《汽车检测与诊断技术》典型案例

案例一、一汽捷达怠速不稳

故障现象：

一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。

故障分析与诊断：

接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。

捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。

拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。

弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。

为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束，换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。

案例二、一汽捷达冷启动困难

故障现象：

捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。

故障诊断分析：

因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。

首先，检测该车的燃油供给系统，检查其汽油压力，释放系统压力，连接汽油压力表，启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa，说明该车燃油系统工作正常。

其次，用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。

第三，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551，没有故障码显示，其技术参数都正常。然后对点火线圈进行测量，其供电电压为12V，也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常。

最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源上，经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远。经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢？还得我们进一步往下查。

我们对控制电路进行详细的检查，发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件，所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后，更换点火开关该车冷启动正常，故障排除。

点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降，启动电压过低，致使该车冷车不易启动。

维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时，首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数，然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给客户造万额外损失，避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。

案例三、松花江中意突然熄火后不能启动

故障现象：

一辆松花江中意微型客车，行驶中走错路，在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时，发现不能着车。

故障诊断与排除：

接到救援电话，我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验，同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动。凭感觉好像是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高压线进行跳火试验，果然发现高压线不跳火。

该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统。该系统不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制。在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统，也就是电子控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行判断和计算，从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起），点火控制器则按照所接收到的点火顺序（1、4缸或2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电经高压线直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。

通过对其点火控制原理进行分析后，我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关，然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常，为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V。于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转，同时再对两信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断，电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火，则问题可能出在点火控制器或点火线圈上。由于该点火控制器与点火线圈合装在一起，而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回。

回到公司后，根据前面所做的检测及诊断，更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车，一次启动成功。

案例四、奥迪A6排气管冒黑烟

故障现象：

一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状。在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常。但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象，且黑烟更浓。

故障诊断与排除：

该车主来我服务站要求检修，过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调，用VAG1552检测，无故障码存储，进01－08－002读取数据块，第二、四区分别为平均喷油时间和进气量，其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s），些偏大。再进01－08－030，其二、二区分别为111和110，说明氧传感器自适应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右（正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V）。氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳，实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高。可能有以下原因：（1）进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空气流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀，可能原因有：氧传感器与控制单元导线对正极短路；氧传感器损坏。

排气冒黑烟，而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗？于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar＝100kPa），正常。排气歧管也无漏气处，喷油嘴刚清洗过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线，结果正常。只好更换G39试一下，当拆下G39时，发现G39未拧紧，拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39，启动发动机怠速运转。用VAG1552进01－08－033检测，其一、二区分别为－3～3％，1.5V左右，正常。再看排气管内的黑烟明显变淡，但加速仍无力，更换空气流量计，再试车，一切正常。车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有力。用VAG1552进01－08－002，其三、四区分别为2.3ms和2.7g/s。

经仔细分析发现，该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差，使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳，燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟。当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好，但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧。当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差，而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管间的缝隙到氧传感器的检测头周围，导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V，即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元，发动机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量，从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时间后，其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象，而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费。

案例五、奥迪A6水温高3例

奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一个电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成，帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反映早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3~4h）时间后也难以启动。此现象己有半月有余。

故障诊断与排除：

根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点：

1、冷启动混合气没有加浓，也就是说没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现。

电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常的启动的油量和油压。如果油量太少或油压太低，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况，从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表，发现指针下降很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题。于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了，这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动。更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

本人认为，作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。

案例六、上汽奇瑞无法启动

故障现象：

2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车，发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）。经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着车（此车无驻车防盗系统）。

故障诊断与排除：

接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系，我们使用了元征2002示波器功能，当打启动机时无点火波形出现。为了确诊确实无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象，结果是“NO”。这足以证明此车无法启动的原因是无高压火。随后我们分别在KOEO和KOER（用启动机带

动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。因为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成控制。ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的经验（由于手上没有此车的电路图），我们分以下几步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关，故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常。并且ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关，用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分别测试点火初级波形，看ECU是否给点火线圈触发信号；查看喷油器喷油波形，看ECU 是否给喷油器喷油脉冲信号。因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）用示波器测试CKP信号是否送给ECU以及是否有CKP信号。

下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试，请看表1。

综上所述，ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下根本没有给执行器搭钱信号，现在可以初步判断为ECU损坏所至。为了不出现判断上的失误，我们又仔细地检查了ECU 的所有线束和连接情况，没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误，我们又把车拖到了奇瑞特约维修服务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模块。清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数据，当打启动机时，数据流显示转速信号为零，看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后，一次启动成功，试车一切正常。因为此车的线路图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表1、2所示），仅供参考。此车电脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17，零件号为SF30142A01。

案例七、上海帕萨特B5自动变速器拆检后出现脱档

故障现象：

一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱，并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常，修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能，拆检了阀体及7个电磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等，一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常，但换入2档就出现脱档现象（空油门），当车速愉下降到0时又跳上1档。只有很少几次能1－2－3－4正常升档，R档正常，手动换档情况一样。

故障诊断与排除：

用1552检测无故障码，数据流基本正常，其标准数据流及含义如表1所示。

在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示。

该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，就是说电脑已命令换入2档，这说明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器控制单元有安全保护功能。当汽车运行中“D、3、2”档发生严重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“1、P、N、R”档发生故障，会锁在故障档。据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上，但机械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀，并再次测量扁线束的导通情况，结果未发现问题。但装复试车后发现变速器锁在3档，后来现象没有了。用1552查出故障码00268－N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束，结果扁线束中N93线路不通！

检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现），线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断。其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能。更换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除。

真没想到故障就了现在已测量多遍均正常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态，但又未完全断开，此时

电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀，仍是完整的回路。所以电脑认为相关电路均正常，而没有存储故障码且按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作，无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象。偶尔几次连接较好时又能1～4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93本身电磁阀电阻就较小，5Ω左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁阀电阻在60Ω左右。）

我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况，很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才能更准确些，希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！

案例八、帕萨特B4发动机启动困难

故障现象：

一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L，行驶1.4万km。车主反应早晨启动时，发动机启动困难，需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以启动。此现象已有半月有余。

故障诊断与排除：

根据车主提供的情况来年，原因可能有以下两点：

1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量。冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时，电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲，即增加喷油量，以此提供冷启动时所需的浓混合气，以利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装置。

据些可以看出，电脑是否加浓喷没量，主要通过冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号，因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。

2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压。如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象。

该车只要一启动，工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单向阀泄压。（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。

首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测，无故障码。接着进行数据块测试，着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常，进而证明相关线路也正常。

关闭点火开关，在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机，运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表，发现上降趋势很慢，一段时间后，指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力。对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象。管路排除后，更换一个新的汽油泵。启动发动机停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降，仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑。

经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来。拿着油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端，从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹。

由于这段油管泄漏，发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返

回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动，汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车，冷车、热车都启动良好，故障终于排除。

作为一名维修人员，在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因，全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路，避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障，维修水平才能得到提高。

案例九、桑塔纳启动机故障一例

故障现象：

一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转，并伴随“咔咔”的响声，而发动机不转。呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关，偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功。

故障诊断与排除：

据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障，均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障，需将其拆下解体逐个排查。

启动机被解体后，先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外，其它均正常。用卡尺测量了铜套，发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形，大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm，小头锥径Φ11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒，即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小。因此，铜套外圆小头磨损最严重，壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm。更换新铜套后，试车一次成功。

在驱动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用，一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形，导致中枢轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合，因此，启动时伴随“咔咔”响声。

不验证想象，驱动齿轮安装在中枢轴上，其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行，二端面间有夹角。随着启动电流增大，中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大。

物极必反，据作用与反作用定理，驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反作用力也越大。这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在，使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与之啮合，从而启动成功。

案例十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修

故障现象：

一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车，中控门锁和电动摇窗机均不能正常工作。

故障诊断与排除：

根据故障现象，首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器，30A），无熔断现象。接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表电压档对摇窗机的供电善进行测量，结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压。由此判断，电动摇窗机系统对地断路。于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回，然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能正常升降。可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上。

该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗机控制器进行控制。

控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号，控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构来完成各车门的上锁和打开，同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地。由于二者同时不工作，因此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器，关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插头，仔细检查，无氧化及虚接现象。由于当时手中没有相应的控制器线路图，因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测。首先检测控制器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作，而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就是开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源。于是在点火开关关闭的情况下，用万用表电压档，将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量，结果测得有两个端子（红色导线）与接地有12.6V的电压。然后打开点火开关，再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压，而关闭点火开关后，此电压又变为0。

由前面所做的分析判断，控制器的供电正常。紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线。为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器线束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档），确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接，然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降。看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常。为何会不工作呢？难道是控制器损坏了？

带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开，仔细对其内部的线路进行观察，并未发现有烧毁迹象。由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测，因此，只好更换控制器总成。谁知更换新件后，故障并未排除。

难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在？重新调整检测思路，对供电及线路进行复查。为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下，试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时，只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。见此情形，急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下，发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂，而且与旁边的车身几乎贴在一起。经过测量此线下是通过S127保险丝供给控制器的常火电源线。而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。

于是将断裂和磨破的导线进行连接，包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝，装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作，故障排除。

在这起故障检修中，出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时，因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸的是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断，却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动，与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累，以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象，因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作。同时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压，所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束，再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上，同样可以尽快地找出故障真正所在。不过，多走了一点弯路，多积累了一点实际检修的经验，起码它让我们知道了“有电压而无电流”之说。

案例十一、别克赛欧中控门锁突然失灵故障排除

故障现象：

2002款赛欧（C16NE型发动机）在正常行驶停车后，中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮，驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开，不能落锁。

接车后进一步验证故障，发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从已检查的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除。从控制原理上分析，可能发生故障的地方有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题。由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控门锁。从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路。先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）。用一短接线分别将这个五针脚搭铁，（这个做法是否合理，应从电路上予以说明——专家朱军点评）通过搭铁观察每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧中央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线。因为只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其它车门锁不能落锁，（在这里应该用电路图加以说明；为什么中央门锁电机不动作，会引起其它车门锁不能落锁——专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门铰链靠下处的车门接触开关，用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁，然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮！于是断定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中央门锁控制装置有问题！先从线路着手，通过对遥控发射器的操作，听声辨音在副驾驶侧仪表盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线，通过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯检查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条连线（黑/红和黑/黄）没有电压，再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线全部导通，说明线路没有断路！于是判定控制模块本身有故障。确定控制模块有问题后，再直接对驾驶员侧中央门锁电机通电发现电机不动作，这说明电机也已失效！

把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊，连笔者也觉得有点不值。于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一个与之相同的继电器，再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压，这让笔者和车主感到欣喜，因为可以车主省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！

装好控制模块外壳并将其恢复原样。剩下的还有驾驶员侧中央门锁电机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电试验）发现电机不动作，用万用表测试电机线圈电阻无穷大，说明已断路！进一步拆检电机内部，发现烧蚀严重，可以判定为不可修复，只能更换！车主询价得知该电机售价185元，于是要求找一个相同的旧电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机，大小正合适，电枢轴长短也一样，但其电枢轴的一端与驱动齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接，这又是一个难题！用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样，都是2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮，将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门锁是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上，从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机构上检验是否能达到工作要求，试验结果与原车一样！最后装复好测试整个系统能够政党工作，至此宣告整个故障排除！

