载控制设计，柱的设计荷载很大时，可采用钢管混凝土柱、劲性钢筋高强混凝土柱。

（二）盖挖法施工车站结构

1.结构形式：在城镇交通要道区域采用盖挖法施工的地铁车站多采用矩形框架结构。软土地区地铁车站一般采用地下墙或钻孔灌注桩作为施工阶段的围护结构。地下墙可作为侧墙结构的一部分，与内部现浇钢筋混凝土组成双层衬砌结构；也可将单层地下墙作为主体结构侧墙结构。单、双层墙应经工程造价、进度、结构整体性、防水堵漏、施工处理等综合比较后，根据不同地质、周围环境等选用。

2.侧墙：单层侧墙即地下连续墙在施工阶段作为基坑围护结构，建成后使用阶段又是主体结构的侧墙，内部结构的板直接与单层墙相接。在地下墙中可采用预埋“直螺纹钢筋连接器”将板的钢筋与地下墙的钢筋连接，确保单层侧墙与板的连接强度与刚度。砂性地层中不宜采用单层侧墙。双层侧墙即地下墙在施工阶段作为围护结构，回筑时在地上墙内侧现浇钢筋混凝土内衬侧墙，与先施工的地下墙组成叠合结构，共同承受使用阶段的水土侧压力，板与双层墙组成现浇钢筋混凝土结构。

3.中间竖向临时支撑系统：由临时立柱及其基础组成，系统的设置方法有三种：1.在永久柱的两侧单独设置临时柱；2.临时与永久柱合一；3.临时柱与永久柱合一，同时增设临时柱。

（三）喷锚暗挖（矿山法）法施工车站结构

喷锚暗挖法施工的地铁车站视地层条件、施工方法及其使用要求的不同，可采用单拱式车站、双拱式车站或三拱式车站。并根据需要可作为单层或双层。此类车站的开挖断面一般为150~250㎡，由于断面较大，开挖方法对洞室稳定、地面沉降和支护受力等有重大影响，在第四纪地层中开挖常需采用辅助施工措施。

1.单拱车站隧道：这种结构形式由于可以获得宽敞的空间和宏伟的建筑效果，在岩石地层

中采用较多，近年来国外在第四纪地层中也有采用的实例，但施工难度大、技术措施复杂、造价也高。

2.双拱车站隧道：有两种基本形式，即双拱塔柱式和双拱立柱式。

3.三拱车站：也有塔柱式和立柱式两种基本形式，但是三拱塔柱式车站现已很少采用，土层中大多采用三拱立柱式车站。

第二节地铁区间隧道结构与施工方法

一、不同方法施工地铁区间隧道的结构形式

（一）明挖法施工隧道

在场地开阔、建筑物稀少、交通及环境允许的地区，应优先采用施工速度快、造价较低的明挖法施工。明挖法施工的地铁区间隧道通常采用矩形断面，一般为整体浇筑或装配式结构，其优点时其内部轮廓与地下铁道的建筑界限很近，内部净空可以得到充分利用，结构受力合理，顶板上便于敷设城市地下管网和设施。

1.整体式衬砌结构：明挖现浇隧道结构断面分单跨、多跨等形式，由于结构整体性好，防水性能容易得到保证，可适用于各种工程地质和水文地质条件，但是施工工序较多，进度缓慢。

2.预制装配式衬砌：预制装配式衬砌的结构形式应根据工业化生产水平、施工方法、起重运输条件、场地条件等因地制宜选择，目前以单跨和双跨较为通用，关于装配式衬砌各构件之间的接头构造，除了要考虑刚度、强度、防水性等方面的要求外，还要求构造简单、施工方便。装配式衬砌整体性较差，对于有特殊要求（如防护、抗震）的地段要谨慎选用。

（二)喷锚暗挖（矿山）法施工隧道

在城市区域、交通要道及地上地下构筑物复杂的地区，隧道施工喷锚暗挖法通常是一种较好的选择；隧道施工时，一般采用拱形结构，其基本断面形式为单拱、双拱和多跨连拱。前者多用于单线或双线的区间隧道或联络隧道，后两者多用在停车线、折返线或喇叭口岔线上。采用喷锚暗挖法隧道衬砌又称为支护结构或初期支护，其作用是加固周围围岩并与围岩形成一个有足够安全度的隧道结构体系，共同承受可能出现的各种荷载，保持隧道断面的使用净空，防止地表下沉，提供空气流通的光滑表面，堵截或引排地下水。根据对隧道衬砌结构的基本要求以及隧道所处的围岩条件、地下水状况、地表下沉的控制、断面大小和施工方法等，可以采用基本结构类型及其变化方案。

1.衬砌的基本结构类型——复合式衬砌

这种衬砌结构是由初期支护、防水隔离层和二次衬砌所组成，复合式衬砌外层为初期支护，其作用是加固围岩，控制围岩变形，防止围岩松动失稳，是衬砌结构中的主要承载单元。一般在开挖后立即施做，并应于围岩紧贴。所以，最适宜采用喷锚支护，根据具体情况，选用锚杆、喷混凝土、钢筋网和钢支撑等单一或并用而成。

2.衬砌结构的变化方案

在干燥无水的坚硬围岩中，区间隧道衬砌亦可采用单层的喷锚支护，不做防水隔离层和二次衬砌，但此时对喷混凝土的工艺和抗风化性能都有较高的要求，衬砌表面要平整，不允许出现大量的裂缝。

在防水要求不高，围岩有敌营自稳能力时，区间隧道亦可采用单层的模筑混凝土衬砌，不做初期支护和防水隔离层。施工时如有需要可设置用木料、钢材或喷锚做成的临时支撑。不同于受力单元，一般情况下，在浇筑混凝土时需将临时支撑拆除，以供下次使用。单层模筑衬砌又称为整体式衬砌，为适应不同的围岩条件，整体式衬砌可做成等截面直墙式和等截面曲墙式，前者适用于坚硬围岩，后者适应于软弱围岩。。

（三）盾构法施工隧道

在松软含水地层、地面构筑物不允许拆迁，施工条件困难地段，采用盾构法施工隧道能显示其优越性；振动小、噪声低、施工速度快、安全可靠，对沿线居民生活、地下和地面构筑物

及建筑物的影响小等。盾构法修建的区间隧道衬砌有预制装配式衬砌、预制装配式衬砌和模筑混凝土整体式衬砌相结合的双层衬砌、挤压混凝土整体式衬砌三大类。

1.预制装配式衬砌

预制装配式衬砌是用工厂预制的构件，称为管片，在盾构尾部拼装而成的。管片种类按材料可分为钢筋混凝土、钢、铸铁以及由几种材料组合而成的复合管片。

钢筋混凝土管片的耐压性和耐久性都比较好；目前已可以生产抗压强度大60MPa、渗透系数小于10-11cm/s的管片，而且，几种管片的刚度大，由其组成的衬砌防水性能有保证。钢管片的强度高，具有良好的可焊接性，便于加工和维修，重量轻也便于施工。与混凝土管片相比，其刚度小、易变性，而且钢管片的抗锈蚀性差，在不做二次衬砌时，必须有抗腐蚀、抗锈措施。铸铁管片强度高、防水和防锈蚀性好，易加工。和钢管片相比，刚度较大，故在早期的地下铁路区间隧道得到广泛的应用。

钢和铸铁管片价格较贵，现在除了需要开口的衬砌环或预计将承受特殊荷载的地段采用外，一般都应采用钢筋混凝土管片。

按管片和螺栓手孔大小，可将管片分为箱型和平板型两类。箱型管片时指因手孔较大而呈肋板性结构，手孔较大不仅方便了接头螺栓的传入和拧紧，而且也节省了材料，使单块管片重量减轻，便于运输和安装。但因截面削弱较多，在盾构千斤顶推力作用下容易开裂，故只有强度较大的金属管片才采用箱型结构。当然，直径和厚度较大的钢筋混凝土管片也有采用箱型结构。在箱型管片中纵向加劲肋是船体千斤顶推力的关键部位，一般沿衬砌环向等距离布置，加劲肋的数量应大于盾构千斤顶的台数，其形状应根据管片拼装和是否需要灌注二次衬砌的施工要求而定。平板型管片是指因螺栓手孔较小或无手孔而呈曲板型结构的管片，由于管片截面削弱少或无削弱，故对盾构千斤顶推力具有较大的抵抗力，对同风的阻力也较小。无手孔的管片也成为砌块，现在的钢筋混凝土管片多采用平板型结构。

衬砌环内管片之间以及各衬砌环之间的连接方式，从其力学特性来看，可分为柔性连接和刚性连接，前者允许相邻管片间产生微小的转动和收缩，使衬砌环能按内力分部状态产生相应的变形，以改善衬砌环的受力状态。后者则通过增加连接螺栓的排数，力图在构造上使接缝处的刚度与管片本身相同。实践证明，刚性连接不仅拼装麻烦、造价高，而且会在衬砌环中产生较大的次应力，带来不良后果，因此，目前较为常用的是柔性连接，常用的有，单排螺栓连接、销钉连接及无连接件等。

