城市轨道交通综合监控系统课件

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一、什么是综合监控系统？

是一个高度集成的综合自动化监控系统,其目的是主要是通过集成多个主要弱电系统,形成统一的监控层硬件平台和软件平台,从而实现对地铁主要弱电设备的集中监控和管理功能,实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能,最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。通过综合监控系统的统一用户界面,运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条路线的运营情况。达到提升自动化水平,提高地铁的安全性、可靠性和高响应性的要求。

二、综合监控系统构成概况及主要监控对象

1、概况：

综合监控系统分中央综合监控系统和车站〔包括定修段及停车场综合监控系统组成,分为控制中心级、车站级、现场级。控制中心级与车站之间通过主干网联网,车站级与各子系统的现场级通过局域网互联,控制中心级、车站级以及控制中心与车站级采用客户/服务器〔C/S 结构,网络协议采用TCP/IP,软件系统采用统一的操作系统平台和统一的数据管理平台。主要设备包括实时服务器、历史服务器、可编程逻辑控制器 PLC、磁盘阵列及网络设备、以太网交换机、冗余的前端处理器〔FEP 等。

ISCS ISCS 与各被集成系统之间存在密切的耦合关系,被集成系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过 ISCS 完成,正常情况下集成的相关系统依赖 lSCS 实现面向调度、值班人员的正常监控功能。

ISCS 与各互联系统之间是采用松耦合的结构,各互联系统与 ISCS 之间存在数据交换,但其数据处理相对独立,ISCS 与各互联系统交换必要的信息,实现联动等功能。

2、集成项目：电力监控系统、环境与设备监控系统、火灾自动报警系统

互联项目：屏蔽门、防淹门、隧道温度探测系统、门禁系统、信号系统、自动售检票系统〔AFC、广播系统、闭路电视监视系统、乘客信息系统、通信集中告警系统

( 1 ) 电力监控系统〔PSCADA

普通地铁线的各车站、停车场、车辆段、主变电站和控制中心设有相对独立的变电所综合自动化系统〔PSCADA,负责对主变电站 110KV 和变电所 33KV 交流高中压系统、1500V 直流供电系统、 0.4KV 交流系统、接触网系统等进行实时监控。 PSCADA 系统的功能主要有控制、数据采集处理、显示、报警、调度事务管理,以及维修、事故抢修等调度功能。

PSCADA 系统实行中心级、车站控制室两级管理,中心级、车站控制室和设备现场级三级控制。 ISCS 通过网络把各变电所 PSCADA 系统集成起来,完成对全线各类电力设备的中央级监控功能和车站控制功能。变电所内的电力设备现场级监控功能由变电所 PSCADA 系统自身完成。

〔2、环境与设备监控系统概况

BAS 对全线所有地下车站、地下区间隧道、定修段、停车场,摔制中心大楼〔地铁范围内设置的各种正常运营保障设施〔包括通风空调设备、给排水设备、照明设备、自动电/扶梯等和事故紧急防救灾设施〔防排烟系统、应急照明系统等进行实时的监控管理．并确保以上这些系统的安全可靠运行,特殊是在地下车站发生火灾事故的情况下,使有关救灾设施按照设计工况及时有效地运行,从而保障人身安全。各车站/定修段/停车场 BAS 通过冗余通信接口与 ISCS 连接,将信息集中上传至 ISCS,实现 BAS 在 ISCS 中的集成。

〔3、火灾自动报警系统概述

普通地铁线车站.停车场.车辆段和主变电站设有 FAS 系统负责公共区、设备房和区间等区域的火灾报警以及对气体灭火系统、防火阀、消防水泵等设备进行监控。

ISCS 通过网络把各站点 FAS 集成起来,完成 FAS 中央级监控功能和车站级监控功能。 ISCS 与各站点内相对独立的FAS 共同构成全线完整的 FAS.

三、接口

接口技术包括系统级接口、设备级接口和管理级接口。接口技术体现在监控系统软件平台的数据接口层,专用于数据采集和与外部系统或者设备的数据交换,执行必要的规约转换和信号量程变换。接口技术是实现大型监控系统的关键技术点之一,不光要解决纯通信技术上的问题,更重要的是对通信协议标准/规范的掌握、驱动开辟的经验积累和开辟流程的规范。

电力监控专业的设计应分界到变电所间隔层<间隔层：就是在现场运行的那些设备的数据采集,保护和控制装置。比如：综保继电器,保护控制柜,多功能电表啊等等。他们是和一次设备联系最密切的部门,实际的数据采集,设备控制都是由它们来完成。 >的设备端子,环境与设备监控专业的设计应分界到现场设备的控制端子.