一个多月以后向车主询问中控门锁的使用情况，车主反映一切良好。

案例十二、赛欧启动困难

故障现象：

发动机启动困难，启动后怠速不稳，加速无力且易熄火。

首先用别克专用检测仪TECH-II检测发动机控制模块ECM没有存储故障码。根据检测仪的数据功能观察发动机的相关数据如下：

进气压70～80kPa；喷油脉宽6～7ms；发动机实际转速870r/min；发动机设定转速900r/min；发动机负荷40～50％；点火正时4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％变化；怠速电机步数70～80步；燃油压力检测为2.80bar（1bar＝100kPa）。

由以上数据可知，MAP数据值过高，其反馈信号给ECM，从而造成发动机怠速负荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、短期调整、怠速电机步数等数据的不正常。造成进气歧管内压力较高的原因可能有进气系统存在着泄漏、排气系统有堵塞、发动机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。

首先为了确认MAP存在着故障，用替换法更换MAP着车后，发现进气压力未曾改变。于是检查刹车真空助力泵及其他真空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火器以防意外），故障依然。于是检查气门正时，拆卸发动机皮带轮后发现曲轴正时齿轮的定位销损坏，从而造成了发动机皮带轮的内沿凹槽磨损出现了皮带轮的错位（皮带轮上的58齿与曲轴位置传感器的相对位置）。更换曲轴皮带轮及曲轴正时齿轮后，故障排除。

赛欧发动机皮带轮内沿有一凹槽，该凹槽与曲轴正时轮上的定位销确定了发动机第一缸的上止点、曲轴位置传感器和发动机皮逞带轮齿形之间的相对位置。因为ECM领先曲轴位置传感器感应皮带轮上58+2齿的波形信号来确认发动机的第一缸上止点，并且据此控制喷油及点火正时。当定位销损坏后，虽然有曲轴螺栓固定，但发动机皮带轮与正时齿轮集团一定的角度，这样便造成由曲轴位置传感器识别的发动机第一缸上止点与实际的发动机第一缸上止点有偏差。最终导致发动机的活塞在未达到上止点时，ECM便指令喷油和点火，于是产生的废气回流至进气歧管内，使进气的压力升高（此故障现象类似于正时跳齿）。

案例十三、上海别克GL洗车后仪表不显示

故障现象：

一辆上海别克GL，车主反映，此车在洗车汽用高压水枪冲后，出现仪表盘全部不显示故障。

故障诊断与排除：

故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档，仪表全不亮，只是音响液晶屏有显示。奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动发动机。用Tech2检查发现有故障码B0608，表示供能模式故障。

查找维修手册，知道别克轿车的启动是受PCM动力控制模块控制的。点火钥匙在“ON”位置时，经由点火主保险丝40A的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中PCM、BCM、U/H继电器的D9－D10保险丝，再经过机罩下附件导线接线盒中的发动机启动继电器控制端，然后到PCM，由PCM控制此控制电路的导通，并控制启动机工作。

别外，还有一条线路是经由点火锁到保险丝盒中A3－A4的10A保险丝，再到发动机罩下附件导线接线盒，最后到PCM。目的是当点火开头在启动档时给PCM一个请求启动信号，当PCM得到此信号后，控制第一条继电器的控制电路导通，使启动机工作。

以上分析得知，此车故障发生时启动马达能正常工作，说明PCM在此档位就已经接受了一个请求启动信号。从电路图（如图1所示）上我们也可以发现，当点火钥匙处于“ON”时，启动请求信号电路在点火锁处已经被断开，所以此故障可能是点火错位造成的。按分析思路，把点火锁芯拆下来，但用万用表测量“ON”位置时并没有错位导通现象，一切档位都正常。故障点不在点火锁芯上！是不是问题出在线上呢？为了证明这一点，拔下D9－D10和A3－A4，使点火钥匙处于“ON”位置时，用万用表测试到保险A4端的电压为7V。由此判断故障发生在A3－A4保险丝PCM的电路上，再仔细看电路联想到洗车受潮等因素，可能是漏

电引起的，因为导线接线盒容易进水而且不容易排出来。

经过查找发现，机罩下C2接线盒损坏，长期进水导致插头氧化、腐烂，而将C2中的火线串到D9，从而使信号线路始终给PCM一个请求启动信号。所以点火钥匙处于“ON”位置就能启动。

仪表之所以全不亮，应该也是由此导致的。当发动机正常启动时，PCM和BCM要使全车用电附件在短时间内全部停止供电，以满足启动时的用电要求。平时我们在启动瞬间全车仪表灯都要熄灭，当发动机启动后钥匙处于“ON”位置时，请求启动信号被断开，PCM收不到请求启动信号，它就要与BCM恢复正常用电设备的供电，全车仪表就会点亮。此故障就是信号线路始终给PCM一个请求启动信号，所以造成PCM和BCM一直认为现在是启动阶段，故仪表灯都不亮。更换发动机罩下的保险丝盒，一切恢复正常。

这辆车修完后使我对别克车启动控制有了一个深刻的认识。要用联系的思维想问题，老经验使我走了弯路。现代轿车控制理念更新很快，要综合各种因素修车。各部件既独立又有关联，往往故障现象相同，而故障原因却大相径庭，需要有更多的诊断方法、技巧和思路。

案例十四、别克新世纪变速箱故障导致费油

故障现象：

一辆上海别克新世纪，其发动机排量为3.0L，行驶里程为15万km。最近一段时间油耗比以前大很多，高速时发动机转速也比以前高。在一家兄弟单位做了发动机基本维护，清洗喷油嘴、更换火花塞、高压线等，无明显效果。又判断为变扭器无锁止，更换一只变速扭器与锁止电磁阀，故障依然没有排除。无奈之下，将该车开到我公司，请我们修理。

故障诊断与排除：

接车后，在安全路段模拟各种工况试车，该车发动机良好，加速有力，排气顺畅。但存在以下现象：发动机转速2500r/min时，车速100km/h；3000r/min时，车速120km/h；行驶中一丢油门，发动机转速马上回到怠速状态，只有700～800r/min。100km/h时，有时能听到异响，但将排档杆从“D”往下拉到“3”的位置时，声音消失。通过ADC2000控制电脑手动控制TCC ON时，声音也会消失。通过ADC2000控制TCC接合与分离时，人能感觉到发动机转速变化与震动。从起步到高速行驶，能感觉到3次换档，即3次发动机转速指针轻微下跌，但第三次感觉不很明显。100km/h以上时，将排档杆从“D”拉到“3”位置时，发动机转速无明显变化。失速试验和时滞试验无异常，油液品质与油压检测也无异常。用ADC2000提取故障码，有P0741－TCC一直处于OFF位置；P0742－TCC一直处于ON位置；P0751－1、2档换档电磁阀不良；P0756－2、3档换档电磁阀不良；P1810－TFP位置开关总成线路故障；P1860－TCC脉冲宽度调节电磁阀不良等。全闻将其清除后试车，故障依旧，再提取故障码，仍有P1810。

根据自己试车感觉和以上故障现象分析，这车的毛病既低是变扭器无锁止，双像变速箱无4档。询问车主得知，上次检修变速箱更换变扭器时，发现变速箱内部摩擦片制动带没有任何烧毁，有的上面所印刷的标记依然清晰可辨，并且油也很干净，检查不出啥毛病，根据故障现象分析认为，变扭器有毛病，所以更换了变扭器和其控制电磁阀，却仍然没有解决故障问题。

正在苦思冥想、百思不得其解之时，厂里正好来了一部同一型号的别克新世纪。将这辆只开了几万km的车开出去路试，发现该车在1500r/min多的时候，车速能达到100km/h；2500r/min时车速在140km/h；3000r/min时车则快要到160km/h；100km/h以上时，将排档杆从“D”拉到“3”时，发动机转速一下子上去很多，有很明显强制降档的感觉，高速行驶中丢油门，发动机转速没有回到怠速。

通过测试性能正常的车辆，再与这辆有故障的车对比一一分析，初步可以判定，这辆车肯定

没有四档。由于外围部件检测均良好，于是再次将变速箱从车上拆下来解体检修。

解体后发现变速箱油液鲜线无异味，进油滤网也十分干净，没有吸附物，油底壳内无异常杂质，各摩擦片制动带无烧蚀现象。

该车使用4T－65E型自动变速箱，各档位执行元件工作情况如表1所示。

根据四档时动力传递路线和执行元件的工作情况来分析，发现四档离合器只有在四档时才参与工作，它出现故障的嫌疑最大。如果别的元件有毛病，将不单单是没有四档了。

四档离合器位于侧阀体内部，在整个内部执行元件的最外边，只有2个摩擦片。用压缩空气吹相应的油道眼，发现四档离合器片的驱动活塞能正常顶出，且无漏气。拆下4档离合器驱动活塞，检查唇型密封圈，完好无损坏，弹性良好。其输入油道及其轴上的密封环也没有发现任何毛病。难道是阀体内部有毛病？有这个可能吗？

我苦苦琢磨，不知从何入手。坐在工作台前，盯着变速箱内的一大堆零件。突然眼前一亮。我发现手电筒一样的4档输入轴前端有一段花键齿被魔掉了，像在车床上面车的一样，十分光滑、整齐，没有磨掉的花键齿十分细密。相比之下很难看出是坏掉的，以为它本身就是如此的！再把与4档输入轴连接的输入太阳轮取出来一看，它内部的花键齿也被磨平了。踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫！通过发现这个故障点，再回过头去分析前面的故障现象，一切都变得很好理解了。

更换了4档输入轴和输入太阳轮，装复后试车，变速箱的各项功能都恢复正常，花了很少钱解决了这个问题，车主十分满意。

事后，回想这辆车的整个维修过程，别人第一次修的时候，之所以没有发现花键齿坏掉，第一是因为这种情况很少发生；第二坏掉的花键齿看了也像没有坏掉的一样，就像车床车的一样。当然最主要的还是不够细心。

案例十五、雪佛兰柯西佳不能启动

故障现象：

一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN号为1G11LT5344PY263189），由于发动机无法启动，拖至修理厂进行了一周的修理，没有修好，最后拖至我院轿车修理厂。

故障诊断与排除：

由于此车修理多日，故障尚未排除，所以我们厂非常重视，并申请学院派专家进行会诊。由于汽车是拖来的，问驾驶员修理情况，驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起。首先用汽油压力表检测汽油压力，油压为300kPa，属于正常范围。检查电瓶3.4V，也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲，发现没有脉冲信号，用万用表检查喷油器插座时有13.4V的电压。拔出一缸高压线进行试火，没有高压火，接连对各缸高压线试火，均没有高太火。看来此车故障可能不在油路上，是因为没有点火信号而引起的没有喷油脉冲信号。

根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火电路故障，点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小，所以我们首先检查一、二点。

连接ADC200进入美国车系，然后进入能用公司的雪佛兰，选择92－93年柯西佳车款。读取发动机故障代码，无故障代码，经过专家的认真分析，是否仪器对此车种不认识而不能阅读故障信息？再采取人工读码试一下，跨接方向盘下的12孔诊断座右上脚两孔（A、B），然后通过仪表板下的SERVICE ENGINE SONN灯读取故障代码。经过反复读取，确定故障代码是12号，查手册知12号为电脑ECM未收到发动机转速信号，应为正常码。因为发动机没有运转，就没有点火脉冲信号产生，当然没有发动机转速信号，诊断仪和人工信息一致。接下来进行分析，按照先的分析，如果没有曲轴位置信号或凸轮位置的信号给ECM，那么ECM应该记忆故障代码，现在电脑没有故障代码，看来曲轴位置或凸轮位置传感器损坏的