2.双层衬砌：为防止隧道渗水和衬砌腐蚀，提高衬砌结构强度和输水隧洞承受水压力的能力，修正隧道的施工误差，减少噪声和振动以及作为内部装饰，可以在装配式衬砌内部再做一层整体式混凝土或钢筋混凝土内衬。根据需要还可以在装配式衬砌与内层之间铺设防水隔离层。双层衬砌主要用在输水隧洞工程和含有腐蚀性地下水的地层中。

3.挤压混凝土整体式衬砌（ECL）：就是随着盾构向前推进，用一套衬砌施工设备在盾未同步灌注的混凝土或钢筋混凝土整体式衬砌，因其灌注后即可承受盾构千斤顶的挤压作用，故有此称谓。挤压混凝土可以是素混凝土，也可以是钢筋混凝土，但应用较多的是钢纤维混凝土。

挤压混凝土衬砌一次成型，内表面光滑，衬砌背后无空隙，故无需注浆，且对控制地层移动特别有效，但因挤压混凝土需要较多的施工设备，其中包括混凝土成型用的框模，拼拆框模的系统，混凝土配制车、泵、阀、管组成的混凝土配送系统。而且，混凝土制备、配送、钢筋架立等工艺较为复杂，在渗漏性较大的土层中要达到防水要求尚有困难，故挤压混凝土衬砌的应用尚不广泛。

二、施工方法比较与选择

（一）喷锚暗挖（矿山）法基本流程见上图。

新奥法施工：新奥法施工适用于稳定地层，应根据地质、施工机具条件，尽量采用对围岩扰动少的支护方法。岩石地层中当采用钻爆法施工时，应采用光面爆破、预裂爆破技术，尽量减少欠挖、超挖。围岩开挖后应立即进行必要的支护，并使支护与围岩尽量密贴，以稳定围岩。围岩条件比较好时可简单支护或不支护。采用喷射混凝土锚杆作为初期支护时的施工顺序一般为先喷混凝土后打锚杆；围岩条件恶劣时，则采用初喷混凝土→架钢支撑→打锚杆→二次喷混凝土。锚杆杆位、孔径、孔深及其布置形式应符合设计要求，锚杆杆体露出岩面的长度不宜大于喷混凝土层厚度，锚杆施工质量应符合有关规范要求。

2.浅埋暗挖法施工

浅埋暗挖法施工的工艺流程和技术要求主要针对埋置深度较浅、松散不稳定的土层和软弱破碎岩层施工面形成的。与新奥法相比，更强调地层的预支护和预加固。因为地铁工程基本在城市施工，对地表沉降的控制比较严格，浅埋暗挖法支护衬砌的结构刚度比较大，初期支护允许变形量比较小，有利于减少对地层的扰动及保护周边环境。

1）地层预加固和预支护:在城市地铁隧道施工中，经常遇到砂砾土、砂性土、黏性土或强风化基岩等不稳定地层。这类地层在隧道开挖过程中自稳时间短暂，往往在初期支护尚未来得及施做，或喷射混凝土尚未获得足够强度时，拱墙的局部地层已经开始坍塌。为此，需采用地层预加固、预支护的方法，以提高地层的稳定性。常见的预支护和预加固方法有：小导管超前预注浆、开挖面超前深孔注浆及管棚超前支护。

2）隧道土方开挖与支护：采用浅埋暗挖法作业时，所选用的施工方法及工艺流程，应保证最大限度地减少对地层的扰动，提高周围地层自承作用和减少地表沉降。根据不同的地质条件及隧道断面，选用不同的开挖方法，但总的原则是：预支护、预加固一段，开挖一段；开挖一段，支护一段；支护一段，封闭成环一段。初期支护封闭成环后，隧道处于暂时稳定状态，通过监控量测，确认达到基本稳定状态时，可以进行二次衬砌混凝土灌注工作。如果量测结果证明尚未稳定，则需继续监测；如果监测结果证明支护有失稳趋势时，则需要及时通过设计部门共同协商，确定加固方案。

3）初期支护形式：在软弱破碎及松散、不稳定地层中采用浅埋暗挖法施工时，除需对地层进行预加固和预支护外，隧道初期支护施做的及时性及支护的强度和刚度，对保证开挖后隧

道的稳定性、减少地层扰动和地表沉降，都有决定性的影响。在诸多支护形式中，钢拱锚喷混凝土支护是满足上述要求的最佳支护形式。

4）二次衬砌：在浅埋暗挖法中，初期支护的变形达到基本稳定，且防水结构施工验收合格后，可以进行二次混凝土衬砌灌注工序。通过监控量测，掌握隧道动态，提供信息，指导二次衬砌施做时机。这是浅埋暗挖法中二次衬砌施工与一般隧道衬砌施工的主要区别。其他灌注工艺和机械设备与一般隧道衬砌施工基本相同。二次衬砌模板可以采用临时木模板或金属定型模板，更多情况则采用模板台车，衬砌所用的模板、墙架，拱架均应样式简单、拆装方便、表面光滑、接缝严密。使用前应在样板台上校核；重复使用时，应随时检查并整修。

5）监控量测：利用监控量测信息指导设计与施工是浅埋暗挖施工工序的重要组成部分。在设计文件中应提出具体要求和内容，监控量测的费用应纳入工程成本。在实施过程中施工单位要有专门结构执行与管理，并由项目技术负责人统一掌握、统一领导。经验证明拱顶下沉是控制稳定较直观的和可靠的判断依据，水平收敛和地表下沉有时也是重要的判断依据。对于地铁隧道而言，地表下沉测量显得尤为重要。

（二）盾构法施工

1.盾构法施工见下页图，其具体施工步骤是：

1）在盾构法隧道的始发端和接收端各建一个工作(竖）井；

2）盾构机在始发端工作井内安装就位；

3）依靠盾构千斤顶的推力（作用在已经拼装好的衬砌环和工作井后壁上）将盾构机从始发工作井的墙壁预留洞门推出；

4）盾构机在地层中沿着设计轴线推进，在推进的同时不断出土和安装衬砌管片；

5）及时地向衬砌背后的空隙注浆，防止地层移动和固定衬砌环位置；

6）盾构机进入接收工作井并拆除，如施工需要，也可穿越工作井再向前推进。

2.盾构法施工隧道有以下优点：

1）除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；

2）盾构的推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施工易于管理，施工人员也较少；

3）隧道的施工费用不受覆土厚度多少的影响，适宜于建造覆土较深的隧道；

4）施工不受风雨等气候条件影响；

5）当隧道穿过河底或其他建筑物时，不影响交通；

6）与明挖法施工相比，只要能使盾构开挖面稳定，则隧道越深、地基越差、土中影响施工的埋设物等越多，经济上、施工速度上就越有利。

3.盾构法施工也存在以下一些问题：

1）当隧道曲线半径过小时，施工较为困难；

2）在陆地上建造隧道时，若隧道覆土太浅，则盾构施工困难很大，而在水下时，如果覆土深度太浅则盾构法施工不够安全。

3）盾构施工中采用全气压方法以疏干和稳定地层时，对劳动保护要求较高，施工条件较差。

4）盾构法隧道上方一定范围内的地表沉降尚难完全防止，特别在饱和含水松软的土层中，要采取严密的技术措施才能把沉陷控制在很小的限度内。

5）在饱和含水地层中，盾构法是国内所用的拼装衬砌，对达到整体结构防水的技术要求较高。

第三节轻轨交通高架桥梁结构

轻轨交通与地铁交通组合形成城市轨道交通体系，轻轨交通一般位于城区或郊区，与地铁交通工程相比，具有施工速度快、投资相对较少等优点，但对线路景观要求高，施工工期及环保要求也有所不同。

一、高架桥结构与运行特点

1.轻轨交通列车的运行速度快，运行效率高，维修时间短。

2.桥上多铺设无缝线路、无砟轨道结构，因而会对结构形式的选择及上下部结构的设计造成特别的影响。

3.高架桥应考虑管线位置或通过要求，并设有紧急进出通道，防止列车倾覆的安全措施及在必要地段设置防噪声屏障，还应设有防水、排水设施。

4.高架桥大都采用预应力或部分预应力钢筋混凝土结构，构造简单、结构标准、安全经济、耐久适用，力求满足城镇景观要求，又与周围环境相协调。

5.高架桥的桥墩位置设置应符合城市规划要求，跨越铁路、公路、城市道路和河流时的板下净空满足相关规范的要求；上部优先采用预应力混凝土结构，其次才是钢结构，须有足够的竖向和横向刚度。

6.高架桥应设有降低噪声和振动（设置声屏障）、消除楼房遮光和防止电磁波干扰等系统。

二、高架桥的基本结构

1.高架桥的墩台和基础

高架桥墩台基础应根据当地的地质资料确定。当地质情况良好时，应尽可能采用扩大基础。软土地基情况下，为保证地基的承载能力，防止沉陷，宜采用桩基础。

高架桥墩除了有足够的强度与稳定性外，还应结合上部结构的选型使上下部结构协调一致、轻巧美观，并与城市景观和谐、匀称，尽量少占土地，透空好，保证桥下行车有较好的视线，给行人一种愉快感。常见的桥墩形式有以下几种。