四、综合监控工程特点

1、系统服务管理接口多、接口测试复杂,集成难度大

综合监控系统的设备种类多、技术复杂,涉及产品设计、创造、安装、调试、试运行等多个环节,同时涉及多个子系统和专业接口,集成难度大。

XX 地铁九号线综合监控系统内外部接口繁多,外部各相关专业主要包括：装修、供电、信号、防灾报警、车辆、自动售检票等,与各相关专业配合的工作量大。

2、协调工作量大。

XX 地铁九号线综合监控系统是将整个九号线各系统整合在一起,因此综合监控系统工程和各参建单位都存在着接口,从而产生大量的协调工作。

3、技术难度大

综合监控系统的技术含量高,这也决定了其技术难度大、精度高、施工和调试艰难多的特点。而设备调试的工作量也很大,包括工厂调试和现场调试,工厂调试又分为协议调试、点对点调试和组网调试,现场调试又分为单系统调试、整个综合监控系统调试和地铁全系统大联调等。

4、路线地处主干道区域,设备运输艰难

本线全部为地下站,穿越市中心,地处繁华闹市区,交通流量大,沿线建造物密集,这给设备装卸运输带来一定艰难。同时在本线市区核心区域,上下班接送人员需用时间长,影响工程进度。

5、路线长、交叉施工多、施工干扰大,施工管理难度大

地铁工程建设是多专业、多系统、多施工主体的施工大会战,施工项目多、施工专业及队伍多,各专业间交叉施工在所难免,本项目与轨道、车站通风、空调以及其他机电项目的交叉施工现象尤其突出,施工管理难度大。

6、成品保护难度大

管槽成品保护：管槽安装工序与土建装修单位交叉作业, 施工作业面在站厅层公共区,均属于施工要道,因此给管槽的成品保护带来了难度。因此,凡是安装到位的均应保护起来, 监理应监督、检查承包单位成品保护措施的落实情况。

设备成品保护：综合监控设备均由电子元器件、精密仪器等部件构成,对环境的要求比较高,但在通常情况下,综合监控设备安装到位时间,现场仍有部份土建、装修工作未完,设备机房尚未达到彻底交付的程度。现场环境较差,粉尘较大, 给设备的成品保护带来了很大的难度。监理会借鉴以往的监理经验,根据其他城市地铁施工现场的实际情况,与承包单位共同讨论确定一套有效的、切实可行的成品保护方案。

监控系统功能要求

〔1 信息监测中心能显示监控对象,通过菜单或者其它方式选择显示指定监控对象的工作状态等资料 ,完成监控数据报表的处理和存储。

〔2 监测中心应具有处理功能,监控数目和内容应根据维护管理的实际需要确定 ,并能对生成的各种报表进行存储和打印。

〔3 信息监测中心应能对被监测端站完成周期测试、故障告警测试、点名测试,测试级别的优先级顺序可由操作人员设定,并对测试结果进行分析 ,发现故障即发出告警并判别故障类别。当故障发生时 ,无论系统处于任何画面 ,都能自动发

出告警提示 ,并可以自动或者手动转入告警画面 ,显示故障类型、故障位置和故障时间等,告警画面中的故障点应以显目鲜明的颜色表示,同时应能提供声光报警。

〔4 系统应能提供报警分级,不同等级采用不同提示方式, 投标方应提供报警分级方案。

〔5 信息监测中心能通过管理员的操作对远端监控设备进行相关的控制和参数设置操作。

〔6 信息监测中心具有操作员用户帐号和权限管理功能, 具有高安全性 ,系统支持多用户、多级密码 ,为不同级别的用户提供不同的操作使用权限。

〔7 信息监测中心采用以太网实现设备的联网。管理中心具有高可靠性,保证系统能 24 小时不间断运行,保证系统数据的安全。

〔8 监测中心具有通信处理单元,能处理接收由传输系统E1 通道提供的数据信息。

车站设备名称缩写

城市轨道交通综合监控系统资料 城市轨道交通综合监控系统：简称“综合监控系统”【ISCS】Integrated Supervisory Control System ISCS相关英文缩写 1 AFC Automatic Fare Collection 自动售检票系统 2 ATC Automatic Train Control 自动列车控制 3 ATO Automatic Train Operation 自动列车运行 4 ATP Automatic Train Protection 自动列车防护 5 ATS Automatic Train Supervision 自动列车监控 6 BAS Building Automatic System 环境与设备监控系统 7 CLK Clock 时钟系统 8 FAS Fire Alarm System 火灾报警系统 9 FEP Front End Processor 前端处理机 10 OCC Operating Control Centre 控制