可能性不大。那么是否是第二条原因呢？拆下点火模块、点火线圈，用自制试验设备进行检验，均没有发现问题。第一、第二被排除，只有电脑和电路了，难道是电脑坏了？我们对电脑产生了怀疑。

首先我们人为制造故障：拔下MAP（进气压力传感器）、THA（进气温度传感器）、THW（水温传感器）等多个传感器插头，再次读取故障代码，结果通过仪器和人工读码都没有出现故障码。看来现在并非没有故障，只有电脑不记忆故障码而已。为什么电脑不记忆故障码呢？原因可能有二：一是电脑无常电源。二是电脑本身损坏。如果说电脑无常电源，KEY ON SERVICE ENGINE SOON灯不会亮（这类故障我们遇到过多次）。尽管这样，我们尽量避免怀疑电脑，还是对常电源进行检查。KEY OFF，拔下ECU插头，由于没有对应的电脑插脚资料，我们只好用万用表测量每个插孔的电压，结果发现有一橙色插头有12V电压，有常电源，看来只有怀疑电脑。由于本地没有此类车电脑，而且电脑是贵重元件，暂且将问题搁置，冷静地进行分析后，看是否还有其他原因导致此种现象发生。

专家组一成员拿了一小试灯用以检查电脑插座有无电源时，忽然发现小试灯一直不亮。明明用万用表测量有一电源，现在试灯为何不亮，再次用万用表测量电压值，橙色线仍有12V 电压，再用小试灯试，小试灯仍然不亮，这就怪了！有12V电压，为什么试灯不亮呢？多次试验，验证了小试灯本身是好的。会不会是因此原因而引起的不能启动呢？

由于急于知道答案，我们从电瓶正极直接引一火花线到电脑橙色线脚，后插上电脑插头，发动试车居然能正常启动。试车，一切良好，路试也正常。看来问题很清楚了，是因为电脑常电源电路接触不良而引起的电脑电压足够，但能量不够，致使电脑不能正常工作。那么常电源为什么会造成接触不良呢？一般就怀疑保险丝，针对此车型，我们查找了元件位置图，发现此车型的EFI保险丝并未在保险丝盒内，而在防火墙上靠近ABS继电器附近有一插头，拔下插头，发现EFI保险丝处于歪斜状态，将保险丝插好，把原来联结线从电瓶取下，启动试车，一切正常。

案例十六、爱丽舍怠速发抖、油耗过高

故障现象：

2002年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机。该车发动机怠速时抖动明显，且油耗过高。

故障诊断与排除：

首先用PROXIA检查电喷系统，读取故障为：“P-混合比适应（附加），检测类型：超过下限，环境：转速800r/min，水温73℃。”参数测量（怠速时）：发动机转速800r/min，空气温度52℃，水温96℃；蓄电池电压：12.5~13.1V变化，节气门开度：11.3°；喷油时间3.0ms，进气压力499mbar；氧传感器0.1V不变。

从上面读取的故障中检测类型“超过下限”分析应为混合气过浓，但从氧传感器0.1V不变，喷油时间和进气压力远高于正常等情况来看，进气系统似乎有漏气现象，造成混合气过稀，电喷电脑自适应加浓。仔细检查几个可能的漏气点：节气门体与进气歧管结合处、喷油嘴与进气歧管结合处、进气压力传感器与进气歧管连接真空管路。此时，又重新读了一下怠速时的参数，发现蓄电池电压似乎不正常，经常变化，且电压偏低。于是检查了正负极电缆上的电压，与蓄电池正负极电压没有大的偏差，均为13.1V，检测发电机B+输出端电压也为13.1V，发动机转速上升到2000r/min时，充电电压上升到13.8V，发动机转速再上升，电压维持不变。可以肯定正负极电缆没有问题，但充电电压正常应有14V以上，需检查蓄电池和发电机。询问车主得知蓄电池使用时间已经较长，于是更换一个新蓄电池，发现充电电压为14.2V，PROXIA上蓄电池电压变为13.7V，喷油时间2.4ms，进气压力370mbar，发动机恢复正常。更换蓄电池，试车一星期，故障未出现。

案例十七、爱丽舍发动机间歇性无法启动

故障现象：

2002年出厂的爱丽舍装备8V TU5JP/K发动机，启动时时而正常，时而无法启动，无法启动时防盗指示灯闪烁报警。

故障诊断与排除：

在出现故障时用PROXIA检测防盗系统发现参数：密码收到有效；钥匙2把；电控单元解锁状态没有收到；电控单元锁闭状态没有收到。

从“密码收到有效和钥匙确认”来分析防盗天线178应无问题，故障应在防盗控制盒67到电喷电脑部分。即防盗控制盒67有没有给电喷电脑解锁信息。

查发动机舱保险丝盒50的F5、F6保险丝及其到双封电器807的供电电压正常；查防盗控制盒67的18N8供电正常，18N16搭铁正常；检测防盗控制盒67与电喷电脑连接线：18N10－55N35、18N9－55N22电阻均为1Ω，无断路现象。

在打开点火开关时用万用表交流电压档测防盗控制盒67的18N10有输出交流信号，判断为电喷电脑已收到防盗控制盒67的正常解锁信号，但电喷电脑不能解锁。更换电喷电脑后试车，故障排除。

案例十八、爱丽舍自动档换档冲击

故障现象：

2002年爱丽舍8V自动档，自动变速箱型号为AL4。该车低速行驶时自动变速箱有换档冲击现象。感觉车身抖动明显，高速时正常。无故障灯闪烁现象。

故障诊断与排除：

用PROXIA诊断仪读取故障为：没有故障。主油道压力参数正常，怠速时D档2.9～3bar（1bar ＝100kPa，下同）N档2.5～2.7bar。路试，用PROXIA进行就车参数分析，发现每次在2档未锁止时加速，2档先换到N档，又换到2档锁止，此时发生了冲击，车身抖动了下，接下去换3档、4档都很正常。

根据上述情况分析可能为控制变扭器锁止的液控部分出现故障，而从液力控制盒液控图上可以看到该部分由变扭器锁止电磁阀EVMPC和辅助液力分配器组成，变扭器锁止电磁EVMPC 调节油压从0到3bar变化。当变扭器锁止电磁阍调节压力小于1bar时，CPC阀芯和RPC阀芯均不移动，变扭器锁止活塞处于分离状态（图1）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大小1bar 且小于1.3bar时，CPC阀芯开始移动泄压，变扭器锁止活塞继续处于分离状态（图2）；当变扭器锁止电磁阀调节压力大于1.3bar时，RPC阀芯也开始移动，油道改向，变扭器锁止活塞进入结合状态，变扭器锁止（图3）。

分析可能为变扭器锁止电磁阀失效或CPC和RPC阀芯卡滞。之前维修人员已经检查过油平面，将变扭器锁止电磁阀和油压调节电磁阀调换过，且简单清洗过液力控制盒，更换了已经较脏污的变速箱油，但故障依旧。分析可能为清洗不彻底。将辅助液力分配器中的CPC和RPC阀芯拆出来彻底清洗一遍，将回，故障排除。

案例十九、毕加索ABS故障灯和手制动灯无故闪烁

故障现象：

2004年毕加索2.0手自一体，发动机型号MM6LP。该车在行驶途中发现组合仪表上的ABS 故障灯和手制动灯无帮闪烁一下就熄灭了，同时伴有一声峰鸣音，无规律反复出现。

故障诊断与排除：

首先用PROXIA检测ABS系统读取故障为：“F－蓄电池电压故障。”

检查座椅下的蓄电池电压正常，但负极电缆与蓄电池桩头接头处有点安装不到位，重新安装

负极电缆，试车10km，故障未出现。

本以为故障排除，但用户第二天反映故障依旧。再次试车，发现在加速时该故障出现频率较高，停车试着急踩油门，发现组合仪表灯突然随之异常发亮，且上述故障同时出现。

照此分析，可能为发电机在发动机转速上升时输出电压过高，用PROXIA的物理盒检测发电机充电电压，发现怠速时为14.7V，急踩油六其电压最高可达18.3V，至此故障原因查明。更换发电机总成，试车一星期，故障不再出现。

案例二十、富康988ETC发动机间歇性加速无力

故障现象：

2002年富康988ETC发动机型号为：TU5JP/K该车加速无力，发动机故障灯时亮时不亮，油耗升高，检查无果，接着又出现无法启动抛锚故障。

故障诊断与排除：

该车用户是反映发动机故障灯经常发亮，间歇加速无力，油耗升高。用PROXIA专用诊断仪检测，读取故障为：“P－混合比适应；检测类型：超过上限。（上述“P”代表永久性故障）”怠速时的参数测量：进气压力298mbar，喷油时间2.8～3.0ms。

根据上述“超过上限”和电喷电脑自适应增加喷油时间的情况分析应为混合气过稀。于是检查并更换了汽油滤清器、空气滤清器和火花塞，重读参数：进气压力298mbar，喷油时间2.2～2.3ms，正常。

但该车上述故障仍未排除，进而又出现了抛锚无法启动故障。拖回厂修理时，先检查了汽油压力，只有0.9bar，且火花塞无高压火，检查点火线圈供电时发现输入电压只有10.2V，而电瓶电压为13.2V。以上迹象表明很可能为供电存在故障，仔细检查各搭铁线，发现变速箱上一固定螺栓未拧紧，导致发动机线束上的搭铁线未能良好搭铁。至此故障原因明确。

紧该螺栓后启动正常，试车，故障不再出现。后据用户回忆，该故障起因于一次变速箱修理后，应为修理工装配时未将此螺栓拧紧，造成发动机电脑搭铁不良，工作混乱。

案例二十一、赛纳发动机无法启动

故障现象：

一辆2002款自动档赛纳2.0，发动机型号为MM6LP。该车在行驶途中突然熄火，无法启动。

故障诊断与排除：

用东风雪铁龙PROXIA专用诊断仪检测发动机电喷电脑无法进行对话。检测BSI智能服务器电脑，读取故障为：“P－与发动机电控单元的通讯故障（本地）”；“P－车辆纵向加速度信息故障（隔开的）”；“P－发动机水温信息故障（本地）”；“P－车速信息故障（隔开的）”。检测自动变速箱电脑，读取故障为：“P－节气门电位器信号故障（隔开的）”；“P－自动变速箱与发动机计算机对话故障（隔开的）”。

注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到CAN系统中的。上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。

对发动机点火和喷油进行检查，发现喷油嘴无工作信号，但在进气口不断喷入清洗剂，发动机可启动正常工作，战火正常。

根据上述检查结果分析，由于赛纳车采用多路传输系统，发动机电喷电脑和BSI及自动变速箱电脑三者构成CAN系统，互相之间进行信息共享，该系统结构如图1所示。

如果CAN系统的连接任何一处有短路或断路或其中一个电脑损坏，都会出现电脑对话故障，而本例中BSI和自动变速箱电脑均出现对话故障，说明CAN系统有问题。

断开蓄电池，拆下三个电脑，用万用表检测互相之间的CAN线连接，线路没有断路和短路问题。又逐个查看三个电脑，发现电喷电脑几个针脚明显有腐蚀现象，结合前面PROXIA诊

断仪无法进入电喷电脑分析，应为电喷电脑故障。更换发动机电喷电脑，故障排除。

案例二十二、赛纳发动机间歇性动力不足

故障现象：

一辆2002款自动档赛纳2.0，发动机型号为MM6LP。发动机经常进入降级模式，初始化恢复功能后不久又重复出现。用户反映冷车经常感觉动力不足，怠速发抖，热车偶尔出现动力下降。

故障诊断与排除：

用户来厂时已进入降级模式，首先用东风雪欠龙PROXIA专用诊断仪检测发动机的电喷电脑故障。

①“F”空气泵继电器控制故障（本地）－检测：接蓄电池正极或与接地短路。环境：发动机转速981r/min；车速14km/h；进气压力490mbar；水温34℃。

②“F”1缸参考传感器故障（本地）－检测：短路或断路。环境：发动机转速1989r/min；车速40km/h；进气压力660mbar；水温87℃.