1）倒梯形桥墩：构造简单、施工方便，受力合理，具有较大的强度、刚度和稳定性，对于单箱单室和脊梁来说，选择倒梯形桥墩在外观上和受力上均较合理。

2）T型桥墩：占地面积较小，是城镇轻轨高架桥最常用的桥墩形式。这种桥墩既为桥下交通提供较大的空间，又能减轻墩身重量，节约圬工材料。特别适用于高架桥和地面道路斜交的情况。墩身一般为普通钢筋混凝土结构，圆形、矩形或六边形，具有较大的强度好刚度，与上部结构的轮廓线过度平顺，受力合理。大伸壁盖梁，承受较大的弯矩和剪力，可以采用预应力混凝土结构，墩身高度一般不超过8~10m。

3）双柱式桥墩：在横向形成钢筋混凝土钢架，受力情况清析，稳定性好，其盖梁的工作

条件较T型桥墩的盖梁有利，无需施加预应力，其高度一般在30m以内。

4）Y型桥墩：结合了T型桥墩和双柱桥墩的优点，下部成单柱式，占地少，有利于桥下交通，透空性好，而上部成双柱式，对盖梁工作条件有利，无需施加预应力，造型轻巧，比较美观。

2.高架桥的上部结构：

站间高架桥可分为一般地段的桥梁和主要工程节点的桥梁。跨越主要道路、河流及其他市内交通设施的主要工程节点可以采用任何一种适用于城市桥梁的大跨度桥梁结构体系。采用最多的是连续梁、连续刚构、系杆拱。

一般地段的桥梁虽然结构形式简单，然而就工程数量和土建工程造价而言，却可能占全线高架桥的大部分份额，对于城市景观和道路交通功能的影响不可轻视。因此，其结构形式的选择必须慎重，要多方面比较。从城市景观和道路交通功能考虑，宜选用较大的桥梁跨径从而给人以通透的舒适感，按桥梁经济跨径的要求，当桥跨结构的造价和下部结构（墩台、基础）造价接近相等时最为经济；从加快施工进度来看，宜大量采用预制预应力混凝土梁。桥梁形式的选定往往是因地制宜，综合考虑的结果。

在建筑高度不受限制，或刻意压低建筑高度得不偿失的场合，一般适用于城市桥或公路桥的正常桥跨结构均可用于城市轨道交通的高架桥中。

第四节城市轨道交通的轨道结构

轨道（统称为线上在）结构是由钢轨、轨枕、连接零件、道床、道岔和其他附属设备等构成的。

一、轨道组成

（一）轨道结构

1.组成轨道部件的材料其力学性能差异极大，应通过科学、可靠的方式把它们组合在一起，从而导向列车的运行、承受高速行驶列车的荷载并把荷载传递给支撑轨道结构的基础。

2.轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量的弹性，应保证列车运行平稳、安全，并应满足减震、降噪要求。

（二）轨道结构特点

城市轨道交通的轨道结构由于线路通常穿过居民区（地下、地面或高架），所以还要考虑以下一些问题：

1.为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采用减震措施，以及必要时修筑声障外，轨道也应采用相应的减震轨道结构。

2.轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件。近年来新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无砟道床等少维修轨道结构。

3.轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走形轨作为供电回路。为减少漏泄电流对周围金属设施的腐蚀，要求轨道与轨下基础有较高的绝缘性能。

4.受原有街道和建筑物所限，城市轨道交通曲线段占有很大比重，曲线半径一般比常规铁路小的多。在正线半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨。钢轨铺设前应进行预弯，运行时钢轨应进行涂油以减少磨耗。

二、轨道形式与选择

（一）轨道形式及扣件、轨枕

1.地铁正线及辅助线钢轨应根据近、远期客流量，并经技术经济综合比较确定，宜采用60kg/m钢轨，也可以采用50kg/m钢轨。钢轮-钢轨系统轨道的标准轨距应采用1435mm。

2.钢轮-钢轨系统正线曲线应根据列车运行速度设置超高，轨道尽头应设置车挡，设置在正线、折返线和车辆试车线的车档应能承受以15km/h速度撞击时的冲击荷载。

3.不同道床形式的扣件应符合下表的规定

道床形式类型扣压件与轨枕连接方式

一般整体道床弹性分开式有螺栓弹条、无螺栓弹条在轨枕预埋套管

高架桥上整体道床有螺栓弹条、小阻力

混凝土枕碎石道床弹性不分开式有螺栓弹条、无螺栓弹条在轨枕内预埋螺栓或铁座

木枕碎石道床弹性分开式采用螺纹道钉

车厂库内整体道床、检查枕在轨枕或立柱内预埋套管（二）道床与轨枕

1.长度大于100m的隧道内和隧道外U型结构地段及高架桥和大于50m的单体桥地段，宜采用短枕式或长枕式整体道床；

2.地面正线宜采用混凝土整体式道床，基底坚实稳定，排水良好的地面车站地段可采用整体道床；

3.车场库内线应采用短枕式道床，地面出入线、试车线和库外线宜采用混凝土枕碎石道床或木枕碎石道床。

（三）减振结构

1.一般减振轨道结构可采用无缝线路、弹性分开式扣件和整体道床或碎石道床；

2.线路中心距离住宅区、宾馆、机关等建筑物小于20米及其穿越地段，宜采用较高减振的轨道结构，即在一般减振结构的基础上，采用轨道减振器扣件或弹性短枕式整体道床或具有其他较高减振能力的轨道结构形式。

3.线路中心距离医院、学校、音乐厅、精密仪器厂、文物保护单位和高级宾馆等建筑物小于20m及穿越地段，宜采用特殊减振轨道结构，即在一般减振轨道结构的基础上，采用浮置板整体式道床或其他特殊减振隧道结构形式。

第二章明挖基坑施工

一、降水方法选择

（一）基本要求

1.当地下水位高于基坑开挖面，需要采用降低地下水位方法疏干坑内土层的地下水。疏干地下水有增加坑内土体强度的作用，有利于控制基坑围护结构的变形，在软土地区基坑开挖深度超过3米，一般就要用井点降水。开挖深度浅时，也可边开挖边用排水沟和集水井进行积水明排。

2.当基坑底为隔水层且层底作用有承压水时，应进行坑底突涌验算，必要时可采取水平封底隔漏或钻孔减压措施，保证坑底土层稳定。当坑底含承压水层且上部土体压重不足以抵抗承压水头时，应布置降压井降低承压水水头的压力，防止承压水突涌，确保基坑开挖施工安全。

3.当降水会对基坑周边建（构）筑物、地下管线、道路等造成危害或对环境造成长期不利影响时，应采取截水方法控制地下水。采用悬挂式帷幕时，应同时采用坑内降水，并宜根据水文地质条件采取坑外回灌措施。

（二）工程降水方法的选用

工程降水方法有很多种，可根据土层情况、渗透性、降水深度、周围环境、支护结构种类按下表选择和设计

降水方法适用土层渗透系数（m/d) 降水深度(m）地下水类型

积水明排黏性土、砂土--- ＜2 潜水、地表水

轻型井点

一

级

二

级

三

级

砂土、粉土，含薄层粉砂的淤泥质（粉

质）黏土

0.1~20 3~6 潜水

6~9

9~12

喷射井点＜20 潜水、承压水

管井疏干砂性土、粉土，含薄层粉砂的淤泥质

（粉质）黏土

0.02~0.1 不限潜水

减压砂性土、粉土＞0.1 不限承压水

二、常见降水方法

（一）明沟、集水井排水

1.当基坑开挖不很深，基坑突涌水量不大时，积水明排是应用最广泛，也是最简单、最经

济的方法。明沟、集水井排水多是在基坑的两侧或四周设置排水明沟，在基坑四角或每隔

30~50m设置集水井，使基坑渗出的地下水通过排水明沟汇集于集水井内，然后用水泵将其排出基坑外。

2.排水明渠宜布置在拟建建筑基础边0.4m以外，沟边缘离开坡脚应不小于0.3m，排水明渠的底面应比挖土面低0.3~0.4m，集水井底面应比沟底面低0.5m以上，并随基坑的挖深而加深，以保持水流畅通。明沟的坡度不宜小于0.3%,沟底应采取防渗措施。

3.集水井的净截面尺寸应根据排水流量确定，集水井应采取防渗漏措施。

4.明沟、集水井排水，视水量多少连续或间断抽水，直至基础施工完毕，回填土为止。

5.明沟排水设施与市政管网连接口之间应设置沉淀池。明沟、集水井、沉淀池使用时应排水通畅并随时清理淤积物。

6.当基坑开挖的土层由多种土组成，中部夹有透水性能的砂类土，基坑侧壁出现分层渗水时，可在基坑边坡上按不同高程分层设置明沟和集水井构成排水系统，分层阻截和排除上部土

层中的地下水，避免上层地下水冲刷基坑下部边坡造成塌方。

（二）井点降水

1.当基坑开挖较深，基坑突涌水量大，且有围护结构时，应采用井点降水方法。即用真空（轻型）井点、喷射井点或管井深入含水层内，用不断抽水方式使地下水位降至坑底以下，同时使土体产生固结以方便土方开挖。