11 CCTV Closed Circuit Television 闭路电视系统 12 ISCS Integrated Supervisory Contro l System 综合监控系统 13 PA（S）Public Address（System）公共广播（系统） 14 PIS Passenger Information Syst em 乘客信息系统 15 PSCADA Power SCADA 电力监控系统 16 PSD Platform Screen Door 屏蔽门 17 SIG Signaling 信号系统 18 FG Flood Gate 防淹门 19 ACS Access 门禁 20 UPS Uninterrupted Power System 不间断电源系统 21 EMCS Electrical and Mechanical Cont rol System 机电设备监控系统 22 SCADA Supervisory Control and Data A cquisition 监控与数据采集 FACP （Fire Alarm Control Panel ）火灾报警控制

城市轨道交通运营管理规定

城市轨道交通运营管理规定 第一条为规范城市轨道交通运营管理，保障运营安全，提高服务质量，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规和国务院有关文件要求，制定本规定。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通的运营及相关管理活动，适用本规定。 第三条城市轨道交通运营管理应当遵循以人民为中心、安全可靠、便捷高效、经济舒适的原则。 第四条交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）在本级人民政府的领导下负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营基础要求 第五条城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通线网规划及建设规划征求意见阶段，应当综合考虑与城市规划的衔接、城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网布局和规模、换乘枢纽规划、建设时序、资源共享、线网综合应急指挥系统建设、线路功能定位、线路制式、系统规模、交通接驳等提出意见。 城市轨道交通运营主管部门在城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件编制审批征求意见阶段，应当对客流预测、系统设计运输能力、行车组织、运营管理、运营服务、运营安全等提出意见。 第六条城市轨道交通工程项目可行性研究报告和初步设计文件中应当设置运营服务专篇，内容应当至少包括： （一）车站开通运营的出入口数量、站台面积、通道宽度、换乘条件、站厅容纳能力等设施、设备能力与服务需求和安全要求的符合情况； （二）车辆、通信、信号、供电、自动售检票等设施设备选型与线网中其他线路设施设备的兼容情况； （三）安全应急设施规划布局、规模等与运营安全的适应性，与主体工程的同步规划和设计情况； （四）与城市轨道交通线网运力衔接配套情况；

城市轨道交通综合监控系统

城市轨道交通综合监控系统 系统介绍 城市轨道交通综合监控系统是一种基于先进的信息化技术，对城市轨道交通线路、车站、列车、设备及各种应急事件进行实时监控、管理和控制的系统。目的是提高城市轨道交通运营的安全性、稳定性、便捷性、及时性，提高服务水平，为广大市民提供优质、高效、安全的城市轨道交通出行服务。 系统架构 城市轨道交通综合监控系统基于大数据分析、云计算、物联网、信息安全等最 新的信息技术，采用前端传感器、中间件、云平台、数据分析等多层次的架构体系。系统具有实时监控、远程调度、故障预警、事故处理、数据分析、结果预判等功能，并通过云平台将实时数据、状态信息呈现到调度中心、管理中心等多个分布式终端，实现对城市轨道交通全过程的实时监控、精细化管理、精确调度、精细预测和优化服务。 系统模块 城市轨道交通综合监控系统包括以下模块： 数据采集模块 该模块采用多种实时传感器，对城市轨道交通全过程进行数据采集和实时监控，监测数据包括列车位置、车速、站点进出情况、信号灯状态等，将采集到的数据传输到数据处理中心。 数据处理模块 该模块通过云计算的技术，对采集到的数据进行实时处理、存储和分析，对异 常数据进行识别和预警，同时为调度中心和管理中心等提供实时数据支持。 可视化显示模块 该模块将通过云端服务器上传至调度中心和管理中心的监测数据和分析结果， 根据用户需求进行可视化呈现，包括图表、地图、传感器监测图等多种展现形式，以便操作员和管理人员全方位的了解轨道交通运营情况。

调度管理模块 该模块实现实时调度和精细管理，包括列车运行速度、车间时间、接车、换段、故障处理等各项内容，与政府应急机构、公安交警部门等部门合作，开展调度救援工作。 风险评价模块 该模块通过类别风险评价和本质安全评价，对城市轨道交通全过程的安全运行 进行评价。 接口开发模块 该模块为其他应用系统的有效整合和开发提供接口。 城市轨道交通综合监控系统作为一种现代化智能技术，为城市轨道交通运营提 供了强有力的技术支撑，改善了轨道交通的运行实时监管能力和运行安全管理体系。机用城市轨道交通的便捷度和安全性得到保障。