注：上述“本地”指对于本电脑来讲是直接接收到的故障信息，“隔开的”指该故障信息是别的电脑发布到CAN系统中的。上述“F”代表临时性故障，“P”代表永久性故障。

因上述故障均为临时性故障，故删除故障，做发动机电喷电脑自动调节装置初始化，命名发动机电喷电脑的自适应调整归零，重新启动，发动机恢复正常，PROXIA诊断没有故障。但用户几天后来厂反映故障未排除，再次用PROXIA检测发动机电喷电脑没有故障，这样就基本可以排除电喷系统电器故障。于是又对该车的点火系统（火花塞、点火线圈）、供油系统（供油压力、喷油嘴清洁情况）及进气系统（是否有漏气处）分别进行检查，没有发现任何异常现象。剩下来就只有机械故障了，根据该用户反映情况分析可能为偶尔气门密封不良，使发动机无法正常工作而进入降级模式，但在气门密封较好时又可以通过自动调节装置初始化来使其恢复正常工作。拆检发动机，果然发现进排气门均积碳严重。更换进、排气门，清除积碳，要求车主加高品质燃油，试车一段时间回访，故障排除。

案例二十三、日产风度A33自动变速器不跳四档故障

故障现象：

一辆2002年出厂的日产风度A33轿车，发动机型号为VQ20DE，行驶里程60300km。进厂报修跑不快，最高车速只能达到100km/h。

故障诊断与排除：

接车后，用日产专用诊断仪CONSULT－II对该车进行故障存储查询，结果是无故障码存储。进行路试，发现此车在排档杆处于“1”和“2”位置时，车速和跳档都在规定范围内。当在“D”位置时，1档跳2档都有很正常，当跳到“3”档时，如果继续缓慢加油，使发动机转速达到3800r/min时，车速勉强能达到120km/h左右。如果继续加速，发动机就会“空转”，即发动机转速猛增至4500r/min左右，但车速最多还是120km/h。这时观察CONSULT－II诊断仪上的档位显示还是“3”档，但松开加速踏板会跳到“4”档，如果再加速，就又会跳回“3”档。

车开回修理厂手，检查变速器油，发现油的颜色发黑，但没有烧焦的味道。询问车主得知，此车自从买回后没有换过变速器油。所以先更换变速器油并清洗油底壳，油底壳内无杂物。试车，故障依旧。遂将车开到举升加上，连接诊断仪CONSULT－II，升车进行测试。进入“变速器数据流显示”单元，且在变速箱换档电磁阀的线束上接入万用表，目的是为了检测电磁阀的工作情况和电脑传给电磁阀的信号是否正常。此时，把排档杆挂入“D”位置进行加速，变速器居然可以跳4档，而且最高车速可达到220km/h，外接万用表和诊断仪显示换档电磁

阀工作都很正常。

我认为此现象说明两点：第一、变速箱的换档机构和换档电磁阀是没有问题的；第二，只要有一负荷变速器就不跳4档。接着测试了失速转速和管路压力，测得失速值为2000r/min（标准值为2200～2600r/min），管路压力值如表1所示。

分析造成失速转速低和管路压力低有三种可能因素：（1）变扭器发生故障；（2）发动机动力不足；（3）变速箱油泵坏。因检查变扭器和油泵比较麻烦，所以先检查发动机。

连接CONSULT—II诊断仪，阅读发动机数据流，没有发现问题。再次向车主询问得知，故障好像是从一家加油站加油后开始出现的。遂检查油箱、燃油滤芯、喷油嘴及火花塞，发现燃油滤芯很脏，火花塞上有积碳。检查燃油压力，测得压力值为234kpa（标准值为235kpa）。看来燃油压力没什么问题。我暗自高兴，认为故障原因是燃油质量太差，造成滤芯脏堵、供油不足、火花塞积碳，从而导致汽缸工作不良、发动机动力不足、传给变速器的扭力也不够，所以变速器不跳4档。清洗油箱、油泵滤网、喷油嘴、节气门，更换火花塞及燃油滤芯，加入质量绝对可靠的97号汽油，然后试车，但故障依旧。

我疑惑了！难道还是变速器问题？不会的！在举升架上的测试已证明了变速器是没有问题的。这时我突然想起去看修的一辆日产奇骏T30车，那车和现在的这辆风度A33故障非常相似，也是不跳档，且发动机转速最多也只能达到3000r/min左右，并伴有气门响声。其故障原因是三元催化器堵了。这辆风度车会不会也是三元催化堵了呢？如果是，那为什么无论停车还是在路上发动机转速都还能达到4000r/min？为什么路试时发动机还会“空转”？带着疑惑我拆下了气管，发现前后两侧的三元催化器均有不同程度的堵塞。问题应该就出在这里！更换三元催化转换器，进行路试，故障排除！

案例二十四、日产风度火花塞引起的一例典型故障

故障现象：

一辆日产尼桑风度行驶11万km，来我石后司机称车无大的毛病，就是1年多来节气门、喷油嘴、火花塞都没有动过，想着应该清洗和更换火花塞了。修理工检查时的确也没有发现啥毛病。怠速平稳、加速也好，想想司机说的也有道理，于是清洗了节气门喷油嘴，更换了火花塞，但是这样便引来了问题。

怠速比以前高100r/min，并且间歇性抖动一下。间歇时间长短不等，有时抖动厉害、有时轻微颤抖，厉害时甚至熄火，立即点车又能重新启动。加速跟以前一样。

故障诊断与排除：

用车博士检测，无故障存在，怀疑是油压不稳。接上油压表后，油压平稳，怠速时为2.0kPa。车本来好好的，想想也没做别的，只是清洗、换火花塞，于是便告诉司机可能是电脑自学习的自适应过程，过一星期怠速就会降低，原来抖动也将消失。

一周后司机把车开来，怠速和原来一样了，但抖动仍存在。既然怠速好了，那问题肯定在火花塞上。此车装的是白金火花塞，拆下新的火花塞，装上旧火花塞，故障消失。

火花塞是点火系统重要的组成部分，其好坏和匹配直接影响发动机性能和点火能量。选用火花塞时应注意：火花塞间隙应一致，一般为0.6～0.8mm；热值应相同。

我国根据热特性分为热型和冷型火花塞，所谓热特性是指火花塞瓷绝缘管裙部的炽热端将热传导至发动机冷却系的能力，是在特定条件下的一种比较值。通常压缩比为3～4的发动机宜使用热值为20～35的性火花塞；压缩比为5.5～7的发动机使用145～200的冷型火花塞。火花塞热特性选取是否合适可以用绝缘体裙部的颜色来判断，发动机在怠速以外的正常工况下运行几个小时后观察裙部颜色，若裙部呈浅褐色并且干净，说明选型正确；若裙部辚色，说明选用火花塞太冷；若裙部呈灰白色，且电极有被烧蚀痕迹，则选用的火花塞太特别是独立点火的火花塞，若选用不正确将引起故障灯常亮。用电脑检测是“点火线圈1、2、3、4、

5、6短路”。

案例二十五、风神蓝鸟动力不足且怠速发抖

故障现象：

一辆2002年风神蓝鸟（EQ7200—II型）事部车，据修理厂反映修复后动力不足且怠速发抖，故障警告灯亮，故障码显示为氧传感器故障，更换氧传感器后故障警告灯仍然亮，故障现象仍然存在。

故障诊断与排除：

接车后反复启动车子发现，如果一次不能启动，再次则很难启动，冷车启动较热车容易些；启动后怠速不稳、抖动的厉害，急加油门发动机出现回火，甚至熄火缓慢加油门到最高转速也只有3000r/min；故障警告灯亮。

手工读取故障码为33（选择自诊断模式2读取自诊断结果），译为排气传感器（即氧传感器）电压过高。风神蓝鸟车的自诊断模式有方式1和方式2（如表1所示）。电控单元上有一个诊断模式选择开关，用扁起子顺时针方向旋到底，电脑即进入诊断模式1；用扁起子逆时针方向旋到底，电脑即进入诊断模式2。（注意：A.发动机运转时不能选择诊断模式。B.在各种诊断模式下，当关闭点火开关再打开时，诊断将自动回到模式1。C.用车时将诊断模式选择开关逆时针方向旋到底。）当诊断模式从模式2转变到模式2时，将从ECU中消除掉故障码；当断开蓄电池导线时，故障码将在24小时内从ECU中消失。

在自诊断模式2读取自诊断结果时，故障码由ECU上红色LED或发动机警告灯的闪光次数表示，长（0.6s）闪光表示十位数，短（0.3s）闪光表示个位数。

继续选择模式2启动发动机进行氧传感器监视检查（在此模式下，发动机警告灯和红色LED 显示由氧传感器监视的混合比情况，如表2所示），灯不亮表示混合气过浓。

点火开关OFF，接好测试线后启动发动机，将发动机预热后读取氧传感器电阻电压为0.1V 左右，为混合气过浓。因日产系列车型采用的氧传感器大多为陶瓷氧化钛制成，其电阻在理想空烯比时变化剧烈，ECU供给此传感器约1V的电压，故输出信号值取决于其电阻变化情况，当混合气过浓时电阻值变小，而ECU内部所得到的是一个高电位信号，从而减少喷油量；反之电阻值变大，ECU内部产生一个低电位信号，从而加大喷油量（如图1所示）。

为判断是否是传感器本身的故障，将节气门后方的连接螺钉旋松，使外界少许空气不经过流量计的计量进入汽缸，此时氧传感器输出电压略有上升，故可先暂时排除氧传感器本身故障。根据经验判断，影响到车子启动困难、加速回火、动力不足的因素中以燃油系统和点火系统工作不稳定、主要传感器元件工作不良等最为常见。有必要逐步检查：

1.燃油油压检查：点火开关IG/OFF泄掉管路中的燃油压力，接好油压表，打开点火开关IG/ON 后3s关闭，然后打开，反复直到油压表读数不再上升，此时值约为0.29mPa，正常值为294kPa，启动后怠速油压为约0.24mPa，正常值为245kPa。IG/OFF后30min内油压表读数未曾下降，油压检查结果基本正常。

2.点火系统检查：将中央高压线距缸盖3～5mm启动发动机试火为蓝白色火花，分火头有略微烧蚀，打磨后装复。检查分缸线及火花塞时发现火花塞有积碳，分电器外壳漏电，更换新的分电器外壳和火花塞后试车，怠速平稳但发动要最高转速仍未提升太多。

3.缸压检查：点火开关IG/OFF，拆下各缸火花塞接好缸压表，将加速踏扳踩到底以减少节气门的阻碍作用。测试各压力值依次为1146kPa、1130kPa、1200kPa、1179kPa，正常值应在1030～1226kPa间且各缸偏差不大于98kPa，实测值应在允许范围内。

4.进气系统检查：在检查中并无发现有漏气的地方，拆掉空气滤清器故障没有明显变化。

维修陷入困难。仔细分析：既然故障码表示混合气过浓，那么还应从影响于混合气的因素去检查。混合气过浓有两方面原因：1、供油量过多；2、空气量偏少或空气供给中的氧气含量