2.轻型井点布置应根据基坑平面形状与大小、水文地质情况、工程性质、降水深度等确定。当基坑（槽）宽度小于6米且降水深度不超过6米时，可采用单排井点，布置在地下水上游一侧；档基坑槽宽度大于6米或土质不良、渗透系数大时，宜采用双排井点，布置在基坑槽的两侧，当面积较大时，宜采用环形井点。挖土运输设备出入道可不封闭，间距达到4米，一般留在地下水的下游方向。

3.轻型井点宜采用金属管，井管距坑壁不应小于1.0~1.5米（距离太小容易漏气）。井点间距一般为0.8~1.6m，积水总管标高宜尽量接近地下水位线并沿抽水水流方向有0.25~0.5%的上仰坡度，水泵轴心与总管齐平。井点管的入土深度应根据降水深度及储水层所有的位置确定，但必须将滤水管埋入含水层内，并且比挖基坑(沟、槽）的底深0.9~1.2米，井点管的埋设深度应经过计算确定。

4.真空井点和喷射井点可选用清水或泥浆钻进、高压水套管冲击工艺（钻孔法、冲孔法或射水法）对不宜塌孔、缩颈地层也可采用长螺旋钻机成孔；成孔深度宜大于降水井深度

0.5~1.0m。钻到设计深度后，应注水冲洗钻孔、稀释孔内泥浆。孔壁与井管之间的滤料应填充密实、均匀，宜采用中粗砂，滤料上方宜采用黏土封堵，封堵至地面的厚度应大于1米。

5.管井的滤管可以采用无砂混凝土滤管、钢筋笼、钢管或铸铁管。成孔工艺应适合地层特点，对不宜塌孔、缩颈地层宜采用清水钻进；采用泥浆护壁钻孔时，应在钻到孔底后清除孔底沉渣并立即置入井管、注入清水，当泥浆相对密度不大于1.05时，方可投入滤料。滤管内径应按满足单井设计流量要求而配置的水泵规格确定，管井成孔直径应满足填充滤料的要求；井管与孔壁之间填充的滤料宜选用磨圆度较好的硬质岩石成分的圆砾，不宜采用棱角型石渣料、风化料或其他黏质岩石成分的砾石。井管底部应设置沉砂管。

三、基坑的隔（截水）帷幕与坑内外降水

（一）隔（截）水帷幕

1.采用隔（截）水帷幕的目的是阻止基坑外的地下水流入基坑内部，或减少地下水沿基坑帷幕的水力梯度。截水帷幕的厚度应满足基坑的防渗要求，截水帷幕的渗透系数宜小于

1.0×10-6cm/s.

2.当基坑存在连续分布、埋深较浅的隔水层时，应采用底端进入下卧隔水层的落低式帷幕；当坑底以下含水层厚度较大时需采用悬挂式帷幕，其深度要满足地下水从帷幕底绕流的渗透稳定性要求，并应分析地下水位下降对周边建（构）筑物的影响。

3.截水帷幕可采用旋喷法或摆喷法注浆帷幕、水泥土搅拌桩帷幕、地下连续墙帷幕或咬合式排桩。支护结构采用排桩时，可采用高压旋喷或摆喷注浆与排桩相互咬合的组合帷幕。

4.基坑的隔（截）水帷幕（或可以截水的围护结构）周围的地下水渗流特征与降水目的、隔水帷幕的深度和含水层的位置有关，利用这些关系布置降水井可以提高降水的效率，减少降水对环境的影响。

5.隔（截)水帷幕与降水井布置大致可以分为三种类型，需要根据有关条件综合考虑。

（二）隔（截）水帷幕与降水井布置

1.隔水帷幕隔断降水含水层

基坑隔水帷幕深入降水含水层的隔水底板中，井点降水以疏干基坑内的地下水为目的，即为前面所述的落底式帷幕，这类隔水帷幕将基坑内的地下水与基坑外的地下水分隔开来，基坑内、外地下水无水力联系。此时，应把降水井布置在坑内，降水时，基坑外地下水不受影响。

2.隔水帷幕底位位于承压水含水层隔水顶板中

隔水帷幕位于承压水含水层顶板中，通过井点降水降低基坑下部承压含水层的水头，以防止基坑底板隆起或承压水突涌为目的。这类隔水帷幕未将基坑内、外承压含水层分隔开，由于不受围护结构的影响，基坑内外地下水连通，这类井点降水影响范围较大，此时，应把降水井布置于基坑外侧。因为即使布置在基坑内，降水依然会对基坑外围有明显影响，如果布置在基坑内反而会多出封井问题。

3.隔水帷幕底位于承压含水层中

隔水帷幕底位于承压水含水层中，如果基坑开挖较浅，坑底未进入承压水含水层，井点降水以降低承压水水头为目的；如果基坑开挖较深，坑底已经进入承压含水层，井点降水前期以降低承压水水头为目的，后期以疏干承压含水层为目的。这类隔水帷幕底位于承压含水层中，基坑内、外承压含水层部分被隔水帷幕隔开，仅含水层下部未被隔开。由于受围护结构的阻挡，在承压含水层上部基坑内、外地下水不连续，下部含水层连续相通，地下水呈三维流态。随着基坑内水位降深的加大，基坑内、外水位相差较大。在这类情况下，应将降水井置于基坑内侧，这样可以明显减少降水对环境的影响，而且隔水帷幕插入含水层越深，这种优势越明显。

第二节深基坑支护结构与边坡防护

基坑工程师由地面向下开挖一个地下空间，深基坑四周一般设置垂直的挡土围护结构，围护结构一般是在开挖面基底下有一定插入深度的板（桩）墙结构；板（桩）墙内有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减少围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。以下主要以地铁车站基坑为主介绍基坑开挖支护与变形控制。

一、围护结构

（一)基坑围护结构体系

1.基坑围护结构体系包括板（桩）墙、围檩（冠梁）及其他附属构件。板桩墙主要承受基坑开挖卸荷所产生的土压力和水压力，并将此压力传递到支撑，是稳定基坑的一种施工临时挡墙结构。

2.地铁基坑所采用的围护结构形式很多，其施工方法、工艺和所用的施工机具也各异；因此，应根据基坑深度、工程地质和水文地质条件、地面环境条件等（特别要考虑到城市施工特点），经技术经济综合比较后确定。

（二）深基坑围护结构类型

1.在我国应用较多的有排桩、地下连续墙、重力式挡墙、土钉墙，以及这些结构的组合形式等。

2.不同类型围护结构的特点见下表

类型特点

排桩型钢桩H钢的间距在1.2~1.5米；造价低、施工简单，有困难时可以改变间距；止水性差，地下水位高的地方不适用，坑璧不稳的地方不适用

预制混凝

土板桩

预制混凝土板桩施工较为困难，对机械要求高，而且挤土现象很严重；桩间采用槽榫结合

方式，接缝效果较好，有是需辅以止水措施；自重大、受起重设备限制，不适合深大基坑钢板桩成品制作、可反复使用；施工简便，但有噪声；刚度小，变形大，与多道支撑结合，在软弱土层中也可采用；新的时候止水性尚好，如有漏水现象，需增加降水措施。

钢管桩截面刚度大于钢板桩，在软弱土层中开挖深度可大；需有防水措施相结合

灌注桩刚度大、可用在深大基坑，施工对周边地层、环境影响小；需要降水或止水措施配合使用，如搅拌桩、旋喷桩等。

SMW工

法桩

强度大，止水性好；内插的型钢可以拔出反复使用，经济性好；具有较好的发展前景；

用于软土地层时，一般变形较大

地下连续墙刚度大，开挖深度大，可适用于所有地层；强度大、变位小，隔水性好，同时可以兼做主

体结构的一部分；可临近建筑物、构筑物使用，环境影响小；造价高

无支撑、墙体止水性好，造价低；墙体变位大（）

重力式水泥土

挡墙/水泥土搅

拌桩挡墙

土钉墙可采用单一土钉墙，也可与水泥土桩或微型桩等结合而成复合土钉墙；材料用量和工程量较少，施工速度快；施工设备轻便，操作方法简单；结构轻巧，较为经济。

1）型钢桩：作为基坑围护结构的工字钢，一般采用I50号、I55号和I60号大型工字钢。基坑开挖前，在地面用冲击式打桩机沿基坑设计边线打入地下，桩间距一般为1.0~1.2米，若地层为饱和淤泥等松软地层可采用静力压桩机和振动打桩机进行沉桩。基坑开挖时，随挖土方随在桩间插入50mm厚的水平模板，以挡住桩间土体。基坑开挖至一定深度后，若悬臂工字钢的刚度和强度都够大，就需要社会中腰梁和横撑或锚杆（索），腰梁多采用大型槽钢、工字钢制成，横撑可采用钢管或组合钢梁。

工字钢桩围护结构适用于黏性土、砂性土和粒径不大于100mm的砂卵石地层；地下水位较高时，必须配合人工降水措施。打桩时，施工噪声一般在100分贝以上，大大超过环境保护法的限值，因此，这种围护结构一般用于郊区距居民点较远的基坑施工中。当基坑范围不大时，例如地铁车站的出入口，临时施工竖井可以考虑采用工子钢做围护结构。