城市轨道交通供电系统

城市轨道交通供电系统 城市轨道交通供电系统由变电所、接触网（接触轨）和回流网三部分构成。变电所通过接触网（接触轨），由车辆受电器向电动客车馈送电能，回流网是牵引电流返回变电所的导体。 供电系统的供电制式主要指电流制式、电压等级和馈电方式。目前，城市轨道交通的直流牵引电压等级有DC 600 V、DC 750 V和DC 1 500 V等多种。我国国家标准《城市轨道交通直流牵引供电系统》（GB/T 10411—2005）规定了DC 750 V和DC 1 500 V两种电压制式。 供电系统的馈电方式分为架空接触网和接触轨两种。其中，电压制式和馈电方式是密不可分的。一般架空接触网馈电方式电压等级采用DC1500V，接触轨馈电方式电压等级主要采用DC750V，但有向DC1500V发展的趋势。 城市轨道交通作为城市电网的用户，直接从城市电网取得电能；城市电网也把城市轨道交通看成一个重要用户。城市轨道交通供电系统由电源系统（城市电网、主变电所）、牵引供电系统、动力照明供电系统和电力监控系统组成。其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网两大部分，动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。 一、电源系统 我国电力生产由国家经营管理，因此无论是干线电气化铁路还是工矿电力牵引用电和城市轨道交通电力牵引用电均由国家统一电网供给。

根据生产电能的发电厂所利用的能源不同，其可以分为火力发电厂（用煤、油为燃料）、水力发电厂、原子能发电厂及风力、地热、太阳能和潮汐发电厂等。发电厂可能与其用户相距甚远，必须将输电电压升高，以减少线路的电压损失和能量损耗，因此在发电厂的输出端接入升压变压器以提高输电电压。目前我国用得最普遍的输电电压等级为110~220 kV。 通常高压输电线到了各城市或工业区以后通过区域变电所（站）将电能转配或降低一个等级向附近各用电中心送电。城市轨道交通牵引用电既可从区域变电所高压线路得电，也可以从下一级电压的城市地方电网得电，这取决于系统和城市地方电网具体情况及牵引用电容量大小。 对于直接从系统高压电网获得电力的城市轨道交通系统，往往需要再设置一级主降压变电站，如将系统输电电压110~220 kV降低到10~35 kV，以适应直流牵引变电所的需要。从管理的角度上看，主降压变电站可以由电力系统（电业部门）直接管理，也可以归属于城市轨道交通部门管理。 从发电厂经升压、高压输电网、区域变电站至主降压变电站部分通常被称为牵引供电系统的“外部（一次）供电系统”。主降压变电站（当它不属于电力部门时）及其以后部分统称为“牵引供电系统”，它应该包括主降压变电站、直流牵引变电所、馈电线、接触网、走行轨及回流线等。其中，直流牵引变电所将三相高压交流电变成适合电动车辆使用的低压直流电。馈电线的作用是将牵引变电所的直流电送到接触网上。接触网是沿列车走行轨架设的特殊供电线路，电动车辆通过其受流器与接触网的直接接触而获得电力。走行轨构成牵引供电回路的一部分。回流线将轨道回流引向牵引变电所。 二、牵引供电系统 城市轨道交通牵引供电系统主要由牵引变电所（牵引降压混合变电所）和接触网系统构成，两者共同完成向城市轨道交通列车输送电能的任务。 牵引变电所是牵引供电系统的核心，一般由进出线单元、变压变流单元及馈出单元构成。其主要功能是将中压环网的AC 35 kV或AC 10 kV电源经变压变流单元转换为城市轨道交通列车所需的电能，并分配到上下行区间供列车牵引用。在城市轨道交通工程中，由于地下土建工程造价高，所以在地面有条件时最好将牵