偏少。重新拆下火花塞发现又有积碳，很明显汽缸中混合气过浓。但测量油压是正常表明供油量没有过多；检测进气系统又没有漏气（漏气只能造成稀不会导致浓——专家朱军点评），空气滤清器也没有堵塞，表明空气量给没有偏少；测量缸压正常表明汽缸没有漏气。维修陷入僵局，怎么判断汽缸内到底是怎样形成油多呢？

借用元征解码器读取数据流，发现冷启后在暖车过程中，发动机电脑控制喷油脉宽突然变小，且随节气门开度的变化不明显，似乎一直进行着烯油过浓的修正，使得发动机转速无法上升。可以看出在发动机闭五控制时发动机转速不可能上升，如果让它开环运行可能会有所改善，抱着试试看的想法，将氧传感器拆下试车，发动机转速竟然上升到了4000r/min，（这里已经表明排气不畅了——专家朱军点评）但彩用断开氧传感器接线的方法试则效果不是很明显（这里表明开环对故障现象影响不大——专家朱军点评）。在拆下氧传感器的位置发现气流很大、很急。很显然供油没有问题，那么就是进入汽缸内的氧的含量过少。为了验证这个推论，用空气压缩机向进气管吹气发现发动机工作情况大大好转，怠速稳了，急加速也没有异常。问题似乎找到了。拆下三元催化器，重新试车发现故障现象消失。

原来在事故中，该车的三元催化器受损，堵塞了排气通道，使得燃烧后的废气不能顺利排出，充气效率减少，启动自然就困难了。冷启动时由于废气不多压力不大和排气管阻塞压力不大的原因容易启动。而氧传感器长期处于高压的废气中，氧气含量很少，产生混合气过浓的信号，ECU无论怎样调节喷油量也无法得到根本改善，就出现了33的故障码，更换新的三元催化器和清除故障码后，故障排除。

案例二十六、起亚欧菲莱斯新车一侧小灯不亮

故障现象：

2004年2月生产的起亚3.5L V6 OPIRUS车型，行驶里程达2100km，出现左半边前后小灯均不亮的现象。

故障诊断与排除：

刚刚上牌的新车，在晚间上路时，发现小灯前后左半边都不亮。如果是灯光损坏，不会前后左半边同时损坏，（这个判断合逻辑——专家朱军点评）所以首先排除灯泡原因造成的故障。之后检查保险丝，（这个步骤是正确的——专家朱军点评）发现同时控制左半边小灯的10A 保险丝烧断，换上新的保险丝，（换保险丝来查找保险损坏的原因——专家朱军点评）灯亮了。当时没发现有任何异常情况。可是一周之后，问题又出现了，同样是保险丝烧断。

至此可以判断，很可能是线路上某个地方短路造成的（这个推断有道理——专家朱军点评）。可是此车是新车，不可能出现线路老化而引起短路故障（这个假设是对的——专家朱军点评）。由于是新车，拆卸时非常小心，生怕碰坏了人家的爱车。顺着线路检查，（线路查找应该研究最佳检测点——专家朱军点评）发现左半边前后小灯属于同一线路（如果有原厂电路图，应该在查线前先考虑到牌照灯电路——专家朱军点评）。同时，它还与左半边牌照灯线路连在一起。拆下牌照灯后，故障最终水落石出了。牌照灯连线原来就在牌照内装饰板的正下方，车管部门在给亲车安装牌时，使用了自攻螺丝钉，正好卡在线路上，擦破了导线的绝缘层。由于小灯使用不频繁和短路情况不很严重，所以刚换保险丝时，故障没有立即出现，而是要使用一段时间后才会出现。

维修很简单，用绝缘胶带包好导线，移动线路位置，让开牌照螺丝钉，换上新的保险丝，维修结束。

案例二十七、起亚嘉华发动不着

故障现象：

2001年起亚嘉华3.5L V6发动机，行驶里程73500km。司机说开在路上，突然熄火，之后就再也发动不着。

故障诊断与排除：

对于发动不着的嘉华，以往的经验一般是燃油泵故障或燃油泵保险丝烧断，证明方法是拔下空气流量计，把化油器清洗剂喷入进气管，同时，把点火钥匙打至启动档，这时如果能够启动，则说明是燃油供给系统故障。我们用这种方法检查，车子毫无启动征兆。之后又打开点火钥匙到ON，摸进油管，明显感到有脉动，更加证明燃油泵正常。

用化油器清洗剂不能启动，可以断定喷油信号肯定良好。用万用表插在喷油嘴的电插头上，同时打点火钥匙，可以从万用表上看到有喷油信号（这个判断是多余的，因为喷化油器清洗剂都不着车，所以不应该再怀疑油路——朱军点评）。既然油是好的，接着检查高压火。拔下高压线，在高压线上插一个火花塞，靠在缸体上，打点火钥匙，看到高压火亮而强，正常，1、3、5缸都良好。

至此遇到了难题（这不能算是难题，因为有油有火不着车，当然接下来首先要查缸压了——朱军点评）。火好，油好，怎么会发动不着呢？接上诊断仪SCAN，进入自诊断系统，结果发动机故障码，变速箱也无故障码。

仔细思考一下，突然想起曾经有一位专家说过，车子发动必须具备四个条件：火、油、正时和汽缸压力。现在两个条件已经具备，正时暂时比较难查，先看气缸压力。

拆下火花塞，插上气缸压力表，打点火钥匙，结果发现问题原来气缸压力偏低。1、3缸不到3kg，5缸也只有5kg左右。V形发动机的2、4、6缸火花塞位置在发动机另一侧，拆装不便，没有检测。

据此，可以判断是气缸垫漏气。因为嘉华发动机采用湿式缸套，气缸垫的温差和压差都很大。老款的气缸垫技术不过关，很容易冲坏，以前已经碰到过。气缸垫冲坏，虽然可以发动，但油道与水道相通，奶黄色的机油从膨胀水箱里喷出来。此车损坏程度虽然没有这么厉害，也导致出现了不能发动的故障。

拆下气缸盖，看到气缸垫确实冲坏，换上新款改进型气缸垫，装配好后测试气缸压力，均到10kg左右。打点火钥匙，结果一下子就发动起来，至此维修结束。

案例二十八、丰田皇冠3.0空调压缩机频繁跳动

故障现象：

一辆1996款皇冠3.0行驶2.2万km，车主向接车员叙述该车内外循环灯会自动转换。

故障诊断与排除：

我们接手这辆车后，在初步检查空调时，发现压缩机也会频繁跳动。当空调内外循环键交替闪烁一次时，压缩机就会跳开一次，而且每交都是这样。空调内、外循环灯交替是一种假象，是故障出现的前兆。

这款车使用带有后空调的自动空调系统，我们从各传感器元件入手，检查空调压力是检修空调的首要环节。接上空调压力表测试，低压在255kPa、高压在1666kPa时，压缩机停止工作；当低压升至412kPa、高压为1372kPa时压缩机开始工作，说明系统压力正常，可以排除压力过高引起的故障。

以前经常遇到压缩机锁止传感器损坏而引起A/C灯闪烁，为了排除该故障不是上述原因引起的，我们对压缩机转速传感器进行检测，测量其电阻为218Ω，在标准范围之内。用红盒子MT3500测量其波形，发现输出波形正常。为了确保不是该传感器引起的问题，我们把转速传感器的黄/绿线和灰色两条线人为短接，发现压缩机不工作，空调面板A/C灯闪烁，这样完全可以排除不是转速传感器引起的故障。

经过以上检查没发现问题，我们有必要对自动空调的工作原理做一分析。当按下空调“A/C”键和“风机”键时，或按下“自动控制”键时，空调ECU使电磁离合器吸合，压缩机开始

《汽车检测与诊断技术》典型案例

案例一、一汽捷达怠速不稳 故障现象： 一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响（按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象）。 故障分析与诊断： 接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示“系统正常”，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打多次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。 捷达车空调工作的原理是：打开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到高低压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时，控制发动机怠速提升。 拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速。 弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。 为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束，换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳，冷车及开空调都能提速，故障彻底排除。 案例二、一汽捷达冷启动困难 故障现象： 捷达Cix行驶里程为13万km。车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车，而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障现象后，车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器，但故障依旧。最后客户向我服务站求救。 故障诊断分析： 因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性，我站立即委派技术支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析，对油路和电路进行仔细的诊断分析。

汽车检测与诊断

汽车检测与诊断 汽车检测与诊断是指针对车辆的各项性能和故障进行全面的检测和分析，以便及时发现和解决车辆故障问题，提高车辆的可靠性和安全性。随着汽车技术不断的发展和车型不断的更新换代，汽车检测与诊断也成为了车主及修理厂的一项重要工作。本文将详细介绍汽车检测与诊断的相关知识和技术。 一、汽车检测的种类 1. 常规检测 常规检测是指对车辆的机械部件、电子设备、车身部件等进行简单的观察和检查，主要包括检测车辆的轮胎磨损、制动器工作状态、车灯是否正常等。 2. 精密检测 精密检测是指对车辆的各项性能进行全面的检测和分析，包括发动机的动力性能、排放情况、车辆的悬挂系统、转向系统、制动系统等。精密检测需要使用高端的设备和工具，如轮胎动平衡仪、烟度计、车辆诊断仪等。 3. 环保检测 环保检测是指对车辆的排放情况进行检测和分析，以确保车辆的排放量符合国家的环境保护标准。环保检测需要使用烟度计等设备来检测车辆的尾气排放情况。

4. 安全检测 安全检测是指对车辆的安全性进行检测和分析，以确保车辆的行驶安全。安全检测主要包括检测车辆的制动系统、悬挂系统、转向系统等各项安全性能。 二、车辆检测步骤 1. 外观检测 首先需要对车辆的外观进行观察和检测，查看车辆是否损坏或者有明显的老化迹象，如车身、车漆、玻璃、轮胎等是否损坏或有磨损。此外还需要检查灯光是否正常，如车灯、尾灯、刹车灯等。 2. 动力性能检测 动力性能检测是指对汽车发动机的性能进行检测和分析，主要包括检测发动机的功率、扭矩等。对于柴油车还需要进行烟度测试，以检测车辆的燃烧情况是否正常，是否达到环保标准。 3. 悬挂系统及转向系统检测 悬挂系统及转向系统检测是指对汽车的悬挂系统、转向系统等进行检测和分析，主要包括检测车辆的悬挂系统是否平稳、转向系统是否正常，是否有异响等情况。