2）预制混凝土板桩

常用钢筋混凝土板桩截面的形式有四种：矩形、T型、工字型及口子型。矩形截面板桩制作较方便，桩间采用槽榫结合方式、接缝效果好，是使用最多的一种形式；T型截面由翼缘和劲肋组成，其抗弯能力较大，但施打较困难。翼缘直接起挡土作用，加劲肋则用于加强翼缘的抗弯能力，并将板桩上的侧压力传递至地基土，板桩间的的搭设一般采用踏步式止口；工字型薄壁板板桩的截面形式较合理，因此受力性能好、刚度大、材料省，易于施打，挤土也少；口子型截面一般由两块槽形板现浇组合成整体，在未组合成口子型前，槽形板的刚度较小。

由于预制混凝土板桩施工较为困难，对机械要求高，而且挤土现象很严重；此外，混凝土板桩一般不能拔出，因此，它在永久的支护结构中使用较为广泛，但国内基坑工程中使用不很普遍。

3）板桩与钢管桩

钢管桩强度高，桩与桩之间的连接紧密，隔水效果好，具有施工灵活，板桩可以重复使用等优点，是基坑常用的一种挡土结构，但由于板桩打入时有挤土现象，而拔出时则又会将土带出，造成板桩位置出现空隙，这对周围环境造成一定影响。此外，由于板桩的长度有限，因此其使用的开挖深度也收到限制，一般最大的开挖深度在7~8米。板桩的形式有多种，拉森型是最常用的，在基坑较浅时也可采用大规格的槽钢（采用槽钢且有地下水时要辅以必要的降水措施）采用钢板桩做支护墙时在其上口及支撑位置需用钢围檩将其连接成整体，并根据深度设置支撑或拉锚。

钢板桩断面形式较多，常用的形式多为U型或Z型。我国地下铁道施工中多用u形钢板桩，其沉放和拔除方法、使用的机械均与工字钢桩相同，但其构成方法则可分为单层钢板桩围檩、双层钢板桩围堰及屏幕等。由于地铁施工时基坑较深，为保证其垂直度且方便施工，并能使其封闭合龙，多采用帷幕式构造。

钢板桩围护结构与其他排桩围护相比，一般刚度较低，这就对围檩的强度、刚度和连续性提出了更高的要求。其止水效果也与钢板桩的新旧、整体性及施工质量有关。在含有地下水的砂土地层施工时，要保证齿口咬合，并应使用专门的角桩，以保证止水效果。

为提高钢板桩的刚度以使用于更深的基坑，可采用组合形式，也可采用钢管桩。但钢管桩的施工难度相比钢板桩更高，由于锁口止水效果难以保证，需要防水措施相配合。

4）钻孔灌注桩围护结构

钻孔灌注桩一般采用机械钻孔。地铁明挖基坑一般采用旋挖钻机或冲击钻机、正反循环钻机等。对于正反循环钻机，由于其采用泥浆护壁成孔，故成孔时噪音较低，适于城区施工，在地铁基坑和高层建筑深基坑施工中得到广泛应用。

对悬臂式排桩，桩径宜大于或等于600mm，对于拉锚式或支撑式排桩，桩径宜大于或等于400mm；排桩的中心距不宜大于或等于桩直径的2倍。桩身混凝土强度等级不宜低于C25.排桩顶部应设置混凝土冠梁。混凝土灌注桩宜采用间隔成桩的施工顺序；应在混凝土终凝后，再进行相邻桩的成孔施工。

钻孔灌注桩围护结构经常与止水帷幕联合使用，止水帷幕一般采用深层搅拌桩。如果基坑上部收到环境条件限制时，也可采用高压喷射止水帷幕，但要保证高压旋喷桩止水帷幕的施工质量。近年来，素混凝土桩与钢筋混凝土桩间隔布置的钻孔咬合桩也有较多的应用，此类结构可直接作为止水帷幕。

5）SMW工法桩（型钢水泥土搅拌墙）

SMW工法桩挡土墙是利用搅拌设备就地切削土体，然后注入水泥类混合液搅拌形成均匀的水泥土搅拌墙，最后在墙中插入型钢，即形成一种劲性复合围护结构。此类结构在软土地区有较多的应用。

型钢水泥土搅拌墙中三轴水泥搅拌桩的直径宜采用650mm、850mm、1000mm；内插的型钢宜采用H型钢。搅拌桩28d龄期无侧限抗压强度不应小于设计要求且不宜小于0.5MPa，水泥宜采用强度等级不低于PO42.5级的普通硅酸盐水泥，材料用量和水胶比应结合土质条件和机械性能等指标通过现场试验确定。在填土、淤泥质土等特别软弱的土及在较坚硬的砂性土、砂砾土中，钻进速度较慢时，水泥用量宜适当提高。在砂性土中搅拌桩施工宜外加膨润土。

当搅拌桩直径为650mm时，内插H型钢截面宜采用H500X300、H500X200；当搅拌直径为850mm时，内插H型钢截面宜采用H700X300;当搅拌直径为1000mm时，内插H型钢截面宜采用H800X300、H850X300.型钢水泥搅拌墙中型钢的间距和平面布置形式应根据计算确定，常用的内插型钢布置形式可采用密插型、插二跳一型和插一跳一型三种。单根型钢中焊接接头不宜超过2个，焊接接头的位置应避免设置在支撑位置或开挖面附近等型钢受力较大处；相邻型钢的接头竖向位置应相互错开，错开距离不宜小于一米，且型钢接头距离基坑底面不宜小于2米。拟拔出回收的型钢，插入前应先在干燥条件下除锈，再在其表面涂刷减磨材料。

6）重力式水泥土挡墙

深层搅拌桩时用搅拌机械将水泥、石灰和地基土相拌和，形成互相搭接的格栅状结构形式，也可相互搭接成实体结构形式。采用格栅形式时，要满足一定的面积转换率，对淤泥质土，不宜小于0.7；对淤泥，不宜小于0.8；对一般黏性土、砂土，不宜小于0.6.由于采用重力式结构，开挖深度不宜大于7m。对嵌固深度和墙体宽度也要有所限制，对淤泥质土，嵌固深度不宜小于1.2h(h为基坑深度），宽度不宜小于0.7h；对淤泥，嵌固深度不宜小于1.3h，宽度不宜小于0.8h。

水泥土挡墙的28d无侧限抗压强度不宜小于0.8MPa。当需要增加墙体的抗拉性能时，可在水泥土桩内插入钢筋、钢管或毛竹等杆筋。杆筋插入深度宜大于基坑深度，并应锚入面板内。面板厚度不宜小于150mm，混凝土强度等级不宜低于C15.

7)地下连续墙

地下连续墙主要有预制钢筋混凝土连续墙和现浇混凝土连续墙两类，通常地下连续墙一般指后者。地下连续墙有以下优点：施工时振动小、噪声低、墙体刚度大，对周边地层扰动小；可适用于多种土层，除夹有孤石、大颗粒卵砾石等局部障碍物时影响成槽效率外，对黏性土、无粘性土、卵砾石层等各种地层均能高效成槽。

地下连续墙施工采用专用的挖槽设备，沿着基坑的周边，按照事先划分好的幅段，开挖狭长的沟槽。挖槽方式开分为抓斗式、冲击式和回转式等类型。地下连续墙的一字型槽段长度宜

取4~6m，当成槽施工可能对周边环境产生不利影响或槽壁稳定性较差时，应采取较小的槽段长度。必要时，宜采用搅拌桩对槽壁进行加固，地下连续墙的转角处或有特殊要求时，单元槽段的平面形状可采用L形、T形等。

地下连续墙的槽段接头应按下列原则选用。

①地下连续墙宜采用圆形锁口管接头、波纹管接头、楔形接头、工字钢接头或混凝土预制接头等柔性接头；

②当地下连续墙作为主体结构外墙，且需要形成整体墙体时，宜采用刚性接头；刚性接头可采用一字型或十字型穿孔钢板接头、钢筋承插式接头等；在采取地下连续墙顶设置通长的冠梁、墙壁内侧槽段接缝位置设置结构壁柱、基础底板与地下连续墙刚性连接等措施时，也可以采用柔性接头。

③导墙时控制挖槽精度的主要构筑物，导墙结构应建立于坚实的地基之上，并能承受水土压力和施工机具设备等附加荷载，不得移位和变形。

在开挖过程中，为保证坑槽的稳定，采用特制的泥浆护壁。泥浆应根据地质和地面沉降控制要求经试配确定，并在泥浆配制和挖槽施工中对泥浆的相对密度、粘度、含砂率和PH值等主要技术性能指标进行检验和控制。

每个幅段的沟槽开挖结束后，在槽段内放置钢筋笼，并浇筑水下混凝土。然后将若干个幅段连城一个整体，形成一个连续的地下墙体，即现浇混凝土壁式连续墙，采用锁口管接头时具体施工工艺流程见下图;

开挖导沟排除废浆

↓↓

修筑导墙泥浆处理

↓↓↑

开挖沟槽←注入泥浆←制备泥浆

↓

清除槽底淤泥和残渣

↓

吊放接头管

↓

制作、吊放钢筋笼

↓

下导管

↓

浇筑水下混凝土

↓

拔出接头管

二、支撑结构类型

（一）支撑结构体系

1.内支撑有钢撑、钢管撑、钢筋混凝土撑及钢与混凝土的混合支撑等；外拉锚有拉锚和土锚两种形式。

2.在软弱地层的基坑工程中，支撑结构承受围护墙所传递的土压力、水压力。支撑结构挡土的应力传递路径是：围护（桩）墙→围檩（冠梁）→支撑；在地质条件较好的有锚固力的地层中，基坑支撑可采用土锚和拉锚等外拉锚形式。