汽车检测与诊断技术

第一章 汽车检测是指确定汽车技术状况或工作能力的检查。 汽车诊断是指为确定汽车技术状况或查明汽车故障部位、原因所进行检查、分析和判断的过程。 1、汽车检测技术和故障诊断技术，简称汽车检测诊断技术或汽车诊断技术。它是研究汽车检测方法、检测原理、诊断理论，在汽车不解体（或仅卸下个别小件）条件下检测，确定汽车技术状况及其故障的一门学科。 1、这由我国现行的汽车维修制度决定，它属于计划预防维修制度，车辆的维修必须贯彻预防为主、定期检测、强制维护、视情修理的原则。 2、汽车故障类型 按故障存在的系统可分为汽车电器故障和汽车机械故障 按故障形成的速度可分为突发性故障和渐发性故障 按故障的存在时间可分为间歇性故障和永久性故障 按故障显现的情况可分为功能故障和潜在故障 按故障造成后果的严重程度可分为轻微故障、一般故障、严重故障、致命故障3、汽车技术状况的变化规律是指汽车技术状况与行驶里程或行驶时间的关系。汽车在使用过程中，由于结构和使用条件的不同，其技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，其变化规律可以归纳为两大类：即渐发性和突发性。 4、汽车诊断参数是指供诊断用的，表征汽车、总成及机构技术状况的参数。 5、汽车诊断参数按形成的方法可分为三大类：即工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。 6、汽车诊断参数标准，一般都应包括：诊断参数初始标准、诊断参数许用标准和诊断参数极限标准。这些诊断参数标准既可以是一个值，也可以是一个范围。 7、制定诊断参数标准的5种方法：统计法、试验法、计算法、类比法、相对发。 8、最佳诊断周期是指能保证车辆完好率最高而消耗费用最少的诊断周期，它是根据技术与经济相结合的原则确定的。 9、汽车二级维护周期就是我国目前最佳的诊断周期。通常，中型货车的二级维护周期约为10000～15000km；轿车二级维护周期约为30000km。 10、汽车检测分类，1、综合性能检测2、安全环保性能检测3、汽车故障检测4、汽车维修检测 汽车技术状况等级评定必须采用综合性能检测，汽车年检常用安全环保性能检测 汽车故障检测目的： 在不解体（或仅卸下个别小件）情况下，查出汽车故障的确切部位和产生的原因，从而确定故障的排除方法，提高故障的排除效率，使汽车尽快恢复正常。 11、汽车诊断基本方法：人工经验诊断法，仪器分析诊断法，自诊断法

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用 汽车维修中的汽车检测诊断技术是指通过使用相关的设备和仪器来对汽车进行各种故障的检测和诊断的技术手段。这项技术在汽车维修中具有重要的应用价值和意义。 汽车检测诊断技术可以帮助汽车维修人员快速准确地定位和解决汽车故障。传统的故障排查方法往往需要依靠经验和直觉来进行判断，不仅浪费了大量的时间和精力，还容易发生错误判断。而现代的汽车检测仪器可以通过读取汽车的故障码和传感器数据等信息，帮助维修人员准确判断出故障原因，从而更快速地进行修复工作。 汽车检测诊断技术可以提高维修效率和服务质量。传统的维修方式需要对整个汽车进行全面的检查和测试，耗时耗力。而通过使用汽车检测仪器，可以针对性地对汽车进行检测，有效节约了维修时间。检测仪器还可以精确测量和记录汽车的各项性能指标，为维修人员提供全面准确的信息，提高服务质量。 汽车检测诊断技术还可以提高汽车的安全性能和驾驶体验。现代汽车配备了大量的电子和智能化系统，如发动机操控系统、刹车系统等。这些系统的稳定性和安全性对于汽车的正常行驶至关重要。而通过使用汽车检测仪器可以及时检测和修复这些系统中的故障和问题，确保汽车的安全性能和驾驶体验。 汽车检测诊断技术还可以为汽车维修行业提供更多的商机和发展机会。随着汽车技术的不断更新和升级，汽车的故障排查和维修需求也越来越高。使用先进的汽车检测仪器可以有效提高维修的准确性和效率，满足用户的需求，为汽车维修企业带来更多的业务和收益。 汽车检测诊断技术在汽车维修中的应用具有重要的意义。它可以帮助维修人员快速准确地诊断和解决汽车故障，提高维修效率和服务质量，改善汽车的安全性能和驾驶体验，并为汽车维修行业带来更多的商机和发展机会。推广和应用汽车检测诊断技术对于汽车维修行业的发展与进步具有积极促进作用。

汽车检测诊断技术研究

汽车检测诊断技术研究 随着汽车产业的发展和人们对于车辆安全的日益重视，汽车检测诊断技术逐渐被广泛应用。流程上，汽车检测诊断技术分为三个步骤：检测、诊断、维修。在车辆出现故障时，通过检测仪器获取故障码，技师能快速地诊断车辆问题，使维修效率大大提高。目前，国内外已经有很多企业在某些车型中借助了智能电子终端提供了智能检测服务，但是在汽车检测诊断技术的研究上还存在着许多挑战。 首先，当前难以实现集成化操作，车厂仍需使用多种不同的检测设备和软件进行诊断。多家制造适配器接口和软件的厂商，每种设备使用的软件都不同，需要针对不同的车辆使用不同的工具，给维修师傅增加了学习和使用成本。 其次，由于检测设备的复杂性，汽车检测技术的操作和维护员工的知识背景要求极高。一些互联网公司推出的OBD检测设备由于用户使用方便，甚至能够检测到虚拟故障，甚为危险，给道路行驶带来影响。 此外，由于国内市场上假冒伪劣产品泛滥，劣质的检测设备不能够准确检测出车辆故障，为车主造成了极大的困扰。加之汽车的品牌较多，不同品牌有不同的诊断协议，世界各国标准不一，检测结果可能出现偏颇。 在面对这些挑战时，国内企业需要加强相关人才的培养，培养出能够胜任汽车检测诊断技术应用和开发的人才。此外还需要加强国内的标准制定和技术研发。针对不同车型的诊断手段要求的标准，可以在国内制定技术标准，从而提高整个行业的标准化和标准互通。 在国内企业方面，要针对当前形势开发针对性的解决方案，建立完善的售后服务机制，提供一系列车辆上线前和售后的支持，从而降低车辆使用风险，提高消费者对此类技术的信任度。 除此之外，在未来的汽车检测诊断技术上也存在了一些新的前景。例如，在装配车辆检测设备成为整个汽车生产流程中的日常工作，这种智能设备可以通过网络

汽车检测诊断技术在汽车维修中的运用分析与研究

汽车检测诊断技术在汽车维修中的运用 分析与研究 摘要：近几年，由于我国经济建设的不断进步，汽车已经逐渐成为人民群众在日常生活中不可或缺的一种运输方式。近年来，随着国内汽车业的快速发展，与之相伴的汽修业也有了一定的发展与提升。汽车检验与诊断技术是伴随着科学技术的发展而不断提升的。为更好地将汽车检测与诊断技术在汽车保养中的作用发挥出来，文章还着重结合当前的工业状况，对其运用方法进行了探索，希望能给有关部门的工作人员带来一定的科学的意见与借鉴。 关键词：汽车；检测诊断技术；汽车维修；运用分析 引言 汽车的诞生与发展给人民的生活带来了巨大的便利，使人民的生活质量得到了很大的改善。汽车作为一个高科技、高复杂性的体系，近年来，汽车的数量不断增加，汽车的安全问题也日益突出。在汽车维护过程中，对汽车进行测试和故障诊断是非常重要的一环，它能有效地提升汽车的维护准确度和工作效率，确保汽车在行驶中的安全性。因此，有关单位应加强对汽车故障的监测与诊断，以确保汽车运行的安全性与稳定性。 一、汽车维护新技术对汽车的诊断和维护的意义 随着汽车技术的不断发展与完善，汽车的诊断与维护技术已成为汽车诊断与维护的主要手段。该方法不仅可以提高系统的可靠性，还可以增强故障预警和预防能力。同时，他们也提高了使用者的使用经验，提高了使用者的满意程度。 二、汽车失灵的基本因素 （一）驾驶员缺乏驾驶经验

1886年，德国人卡尔·本茨（Carl汽车Benz）制造出了第一辆三轮车。随 着科技的发展，新车型层出不穷，对汽车的品质要求也是越来越高。然而，无论 多高科技的车子，终究还是要靠人来开，目前的车子并未达到完全智能化的程度。因此，伴随着汽车数量的增加，事故也随之增加，许多事故都是由于驾驶员没有 足够的经验和技巧，从而引发了事故，使车子经常出现损坏。 （二）经常发生的汽车零件失效 一辆车子里面有许多零件，只要有一块坏了，车子的性能就会大打折扣，因 此想要一辆性能良好的车子，就一定要有一块完整的零件。一辆汽车的综合表现，和它的每一个部件都息息相关。因此，每个部件都要仔细保养，一旦出现问题， 就必须及时替换。唯有如此，汽车的故障才会有所减少。对汽车零件进行故障诊断，以保证司机的生命和财产安全。在实际交通事故中，由于汽车零件的失效， 造成了大量的交通事故。 （三）缺乏对保养和维修的关注 随着时间的推移，汽车的内部部件极易受到损伤。汽车在运行了一段时间后，若不及时地对其进行保养，将会造成汽车的一些性能退化。若不能对汽车零部件 进行维修与维护，将会在某种程度上影响到其服役寿命。所以，汽车的维修与保 养是一个很有技术含量的工作。 三、汽车保养中运用信息化的战略 （一）运用信息技术建设技术资料信息库 在汽车的维护工作中，为了提升自己的维护能力，首先要做好相应的维护工作。尤其是近年来，随着汽车的不断增加，与汽车的失效有关的数据也越来越多，若只是依赖于传统的纸质文件保存，工作人员在查找有关的信息时会耗费很多的 时间。在此过程中，汽修企业的管理者要在工作中大力推行信息化技术，建立相 应的信息数据库，做好数据存储，提升工作效率，确保工作进度。资料库在实际 应用中，不但可以帮助车主，管理部门更好地整合数据，也可以帮助工作人员查 询以往维护记录，有效地判断汽车是否有问题，从而提升工作效率和工作水平。

汽车故障诊断思路与案例分析

汽车故障诊断思路与案例分析故障诊断是汽车维修中的一个重要环节，能够帮助技师准确找出车辆出现问题的原因，并进行有效修复。本文将探讨汽车故障诊断的思路以及通过实际案例进行分析，以帮助读者更好地理解和应用故障诊断技术。 一、故障诊断思路 故障诊断的思路主要分为以下几个步骤： 1.收集信息：在进行故障诊断之前，首先要深入了解车主的反馈和车辆问题的具体表现。技师需要与车主进行充分的沟通，详细了解车辆故障发生的频率、特点以及可能的触发条件。 2.系统分析：根据车主提供的信息，结合自身的专业知识，对可能出现故障情况的系统进行分析。比如，如果车主反映有异味和冷气制冷效果较差，那么问题很可能出在空调系统上。 3.现场观察：在进行故障诊断时，技师需要亲自到车辆现场进行观察。通过观察车辆的各个部位和相关元件的工作状态，能够帮助快速排查故障的范围和可能原因。 4.测试与检测：对于无法通过观察直接确定故障的情况，技师可以借助专业的检测设备和工具进行测试。比如，使用诊断仪来读取车辆的故障码，或者通过使用示波器来检测电路的工作情况。

5.数据分析：通过收集到的各类数据，技师需要对其进行分析，以确定故障的具体原因。这可能包括查找相关技术手册、对比正常工作数据、排查相关元件和线路等。 6.修复与验证：在确定故障原因后，技师需要展开修复工作，并在完成修复后进行验证，在确保问题已经解决之后将车辆交还给车主。 二、案例分析 为了更好地说明故障诊断的思路，接下来将通过一个实际案例进行分析。 案例：一辆某品牌轿车在行驶过程中出现抖动和动力不足的现象。 1.信息收集：与车主沟通得知，该问题主要在高速行驶时出现，且发生频率较高。 2.系统分析：结合车主的反馈，初步判断可能是发动机或者传动系统出现问题。 3.现场观察：检查发动机舱和传动系统部位，发现火花塞及点火线圈状况良好，引擎油液位正常。 4.测试与检测：通过诊断仪读取发动机控制单元（ECU）故障码。结果显示第二缸失火。 5.数据分析：查找维修手册，了解相关故障码的解释和排查步骤。根据手册提示，进一步检查第二缸的燃油喷射器、喷油嘴以及燃油供应线路。