3.在深基坑的施工支护结构中，常用的支撑系统按其材料可分为现浇钢筋混凝土支撑体系

城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法

《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发 中央政府门户网站https://www.wendangku.net/doc/ce2764193.html, 2010年01月20日来源：住房城乡建设部 关于印发《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》的通知 建质[2010]5号 各省、自治区住房城乡建设厅，直辖市建委（建设交通委），新疆生产建设兵团建设局： 现将《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发给你们，请结合本地区实际，认真贯彻执行。贯彻执行中的有关问题和情况及时反馈住房和城乡建设部。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年一月八日 城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程安全质量管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程安全质量的监督管理，必须遵守本办法。 第三条从事城市轨道交通工程建设活动必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行基本建设程序，保证各阶段合理的工期和造价，加强全过程安全质量风险管理。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程

安全质量的监督管理。 县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程安全质量监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程安全质量的监督管理。 第二章建设单位安全质量责任 第五条建设单位对工程项目管理负总责。 建设单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位进行安全质量履约管理。 第六条建设单位应当在初步设计阶段组织开展城市轨道交通工程安全质量风险评估（含建设工期、造价对工程安全质量影响性评估）并组织专家论证，同时按照有关规定组织专家进行抗震、抗风等专项论证。 建设单位在报送初步设计文件审查时，应当提交经专家论证的安全质量风险评估报告。 第七条建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供气象水文和地形地貌资料，工程地质和水文地质资料，施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等（以下简称工程周边环境）资料。 建设单位因工程需要，组织调查前款相关资料时，有关部门或单位应当支持配合。 第八条工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，建设单位应当在确定线路规划方案时尽可能予以避让。无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，建设单位应当根据设计要求和工程实际，组织开展现状评估，并将现状评估报告提供给设计、施工、监理、监测等单位。 第九条建设单位应当依法将施工图设计文件（含勘察文件）报送经认

城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 2K313000 城市轨道交通工程 2K313020 明挖基坑施工 2K313021 深基坑支护结构与变形控制 板（桩）墙有悬臂式、单撑式、多撑式。支撑结构是为了减小围护结构的变形，控制墙体的弯矩；分为内撑和外锚两种。 一、围护结构 （二）深基坑围护结构类型 6）地下连续墙] 三、基坑的变形控制 （一）基坑变形特征 （1）基坑周围地层移动的主要原因是围护结构的水平位移和坑底的土体隆起。 （2）围护墙体水平变形 当基坑开挖较浅，还未设支撑时，均表现为墙顶位移最大，向基坑方向水平位移，呈三角形分布。随着基坑开挖深度的增加，刚性墙体（水泥搅拌桩、旋喷桩）继续表现为向基坑内的三角形水平位移或平行刚体位移，而一般柔性墙（钢板桩、地下连续墙等）如果设支撑，则表现为墙顶位移不变或逐渐向基坑外移动，墙体腹部向基坑内凸出。 （3）围护墙体竖向变位 （4）基坑底部的隆起 过大的坑底隆起可能是两种原因造成的： 1）基坑底承压水水头压力 2）围护结构插入坑底深度不足 直接监测坑底土体隆起较为困难，一般通过监测立桩变形来反映。 （5）地表沉降 围护呈悬臂状态时，较大的地表沉降出现在墙体旁。施加支撑后，地表沉降的最大值位于距离墙一定距离的位置上。 [讲义编号NODE95095900030100000103：针对本讲义提问] （二）基坑变形控制 1）增加围护结构和支撑的刚度； 2）增加围护结构的入土深度； 3）加固基坑内被动区土体；

4）减小每次开挖围护结构处土体的尺寸和开挖支撑时间； 5）调整围护结构深度和降水井布置 （三）坑底稳定控制 （1）坑底稳定的处理方法可采用加深围护结构入土深度、坑底土体注浆加固、坑内井点降水等措施。 （2）适时施作底板结构。 [讲义编号NODE95095900030100000104：针对本讲义提问] 2K313022 基槽土方开挖及护坡技术 一、基（槽）坑土方开挖 三、边坡保护 （一）基坑边坡稳定措施 （1）根据土层的物理力学性质确定基坑边坡坡度，并于不同土层处做成折线形边坡或留置台阶； （2）必须做好基坑降排水和防洪工作，保持基底和边坡的干燥；（设排水沟、截水沟、围堰等） （3）可采用坡面土钉、挂金属网喷混凝土或抹水泥砂浆护面等措施； （4）严禁在基坑边坡坡顶1～2m范围堆放材料、土方和施工机械； （5）基坑开挖过程中，边坡随挖随刷，不得挖反坡； （二）护坡措施 放坡开挖时应及时作好坡脚、坡面的保护措施。常用的保护措施有：叠放沙包或土袋、水泥抹面、挂网喷浆或混凝土等。也可采用其他措施：包括锚杆喷射混凝土护面、塑料膜或土工织物覆盖坡面等。 [讲义编号NODE95095900030100000105：针对本讲义提问] 2K313023 地基加固处理方法 一、基坑地基加固的目的与方法选择 （一）基坑地基加固的目的 （二）方法选择 （1）按平面布置形式分类，基坑内被动区加固形式主要有墩式加固、裙边加固、抽条加固、格栅式加固和满堂加固。采用墩式加固时，土体加固一般多布置在基坑周边阳角位置或跨中区域；长条形基坑可考虑采用抽条加固；基坑面积较大时，宜采用

新城市轨道交通车辆制动系统习题库

绪论 一、判断： 1、使运动物体减速，停车或阻止其加速称为制动。（×） 2、列车制动系统也称为列车制动装置。（×） 3、地铁车辆的常用制动为电空混合制动,而紧急制动只有空气制动。（√） 4、拖车空气制动滞后补充控制是指优先采用电气制动,不足时再补拖车的气制动（×） 5、拖车动车空气制动均匀补充控制是指优先采用电气制动,不足时拖车和动车同时补充气 制动（√） 6、为了保证行车安全，实行紧急制动时必须由司机按下紧急按钮来执行。（×） 7、轨道涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（√） 8、旋转涡流制动能把列车动能转化为热能，且不受黏着限制，轮轨间没有磨耗。（×） 9、快速制动一般只采用空气制动，并且可以缓解。（×） 10、制动距离和制动减速度都可以反映列车制动装置性能和实际制动效果。（√） 11、从安全的目的出发，一般列车的制动功率要比驱动功率大。（√） 12、均匀制动方法就是各节车各自承担自己需要的制动力，动车不承担拖车的制动力。（√） 13、拖车空气制动优先补足控制是先动车混合制动，不足时再拖车空气制动补充。（×） 14、紧急制动经过EBCU的控制，使BCU的紧急电磁阀得电而实现。（×） 二、选择题： 1、现代城市轨道交通车辆制动系统不包括（C）。 A.动力制动系统 B.空气制动系统 C.气动门系统 D.指令和通信网络系统 2、不属于制动控制策略的是（A）。 A.再生制动 B.均匀制动方式 C.拖车空气制动滞后补足控制 D.拖车空

气制动优先补足控制 3、直通空气制动机作为一种制动控制系统（ A ）。 A.制动力大小靠司机操纵手柄在制动位放置时间长短决定，因此控制不太精确 B.由于制动缸风源和排气口离制动缸较近，其制动和缓解不再通过制动阀进行， 因此制动和缓解一致性较自动制动机好。 C.直通空气制动机在各车辆都设有制动、缓解电空阀，通过设置于驾驶室的制动 控制器使电空阀得、失电 D.直通空气制动机是依靠制动管中压缩空气的压力变化来传递制动信号，制动管 增压时缓解，减压则制动 4、三通阀由于它和制动管、副风缸及制动缸相通而得名（ B ） A.充气缓解时，三通阀内只形成以下一条通路：①制动管→充气沟i→滑阀室→副 风缸； B.制动时，司机将制动阀操纵手柄放至制动位，制动管内的压力空气经制动阀排 气减压。三通阀活塞左侧压力下降。 C.在制动管减压到一定值后，司机将制动阀操纵手柄移至保压位，制动管停止减 压。三通阀活塞左侧压力继续下降。 D.当司机将制动阀操纵手柄在制动位和保压位来回扳动时，制动管压力反复地减 压——保压，三通阀则反复处于冲压位。 5、城市轨道交通在运行过程中，乘客负载发生较大变化时，一般要求制动系统（ B ） A．制动功率不变 B.制动率不变 C.制动力不变 D.制动方式不变. 6、下列不属于直通式空气制动机特点的是：（B） A．列车分离时不能自动停车B．制动管增压缓解，减压制动 C．前后车辆的制动一致性不好D．制动力大小控制不精确 7、下列制动方式中，不属于黏着制动的是：（C） A．空气制动B．电阻制动C．轨道涡流制动D．旋转涡流制动 8、下列制动方式中，属于摩擦制动的是：（A ） A．磁轨制动B．电阻制动C．再生制动D．轨道涡流制动 三、填空题：

2021城市轨道交通工程质量安全检查指南

2021城市轨道交通工程质量安 全检查指南 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0449

2021城市轨道交通工程质量安全检查指南 一．为有效指导城市轨道交通工程质量安全检查工作，科学评价质量安全管理现状，推动建设.勘察.设计。施工，监理等单位落实质量安全主体责任，防范质量安全事故发生，制定本指南。 二、本指南主要依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等有关法律、法规、规章、规范性文件及标准规范制定。 三、本指南主要适用于城市轨道交通工程建设、勘察、设计、施工、监理、第三方监测、质量检测、施工图审查等各方主体开展质量安全自查工作，也可用于城市轨道交通工程建设单位对和参建单位实施履约管理及评价等工作，以及城市轨道交通工程所在地建

设主管部门开展质量安全检查工作。 四、本指南由建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位、质量检测单位、施工图审查机构等8个主体的检查评分表组成，详见附表1~10。 五、检查评分表主要包括检查项目、检查内容和评分标准主、标准分数、扣减分数、实得分数、合计分数、评价意见等内容。 六、检查评分表的评分应符合下列规定： （一）检查评分表满为100分，得分应为按规定检查项目实得分数之和。 （二）检查项目实得分数不出现负值，各检查项目扣减分数不超过该项标准分数。 （三）如遇有缺项，可按下列公式计算得分： 遇有缺项时实查项目实得分数之和 =*100 检查表重分实查项目标准分数之和 （四）多人对同一工程项目检查时，取算术平均值作为最终得

城市轨道交通工程职业生涯规划

城市轨道交通工程职业生涯规划 一、前言 俗话说的好：没有规矩不成方圆，没有一个确定的目标和一个完整的人生规划，在这个竞争压机如此巨大的社会中我们注定将会是社会的淘汰品。 每一秒我们都在面对一个崭新的生活。机遇和挑战无处不在，成功，它来自彻底的自我管理和毅力。只有树立一个正确方向我们才能勇敢向前，向成功，向梦想靠近。为自己拟定一份职业规划，帮助我发掘自我潜能，让我更加清楚地认识自己，树立明确的职业发展方向，找到自己的人生定位。 二、自我分析 1、职业兴趣 首先，城市轨道交通工程是我主修专业。其次，我也深深地为能够进入这个专业而感到荣幸。同时，这也是一个在全国范围内新起的热门专业，它具有很大的发展空间，所以，我的职业兴趣是做一名优秀的地铁公司的工作人员。 2、职业能力 我相信，只要有信心、有热情、肯投入，就没有做不成的事。身为理科毕业的我，拥有良好的逻辑推理能力，我的学习能力较强，细心、坚韧、能和别人友好相处、有良好的团队协作能力。同时，我修取了具有专业知识的各总证书，我可以作为管理和专业一体的复合型

人才，也为我实现自己的规划而打下一定的基础。 3、个人特质 我比较喜欢团队合作。因为我擅长篮球，篮球是一个团队意识比较强的运动，所以我认为在团队合作的过程当中我能学习到更多的知识，了解别人的想法和独到的见解，同时也能够认识更多的朋友。团队合作能够激发我的工作的热情、鞭策自己努力前进。同时，我能试图用理论分析问题，解决问题，能够顾全大局，喜欢有激情的工作。我相信优秀的人组成的团队会更加优秀。 4、职业价值观 我会考虑这份工作对实现我自身理想有多大帮助，对实现我的目标有多大的铺垫作用。我看重职业能不能有一个好的发展前景，有没有从中不断学习提高我个人能力的机会。当然，工资收入也占有很大的重量。在我毕业后的几年时间里，将会是我职业生涯中非常重要的几年。能否积累一定的经验和知识让自己更加优秀是非常重要的。 5、自我小结 我是一个性格活泼、开朗，同时拥有坚韧，细心，内敛，优秀的思维和良好的团队协作能力的人。 首先，我是城市轨道交通工程技术专业，在以后的生活中我都会以此目标。加上我的管理知识，以及在工作中经验、技术、人脉的积累，我要将其结合起来，做一份我真正追寻的事业。更多应届毕业生求职网大学生职业生涯划推荐阅读：http://zhiyeguihua.yjbys/daxuesheng/前行，我能够成为一名优秀

城市轨道交通车辆制动技术题库

城市轨道交通车辆制动技术 题库 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII

1. 防滑控制系统主要由、和防滑动作机械部件组成。 2. 上海地铁基础制动装置采用制动机厂生产的。 3. BCU和BECU分别是和系统的缩写。 4. 上海地铁和广州地铁使用的电气指令制动控制系统为式电气指令式制动控制系统。 5. 模拟转换阀是上海地铁车辆KNORR制动系统中使用的一个电磁阀，它由三部分组成：电磁进气阀、和组成。 6. EP阀又称阀，是SD数字式制动控制单元中的一个转换阀。 7. 空压机的驱动电机一般有电机和电机。 8. 经空气压缩机压缩输出的空气压力单位，一般用bar来表示，1bar等于MPa。 9. 空气干燥塔可以将从空气压缩机输出的高压压缩空气中的和分离出去，以达到各用气系统对压缩空气的要求。 10. 空气压缩机组一般由、、、等装置组成。 11. 上海地铁knorr公司的空气压缩机，在进行压缩空气时一般经过两级冷却，分别为冷却和冷却。 12. 除空气制动系统用气外，城市轨道列车还有以下部件需要用到压缩空气：、、、等。 13. 空气压缩机组一般采用方式进行润滑。 14. 空气干燥器一般做成塔式的，有和两种。 15. 电阻制动所采用的制动电阻，材料一般采用合金带钢条，这种合金带钢条不仅具有稳定的，而且具有相当大的。 16. 再生制动失败，列车主电路会自动切断反馈电路转入制动电路。 17. 直流斩波器按列车控制单元及制动控制单元的指令，不断调节斩波器的，无级、均匀地控制，使制动力和再生制动电压持续保持恒定。 18. 电动车组中既有动车又有拖车，拖车没有电动机，只能使用制动，动车带有电动机，可以进行制动。 19. 一般列车在高速时，常用制动都先从制动开始，最后在列车10km/h 以下低速时，由制动将车停止。 20. 动轮与钢轨间切向作用力的最大值与物理学上的最大静摩擦力相比要(大or小)一些，情况要更复杂一点，其主要原因是由于的存在所导致。 21. 伴随着蠕滑产生静摩擦力，轮轨之间才能传递。 22. 一般城市轨道车辆的制动方式主要有三类：、和电磁制动。 23. 电磁制动有两种形式：和。 24. 轮对在钢轨上运行，一般承受载荷、载荷和载荷。 25. 城市轨道交通系统都有明确的车辆运行规程，对于列车制动能力，上海地铁规定，列车在满载乘客的条件下，任何运行速度时，其紧急制动距离不得超过米。 26. 现代城市轨道车辆的制动系统一般都应该具有以下组成部分：、和。 27. 城市轨道车辆制动技术正朝着、、和的目标不断前进。 28. 最近几十年来，制动技术取得了很大进展，出现使电气再生制动成为可能，使制动防滑系统更加精确完善。

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程概述(DOC 32页)

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

城市轨道交通工程安全分析及控制对策

城市城市地铁安全分析及控制对策摘要：中国城市城市地铁的快速发展伴随着频发的各类施工安全事故。基于这一严峻现状，本文结合具体工程事故案例，分析导致城市地铁工程施工事故发生的内在原因、环境原因、技术原因、管理原因及其它原因，并提出一系列的安全控制对策，以防患地铁建设安全事故的发生，确保地铁施工安全、快速，为国家和社会带来一定的经济效益和社会效益。 关键词城市地铁；安全事故；原因；控制对策 引言 城市化的进程随着国家经济的持续、快速发展而不断加快。为缓和城市交通拥挤现状，国内诸多大城市都相继开始修建地铁。城市地下空间的开发利用在《2020 年中国工程技术发展研究》报告中被列为极其重要的课题。在未来的二三十年，中国将进入城市地下空间开发的高峰时期。 地铁工程位处城市中心热闹繁华地段之下，有着隐蔽性大、现场周边环境复杂、施工难度大、技术要求高、工期长等特点。城市地铁工程施工于高风险行业[1]，建设过程中有很大的不确定性，且随着地铁建设进程的推进，新建隧道与周边环境相互影响、相互制约，必然会对其安全造成不利影响，如果考虑不周、控制不力，很可能成为重大安全事故隐患。 近几年，地铁工程施工安全事故在国内各大城市的地铁建设过程中时有发生。例如，2014年10月7日晚，由广东华隧建设股份有限公司承建的南宁地铁1号线7标鲁班路站至动物园站区间盾构隧道发生坍塌事故，致1人死亡，两人失踪。 在地铁工程坍塌事故时有发生，是地铁工程施工安全事故的重要组成部分。要有效第控制了地铁工程安全管理，减少了地铁工程事故的发生，针对地铁工程事故的研究是必要的。本文从研究地铁工程安全事故的产生机理出发，研究地铁工程安全控制的相关对策。 1 城市地铁安全事故原因分析 由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面： 1.1内在原因 地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，