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用 摘要：随着国民经济的持续增长和发展，汽车已成为现代家庭必不可少的交 通工具，大多数家庭拥有一辆或多辆汽车。近年来，汽车行业的发展呈上升趋势，汽车相关行业也随之发展和改善。随着科技的发展，我们的汽车检测诊断技术有 了一定的改进和发展，更多的检测和诊断技术被用来检测和诊断车辆状况，检测 和诊断技术中运用的机械和相关电子设备，不断的在更新和优化，以适应汽车技 术的不断发展变化。 关键词：汽车维修；汽车检车诊断技术；应用 引言 汽车的出现为人类的出行提供了极大的便捷，甚至提升了群众的生活质量， 故而车辆的检测与诊断技术成为热点话题之一，汽车是一个技术含量比较高的复 杂性系统，在国民经济上升中，汽车的数量也随之上升，但是在应用中会不断遇 到问题。从维修汽车角度讲，提升诊断与测试技术的质量有重要的意义，它可以 有效提升汽车维修的准确性，保证汽车在应用中的安全性。 1车辆检测诊断技术综述 众多汽车修理技术中，最重要的是汽车检测和诊断技术，与其他汽车修理技 术相比，这种技术既能保证诊断的效果，又能保证诊断的准确性，因此被广泛用 于诊断汽车故障。汽车诊断和检测技术的另一个优点是，能够无损诊断车辆故障 而不对其进行零部件拆解，同时还能进行无损的维护保养，这对确保车辆性能稳 定十分重要。作为诊断和测试技术的一部分，测试技术的应用一般分为两类:第一，诊断和测试技术用于测试车辆的安全性能。安全性能检测对车辆的整体性能 和使用寿命很重要。一般而言，安全性能检测包括许多方面，如车辆尾气排放性 能检测。如果发现车辆排放不符合国家标准，就必须迅速查明原因，并对车辆进 行必要的技术维修，以确保最大程度的保证车辆安全环保运行。第二，汽车诊断

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用

汽车维修中汽车检测诊断技术的应用 摘要:近年来，由于世界范围内汽车总量的不断增加，以及汽车使用年限和行驶里程的不断提高，汽车问题越来越频繁，逐渐成为人们生活中最常见的问题，影响着人们的正常出行。对于汽车来说，其内部零件结构非常复杂，一旦某个零件出现故障，就会导致整个检测过程变得非常麻烦，因此采用最先进的检测诊断技术对于汽车维修工作尤为重要。在这种情况下，企业必须进一步对原有的汽车检测诊断技术进行专业的探索和研究，使汽车的日常维护需求和检测诊断技术得到更好的发展，使汽车的使用寿命不断延长，这对汽车行业的健康稳定发展具有重要意义。 关键词：汽车检测诊断技术；汽车维修；应用研究 引言 汽车的生产和设计具有很高的技术性和专业性。许多企业为了追求经济利益，与一些不具备合格生产技术或技术落后的汽车企业合作，造成汽车安全隐患，严重影响消费者的生命财产安全。经过长期的发展，汽车设计制造技术已经有了一定的提高，特别是针对汽车安全故障问题，总结出一套实用的检测手段，为汽车检测维修工作提供足够的支持和帮助，有效提高汽车的安全运行。 1车辆维修中的车辆检测与诊断技术概述 汽车诊断技术是指对汽车运行的主要性能，运用相应的科学技术，有效地检测出故障位置、故障原因等技术方法，从而为维护维修提供指导，恢复正常的行驶状态。汽车检测诊断技术的主要目的是促进汽车实现动力性、经济性和可靠性，并将这三个指标作为有效检测汽车故障的标准，从而避免车辆在运行中出现故障，保证车主的安全。在中国汽车保有量大幅增加、汽车生产制造不断创新的现状下，有必要更新汽车诊断技术，帮助应对和解决日益复杂的汽车故障，从而保证汽车的运行状况，减少交通安全事故的发生，提高汽车维修的安全性和有效性。 2汽车电气系统故障诊断与维修技术分析 2.1空调系统制冷故障的维护 如今，在汽车电气系统中，空调系统有着不可忽视的作用，而一般的空调系统故障都是由于不能正常制冷而引起的，这是因为汽车的管理有漏气，所以空调系统中缺少足够的制冷

汽车故障诊断与维修技术

汽车故障诊断与维修技术 近年来，汽车行业的快速发展为人们出行带来了很多的便利，也提高了人们的生活质量。随着汽车的广泛普及，汽车故障诊断与维修技术也变得越来越重要。而这方面的技术和人才也成为了汽车行业的一个热点。本篇文章将讨论汽车故障诊断与维修技术的相关问题。 一、汽车故障诊断的意义 汽车故障诊断是指针对汽车的各种故障，采用专业的设备和技术手段分析、测试故障原因和解决方法的过程。正是因为故障诊断的存在，才可以更全面、准确地分析和预测故障，以保证车辆安全、可靠地运行。 在现代汽车中，电子控制系统已经成为了汽车的大脑。而各种故障也常常因为电控系统发出的信号出现。这给汽车的故障排查带来了新的挑战。故障诊断需要依靠专业的设备、数据和技术，只有通过科学的方法去分析故障原因，才能更好地为维修提供有效的指导。 二、汽车故障诊断与维修的技术手段 1、OBD OBD是On-Board Diagnostic（车载诊断）的缩写，由美国汽车工程师学会（SAE）制定，是一种车载故障诊断系统。这个系统能够对车辆的排放系统、发动机控制系统、变速器控制系统等功能进行检测。OBD检测的方式是通过车载计算机系统进行检测，查找相关故障码，帮助技师对车辆进行问题的定位。 在OBD的诊断过程中，可以通过接口将检测结果打印、保存；也可以通过手持设备、USB或蓝牙方式与计算机、手机等进行连接，导出分析。OBD系统已经成为了汽车修理和排放检测的必要的手段。 2、扫描工具

扫描工具是OBD系统的重要组成部分之一，用于读取车辆上的故障码及其相 关数据，帮助技师进行车辆问题的诊断。扫描工具通常由硬件和软件组成，硬件部分包括OBD插头、连接线等，软件部分就是指扫描工具配备的读故障码程序。扫 描工具一般有手持式、台式等多种类型，根据具体要求选择合适的扫描工具是关键。 3、电脑诊断系统 现如今，汽车的液晶显示屏、智能键盘，车载互联等都已经成为汽车产品的标配。那么，在修车中，也有很多的电脑诊断设备在使用。这些电脑诊断设备与车辆进行实时的数据理解，而现在一些这方面的软件也被广泛应用，比如WOW、Alldata、Bosch等等。 三、汽车维修技术的重要性 随着科技的不断进步，汽车不断更新换代，汽车维修技术的提高成为了一个必 然趋势。因此，汽车维修技术的重要性应该引起人们的关注。 汽车维修工作的本质是解决故障，从而使车辆得以安全又可靠地行驶。在维修时，需要采用各种技术和手段对故障进行精准分析，并根据故障所在部位的特点选用合适的维修方案。汽车维修涉及的方面非常的广泛，包括机件、电子控制、外观装饰等多方面。因此，维修需具备较广的知识和技能。 四、汽车故障诊断与维修技术的发展趋势 目前，汽车故障诊断与维修技术正走向更加智能化和自动化的方向，数字化越 来越深入。汽车维修已经从单一技术向电子控制、网络、人工智能、大数据等多方面综合发展。对于车辆在线状态监控和故障自救等方向，也必将出现一系列新的技术工具和新模式。 另外，在汽车维修中，越来越多的移动化维修和服务也越来越普及，这需要一 些强大的工具和平台来支持，以充分利用云计算、物联网、5G、无人机等数字化 技术的优势，提供更加便捷、智能和高效的服务。

汽车检测与诊断技术(常见故障)

发动机常见故障 一、起动系常见故障（起动机不转、转动无力、起动机空转） 1、起动机不转 （1）故障现象接通点火开关至起动位置时,起动机不转，无任何动作现象。 （2）故障原因 ①电源供电故障。可能是：蓄电池损坏或电量不足，起动电路导线断路，导线连接松动，接线柱接触不良。 ②起动机故障.可能是:磁场绕组或电枢组有断路或短路,换向器与电刷接触不良，绝缘垫刷接地，电枢轴弯曲与磁极卡滞，起动机轴承过紧或损坏卡死。 ③电磁开关故障。可能是:电磁开关线圈断路、短路、接地，电磁开关触点烧蚀、接触不良。 ④启动继电器故障。可能是：继电器线圈断路、短路、触点接触不良。 ⑤点火开关故障，可能是：点火开关线圈脱落、松动或接触不良。 2、起动机转动无力 （1）故障现象接通点火开关至起动位置时，起动机转动缓慢无力，起动转速过低,起动发动机困难。（2）故障原因 ①电源供电故障。可能是:蓄电池充电不足，起动电路到现松动,接线柱接触不良。 ②起动机故障。可能是：换向器与电刷接触不良，磁场绕组或电枢绕组有局部短路，起动机轴承过紧或松旷，电枢轴弯曲与磁极刮碰。 ③电磁开关故障.可能是：电磁开关触盘和触点因烧蚀而接触不良。 ④发动机方面故障。可能是：曲轴转动阻力过大。 3、起动机空转 （1）故障现象起动发动机时，起动机高速旋转，但发动机曲轴不转。 （2）故障原因 ①飞轮齿圈有缺损或起动机或驱动齿轮严重损坏或打坏. ②单向离合器故障。 二、点火系常见故障(发动机不能转动、发动机动力不足、电子控制点火故障） 1、发动机不能转动 （1）故障现象起动发动机时，启动转速正常，供油系统正常，而发动机无着火迹象，此时可能确定是点火系统故障。（2）故障原因点火系统不点火，火花太弱，点火不正时均可能造成发动机不能发动 ①低压线路短路、断路、接地，不能产生高压电. ②高压线脱落或漏电,不能传递高压电 ③点火线圈故障,如点火线圈初级或次级绕组断路、短路、接地，导致不产生次级电压或最高次级电压下降；点火线圈绝缘盖破裂漏电，导致最高次级电压下降或不产生次级电压；点火线圈本身点火性能不良，产生的电压过低。 ④传统点火系统中的断电器触点与电容器故障，如断电器触点烧蚀、氧化、接触不良，触点间隙调整不当，电容器内部引出线断路，接地不良，绝缘层击穿或漏电，导致最高次级电压下降或不产生次级电压。 ⑤电子点火系统中的点火信号发生器与点火器故障。 ⑥配电器中的分电器盖和分火头故障。 ⑦火花塞故障如火花塞积碳、积油，火花塞绝缘体起皱、破裂，电极烧蚀，火花塞间隙不当等，都会导致点火性能下降或根本不能点火。 ⑧点火错乱不正时，完全不能按点火顺序点火. 2、发动机动力不足 （1）故障现象发动机运转无力,加速不良，经检查其他系统工作正常,此时确定是点火系统故障。 （2）故障原因 ①点火过迟，导致动力不足，加速不良. ②个别缸不工作，导致动力不足。 ③传统点火系统的断电器触点接触不良,导致高压火花过弱，动力不足。 ④电子点火系统的电子点火器性能不良，导致高压火花过弱,动力不足。 ⑤分电器盖脏污、破损、绝缘不良漏电,分电器盖导电处接触不良，分火头漏电,点火能量损失，导致点火可靠性下降，动力不足。 ⑥火花塞绝缘体破裂漏电，电极油污严重或积碳过多，电极间隙过大或过小，导致点火可靠性下降,动力不足。 三、润滑系常见故障（机油压力过高、过低、机油消耗过多） 1、机油压力过高 （1）故障现象发动机在正常温度和转速下工作时，机油压力表指示压力超过规定值 （2）故障原因 ①机油粘度过大,不符合要求。

汽车检测诊断技术在汽车维修中的有效运用

汽车检测诊断技术在汽车维修中的有效 运用 摘要：随着科学技术快速稳定的发展，汽车更新换代周期越来越短，这就大 大增加了汽车维修的难度。在汽车维修过程中，要想保证维修工作得以顺利的开展，则需要预先掌握和了解汽车整体部件的构造及运行原理，只有保证当前工作 的工作，才能够保证维修工作的有效性与针对性。在汽车更新周期缩短的情况下，汽车维修人员需要主要学习相关方面的新知识，才能够满足汽车维修的需要，在 实际汽车维修过程中，检测诊断技术能够准确针对汽车出现的故障进行分析，从 而解决汽车故障，保护车主安全。 关键词：汽车检测诊断；汽车维修；应用 近年来，全球范围内汽车总数的持续增加，以及汽车行驶年限和里程数的不 断提高，汽车故障问题也日趋频繁，逐渐成为了人们生活中最常出现的问题，影 响到人们的正常那个出行。对于汽车来说，其内部的零件结构十分复杂，一旦某 部分零件产生了故障，就会导致整个检测过程变得非常麻烦，因此使用最先进的 检测诊断技术进行汽车维修工作尤为重要。这种情况下，企业必须要在原有汽车 检测诊断的技术上，进一步进行专业化的探究和研究，使汽车日常的保养需求和 检测诊断技术得到更好的发展，不断延长汽车的使用寿命，对于汽车行业的健康 稳步发展来说，具有着非常重要的意义。 一、汽车检测诊断技术的必要性 首先，大家的生活品质提高，汽车使用量渐渐增多，汽车故障问题也会逐渐 增多，仅依靠工作人员进行维修工作，不仅效率低，而且还增加工作人员的工作 负担。其次，正因为科学技术的发展进步，汽车内部设计也越来越复杂，维修检 测工作面临更多的困难，工作人员检修起来比较耗费时间，而且还不一定能够检 测到汽车故障的具体情况。最后，汽车维修保养是一个大工程，汽车使用者隔几

汽车故障与诊断实验

试验一汽油机尾气检测 一、试验目的： 汽油机所排放的污染物主要有：一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化合物（NO X）、二氧化硫SO2和微粒等。汽油机排放的污染物影响了人们的身体健康，污染了人类的生存环境，已发展成为严重的社会问题，因此检测并控制汽车排放污染物对于保护人类生存环境具有重要意义。同时通过对发动机的尾气污染物进行检测，可评价发动机的技术状况，特别是评价燃油供给系统和点火系统的技术状况。 二、试验内容： 介绍汽油机尾气检测的操作方法。 三、实验前准备： ①仪器的连接，连接取样装置、排气管、仪器电缆等主要部件。 ②仪器检查工作：检查过滤元件是否清洁，过滤器密封圈是否完好，熔丝和电源状况等。 ③打开仪器电源后，进行预热。 ④进行仪器基本设置，包括对车辆信息、时间、语言、打印等的设置。 ⑤对测试仪器进行校准。 ⑥调零。 ⑦进行泄露检测。

⑧吸附测试。 四、MEXA-324JA型二气体分析仪实验步骤 ①预热：打开电源开关后，系统自动进入预热倒数，此时按“F”健进入主菜单，其中有 HC吸附试验、泄露检查、气体校准和时间设置等选项。 ②泄露检查：在更换了任何过滤器、探头和取样管之后，都应进行泄露检查。一般建议泄 露检查应在每次开始使用仪器前进行，也可在预热期间进行。试验后系统会显示泄露等级，数字越大代表泄露越严重。 ③调零：仪器在系统预热倒数完毕后会自动调零，同时每30分钟会自动进行调零。 ④HC吸附试验：为了检查谈情化合物在取样元件上的残留情况。当测得的HC体积分数小 雨20*10^（-6）时，系统会显示“PASSED”，即代表通过测试。 ⑤气体校准：导入标准气体约20S，待测量值稳定后按“M”健即可完成。 ⑥检测：测试前，将取样探头插入汽车排气管内约400mm，然后启动汽车，最后在仪器的 测试界面上进行操作，并读出数据即可。 五、测量数据及处理 检测得到数据为： CO是0.03%VOL HC是44ppmvol 根据对比标准可得：此汽油机尾气污染物在标准范围之内。 实验二汽车故障诊断仪的使用 一、试验目的： 随着电子技术尤其是计算机技术在汽车上的应用越来越广泛，使汽车在动力性、经济性、安全性、排放性、舒适性等方面都具有很大的提高和改善。单汽车电器故障占汽车总故障的比重也在不断提高，对广大维修技术人员的要求也越来越高，而汽车检测仪器与检测设备的发展和应用，极大地提高了电器故障的快速诊断。如何用现代的检测技术对电控系统进行全面的故障诊断，是维修人员迫切需要掌握的诊断技术。 二、试验内容： 通过学习操作X-431故障诊断仪的使用来检测不同车型发动机的电控系统代码。 三、实验前准备: ①打开汽车电源开关。

汽车维修案例分析(超全)

汽车维修案例分析 案例一、一汽捷达怠速不稳 故障现象： 一辆1999款捷达轿车，配置ATK发动机，行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车，转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火。更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影响〔按理说，如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象〕。 故障分析与诊断： 接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码，显示"系统正常〞，没有故障码。看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa，拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa，正常。用万用表测量点火高压线电阻，有两个缸竟到达6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来翻开点火开关ON，启动发动机，奇怪的是连打屡次马达，车竟然不能启动。因理不出头绪，工作一度中断，检修陷入迷惘中。 经过冷静地分析，点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油。这种情况不能启动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓。检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头，打马达，车启动了，但是3s后烧完进气道剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头，车启动了，但怠速时还是耸车，

忽高忽低要熄火的样子。这时想到可能是混合气偏浓，导致开空调时不提速、怠速也不下降。 捷达车空调工作的原理是：翻开空调开关，通过空调继电器线路分为两路，一路到上下压组合开关及其它元件，另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号，控制单元ECU 接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断继电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开场工作时，控制发动机怠速提升。 拆开后发现它不是一个普通的线圈继电器，而是一个电子线路，因此能起双向作用。而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控制器根据发动机工况、负荷和所需功能控制，控制节气门电机转动步数而到达节气门开度的大小，得到怠速转速。 弄清原理后再用修车王SY380诊断仪调出数据流分析观察，当空调开关翻开ON时，发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms。证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作，证明ECU控制器本身存在故障。 为了证实上述推断，拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料检查数据。翻开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压，实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压，实测6V电压，不正常。关闭点火OFF：3－7脚节气门全开时无穷大，关闭

汽车检测与诊断技术教案

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汽车检测诊断技术教案 第1、2节课 1. 授课时间：08年3月10号第3周授课班级：汽检06－2 地点：J3 215 2. 教学内容： 单元一概述 （1）汽车检测与诊断的目的和方法 1.1汽车技术状况的变化 1.2汽车检测与诊断的目的 1.3汽车诊断的方法 3.要实现的教学目标： (1) 了解汽车检测技术的发展概况 (2) 理解汽车检测诊断技术基础理论 (3) 理解汽车检测诊断的目的和方法的基础知识 4. 教学形式与教学手段：普通课堂教学＋多媒体教学 5. 本节课重点难点： 汽车检测诊断基本术语的理解和识记。汽车检测与诊断的目的和方法。 6. 板书设计：

教学讲稿部分 第一节汽车检测与诊断的目的和方法 一．汽车检测技术发展概况 1、国外发展概况 ★20世纪40、50年代就研制成功一些功能单一的检测或诊断设备。 ★ 20世纪60年代后，将单项检测、诊断设备联线建站，出现汽车检测站。★ 20世纪70年代初实现了微机控制，出现了检测控制自动化、数据采集自动化、数据处理自动化、检测结果自动存储并可打印的现代综合检测技术。 ★ 20世纪80年代后，一些先进国家的现代检测诊断技术已达到广泛应用的阶段，发展出汽车自诊断系统。 2、国内发展概况 ★ 20世纪60、70年代，国家有关部门开始从国外引进过少量现代检测设备。★ 20世纪80年代，科研单位和企业开始自行开发研制汽车检测设备，有计划地在全国公路交通运输系统筹建汽车综合性能检测站，公安部门在全国中等以上城市中，也建成了许多安全性能检测站。 ★ 20世纪90年代，交通、公安两部门的汽车检测站已建至县市级城市，逐渐形成全国性的汽车检测网。 二汽车检测诊断技术基础理论

汽车检测与诊断技术教案

汽车检测诊断技术教案 第1、2节课 1. 授课时间：08年3月10号第3周授课班级：汽检06－2 地点：J3 215 2. 教学内容： 单元一概述 （1）汽车检测与诊断的目的和方法 1.1汽车技术状况的变化 1.2汽车检测与诊断的目的 1.3汽车诊断的方法 3.要实现的教学目标： (1) 了解汽车检测技术的发展概况 (2) 理解汽车检测诊断技术基础理论 (3) 理解汽车检测诊断的目的和方法的基础知识 4. 教学形式与教学手段：普通课堂教学＋多媒体教学 5. 本节课重点难点： 汽车检测诊断基本术语的理解和识记。汽车检测与诊断的目的和方法。 6. 板书设计：

教学讲稿部分 第一节汽车检测与诊断的目的和方法 一．汽车检测技术发展概况 1、国外发展概况 ★20世纪40、50年代就研制成功一些功能单一的检测或诊断设备。 ★20世纪60年代后，将单项检测、诊断设备联线建站，出现汽车检测站。 ★20世纪70年代初实现了微机控制，出现了检测控制自动化、数据采集自动化、数据处理自动化、检测结果自动存储并可打印的现代综合检测技术。 ★20世纪80年代后，一些先进国家的现代检测诊断技术已达到广泛应用的阶段，发展出汽车自诊断系统。 2、国内发展概况 ★20世纪60、70年代，国家有关部门开始从国外引进过少量现代检测设备。 ★20世纪80年代，科研单位和企业开始自行开发研制汽车检测设备，有计划地在全国公路交通运输系统筹建汽车综合性能检测站，公安部门在全国中等以上城市中，也建成了许多安全性能检测站。 ★20世纪90年代，交通、公安两部门的汽车检测站已建至县市级城市，逐渐形成全国性的汽车检测网。 二汽车检测诊断技术基础理论 汽车自1886年诞生以来，已发展成为集机、电、液、气于一体，并能及时、广泛地采用世界最先进技术的交通工具。现代电子技术、微机技术等先进技术在汽车上的应用，使汽车的动力性、经济性、排放性、安全性、操纵稳定性、行驶平顺性、舒适性、通过性和可靠性等使用性能愈来愈完善，使用寿命也愈来愈高。 随着汽车的结构愈来愈复杂，传统的汽车检查方法(人工感官检查)已无法应对，必须借助于先进的检测手段，才能定量地确定汽车的性能参数和技术状况，由此发展起了现代汽车检测技术。 从事汽车检测诊断技术工作，不仅要有完善的检测手段和分析、判断的方法，而且要有正确的理论指导和必备的基础理论知识。 汽车检测诊断技术基础理论主要包括以下几方面内容： ●诊断参数 ●诊断标准 ●诊断周期