城市轨道交通工程划分暂行办法(9.29)

城市轨道交通工程划分暂行办法 （征求意见稿） 《城市轨道交通工程质量验收制度研究》课题组 二〇一二年十一月

城市轨道交通工程划分暂行办法 1 总则 1.0.1为加强城市轨道交通工程施工质量管理与验收，依据《建筑工程施工质量验收统一标准》、《地下铁道工程施工验收规》等标准、规文件的规定，结合城市轨道交通工程建设的实际，制定本办法。 1.0.2本办法适用于新建、改建或扩建城市轨道交通工程施工质量的验收。本标准未涉及的新技术、新工艺、新设备、新材料，其单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分应另行制定补充标准。 1.0.3城市轨道交通工程的单位（子单位）工程、分部（子分部）工程和分项工程的划分除应符合本办法外，尚应符合国家、行业等现行有关标准、规等的规定。 2 术语 2.0.1城市轨道交通 城市轨道交通是指采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、浮磁、自动导向轨道等系统。 2.0.2单位工程 在城市轨道交通工程中，具备独立施工条件或具备专业功能的建（构）筑物及专业设备系统。 2.0.3子单位工程 单位工程中具备阶段施工条件或者施工容相对独立的建（构）筑物及专业设备子系统。 2.0.4分部工程 在子单位工程中按照系统设备专业性质或设备组别等、建（构）筑物的一个完整部位或主要结构及施工阶段划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.5分项工程 在分部工程中按照工种、工序、材料、施工工艺、设备类别等划分的工程实体及专业设备安装工程。 2.0.6检验批 检验批为按同一的生产条件或按规定的方式汇总起来供检验用的，由一定数

量样本组成的检验体。 3 基本规定 3.0.1城市轨道交通工程质量验收单元应划分为单位（子单位）、分部（子分部）、分项工程和检验批。 3.0.2单位工程的划分按照“具备独立施工条件，能形成其相应的使用功能的建筑物、构筑物、专业设备系统以及专业性较强、需从常规单位工程中分离且具备全线独立施工条件的某一重要工序为一个单位工程。” 建筑规模较大、建设周期较长的单位工程，可将其具备独立施工条件或者能形成独立使用功能的部分划分为一个子单位工程；一个建筑规模较大、建设周期较长的单位工程采用不同工法施工时，可将单位工程按工法划分为若干个子单位工程或分部工程。 系统设备安装工程的单位工程应按系统设备专业划分，子单位工程（或分部工程）可以按照工种种类、设备组别或区段划分。 3.0.3一个分部工程可由几个子分部工程组成，分部工程的划分应按下列原则确定： 1、分部工程的划分应按专业性质或施工部位确定； 2、当分部工程较大或较复杂时，可按材料种类、施工特点、施工程序、专业系统及类别等划分为若干个子分部工程。 3.0.4分项工程应按主要工种、施工工艺、设备类别等进行划分；分项工程可由一个或若干检验批组成。 3.0.5检验批可根据施工及质量控制和专业验收要求按施工段或部位等进 行划分。 4 城市轨道交通工程质量验收单元的划分 4.0.1每个车站划分为一个独立单位工程。由于工程的复杂性、施工的阶段性，以及合同分割等因素，车站单位工程划分为主体土建工程、装饰装修工程、建筑设备安装工程（含临近半区间的建筑设备安装工程）、附属土建工程四个子单位工程，每个子单位工程包括若干个分部工程。 4.0.2每个区间划分为一个独立单位工程，区间单位工程划分为正线土建工程、附属土建工程两个子单位工程，临近半区间设备安装工程纳入车站建筑设备

城市轨道交通的特点以及发展

城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点

城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。

(完整版)城市轨道交通工程

城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很

深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大

城市轨道车辆制动系统设计毕业设计(开题报告)

毕业设计（论文） 开题报告 题目跨座式城市单轨交通车辆 制动系统设计 专业城市轨道车辆工程 班级08级城轨1班 学生戴学宇 指导教师赵树恩 重庆交通大学 2012年

1. 选题的目的和意义 随着我国城市化进程的加快，城市交通拥堵、事故频繁、环境污染等交通问题日益成为城市发展的难题。城市轨道交通以其大运量、高速准时、节省空间及能源等特点，已逐渐成为我国城市交通发展的主流。在城市轨道交通系统中，跨坐式单轨交通制式因其路线占地少，可实现大坡度、小曲率线径运行，且线路构造简单、噪声小、乘坐舒适、安全性好等优点而逐渐受到关注。 在我国城市轨道交通迅速发展的同时，其运营安全保障已成为目前面临的重要问题。车辆作为城市轨道交通运输的载体，由于速度快、载客量大、环境复杂，其运行安全状况不容乐观——车辆故障不断出现、事故常有发生，这些故障不但严重的影响到正常运营，一旦引发事故将会带来巨大的人员伤亡和经济损失。制动系统是城市轨道交通车辆的关键系统，直接影响其安全运行，为提高车辆运行的安全性，对制动系统的设计便显得尤为关键。 2.国内外研究现状及分析 基础制动装置是确保城市轨道交通车辆行车安全的措施之一。在分析城市轨道车辆运输特点基础上, 李继山,李和平,严霄蕙（2011）《盘形制动是城市轨道车辆基础制动装置的发展趋势》[1]结合城市轨道车辆基础制动装置具体类型,分析了城市轨道车辆踏面制动与盘形制动的优缺点, 用有限元模拟城轨车辆车轮 踏面温度场及热应力, 表明速度100 km/ h 及以上的城轨列车基础制动不适宜采用踏面制动, 指出盘形制动是城市轨道交通车辆基础制动的发展的必然趋势。丁锋（2004）在《城市轨道交通车辆制动系统的特点及发展趋势》[2]一文中介绍并分析了我国城市轨道交通车辆制动系统的形式、构成、技术特点及发展趋势。吴萌岭，裴玉春，严凯军（2005）在《我国城市轨道车辆制动技术的现状与思考》[3]中较为详细地回顾了我国城市轨道车辆制动系统的发展历程，分析了目前我国新型城市轨道车辆制动系统的特点，并与我国自主研发适用于高速动车组的同类型制动系统作了技术比较。分析了我国自主研发城市轨道车辆制动系统的技术基础，指出国内技术与产品和国外相比存在着系统理念、设计经验和系统可靠性方面的差距，同时指出自主研发城市轨道车辆制动系统存在的问题，并提出了建议。邹金财（2010）《一种轨道车辆空气制动系统优化及仿真》[4]利用Simulationx 仿真软件对工矿窄轨土渣车的空气制动系统的改进前以及改进方案进行仿真，在与试验真实值对比后得到了正确的结论，通过对该空气制动系统优化中仿真手段应用过程的阐述，为机车车辆系统优化方法提供了参考。师蔚，方宇（2010）《城

城市轨道交通技术规范

为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收

城市轨道交通工程安全控制技术规范标准

1 总则 1．0．1 为加强城市轨道交通工程的安全，统一安全控制的技术和管理要求，制定本规。 1．0．2 本规适用于城市轨道交通工程建设过程的安全控制。 1．0．3 城市轨道交通工程的安全控制必须贯穿于工程建设的全过程，并应保持和持续改进安全控制工作的有效性。 1．0．4 城市轨道交通工程的安全控制除应符合本规外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2．0．1 城市轨道交通系统 urban rail transit system 指城市轨道交通土建工程、车辆和机电设备的总称。简称系统。 2．0．2 城市轨道交通子系统 urban rail transit sub-system 指组成城市轨道交通系统的下一级系统。如车站、隧道、桥梁等土建设施，轨道及车辆，供电系统、通信系统、信号系统等机电设备。简称子系统。 2．0．3 危害 hazard 可能造成公众生命财产损失或环境破坏的潜在因素。亦称危险有害因素、危险源。 2．0．4 风险 risk 危害发生的频率及造成损失的严重程度的组合。 2．0．5 安全 safety 免除不可接受风险的状态，亦称安全性。 2．0．6 安全控制 safety control 分析潜在的危害，从技术上和管理上采取措施，使系统在实施或使用过程的风险始终处于可接受状态的行为过程。 2．0．7 危害登记册 hazard log 用于记录所有已识别危害以及用于降低或消除每一项危害所采取的技术措施和 管理方法的文档，该文档在城市轨道交通的建设过程中需要实时更新。亦称危害日志。 2．0．8 容许风险 tolerable risk 可以接受的最大级别的风险。亦称可接受风险。

城市轨道交通工程项目建设标准[详]

第二章建设规模与项目构成 第十四条城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。 第十五条城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。 第十六条建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第３年；近期为第１０年；远期为第２５年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。 第十七条每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。 第十八条客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于５年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。

第十九条客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定： 一、线网规划阶段客流预测。 （一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域ＯＤ客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网围按总量控制原则，进行各线客流总量预测。 （二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。 二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。 （一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每２ｋｍ分级）的乘客量。 （三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺

城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应

城市轨道交通综合安全管理体系(正式版)

文件编号：TP-AR-L6655 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 城市轨道交通综合安全 管理体系(正式版)

城市轨道交通综合安全管理体系(正 式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中 城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城 市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准， 使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建 立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明 晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容

城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时