2020年咨询工程师继续教育-城市轨道交通cbtc信号系统工程施工质量安全监控-答案

一、单选题【本题型共6道题】 1.咨询监理行业风险管理的原则不包括（）。 A．风险分析 B．风险自留 C．保险手段 D．风险转嫁 用户答案：[A] 得分：10.00 2.城市轨道交通CBTC信号系统技术设备在地铁运输系统中的作用有（）。 A．保证地铁运输环境湿度、温度和舒适度的关键性设备 B．保证行车安全、提高运输旅客效率，实现行车指挥和列车运行自动化 C．实现地铁下火灾自动报警和联动 D．实现地铁设备间门禁的自动控制 用户答案：[A] 得分：0.00 3.城市轨道交通CBTC信号系统采用的先进的闭塞方式是（），最短追踪间距为40m，前后量列车追踪时间间隔由120-90s不等，最短时间可以是60s。 A．固定闭塞方式 B．准移动闭塞方式 C．电话闭塞方式 D．移动闭塞方式 用户答案：[D] 得分：10.00 4.城市轨道交通信号发展过程看，地面与车载设备的安全信息传输方式大致经历了三个过程顺序正确的是（）。

A．数字轨道电路----模拟轨道电路----无线双向通信 B．模拟轨道电路----无线双向通信----数字轨道电路 C．模拟轨道电路----数字轨道电路----无线双向通信 用户答案：[C] 得分：10.00 5.监理在施工准备阶段主要工作不包含（）。 A．编制并报批监理规划 B．结合实际情况，编制监理细则 C．开工前，熟悉和掌握质量控制的技术标准、依据等 D．与施工单位一起现场测量已施工桩位 用户答案：[D] 得分：10.00 6.监理在施工阶段安全监控的主要工作不包含（）。 A．检查和审批施工单位施工组织设计 B．检查施工单位现场安全监控情况 C．按照防火防爆的有关规定，检查设置危险品库临时性构造物内，易燃易爆物品堆放间距 D．检查施工单位现场文明安全施工情况，是否符合安全文明施工管理要求 用户答案：[A] 得分：10.00 二、多选题【本题型共2道题】 1.CBTC信号系统的核心关键技术有（）。 A．列车定位技术 B．列车追踪技术 C．车地双向传输技术

城市轨道交通综合监控系统

城市轨道交通综合监控系统 随着城市化进程的不断加快，城市交通问题日益凸显。人口规模的急剧增长和 城市化水平的提高使得城市交通需要更高效、更安全、更便捷的解决方案。而城市轨道交通系统由于其安全、快速、便捷等特点，被越来越多的城市所采用。 随着城市轨道交通系统规模的不断扩大，交通安全问题也日益成为人们关注的 焦点。为了保证轨道交通的安全，需要对轨道交通进行全面监控，及时发现各种故障和安全隐患。因此，城市轨道交通综合监控系统应运而生。 城市轨道交通综合监控系统的概述 城市轨道交通综合监控系统是指对城市轨道交通全线路的安全、运行、维护等 方面进行综合监控的系统。该系统主要由以下几部分组成： 1.摄像头设备：通过安装摄像头设备对城市轨道交通站点、车厢等进 行监控，实时记录交通状况。 2.传感器设备：安装在城市轨道交通线路的特定位置，通过测量温度、 湿度、气压、电压等参数，对轨道道路、信号设备等进行实时监测，及时发现故障。 3.信号设备：对城市轨道交通线路的信号灯、门禁设备等进行监控， 并通过软件系统实现对用户乘坐轨道交通时的权限管理。 4.服务器设备：作为整个系统的核心，负责数据的存储、处理、分析 等基本任务，为城市轨道交通系统的管理者提供更加完善的信息支持。 5.软件系统：综合管理城市轨道交通的各个方面，包括车站进出站管 理、车门控制管理、列车运行管理等功能。 城市轨道交通综合监控系统的功能 城市轨道交通综合监控系统主要包括以下几个方面的功能： 1. 安全监控功能 通过监控车厢内和车站区域的摄像头，对一些重要的监控画面进行拍摄，及时 记录和处理交通事故，提高安全管理水平。

2. 运行监功能 对轨道交通运营过程中的数据进行实时监控，包括列车行驶状态、数据输入和 输出，列车进出站时间和次数的监测，轨道交通连锁状态的监控等。同时，还可对列车站点排队等情况进行监控和分析，进一步提高运作效率。 3. 维修保障功能 对轨道交通线路、站点、车辆等进行维修保障，全面跟踪设施设备的状态变化，及时发现故障并制定相关措施加以解决。在日常维护管理过程中，可进行检测、诊断，定期检查车辆和线路状态，确保安全、高效、稳定的运营。 4. 数据统计分析功能 通过对监控数据的统计和分析，实现对城市轨道交通各个方面的数据监测和分析，对轨道交通系统进行评价和完善，帮助管理者制定更加精细的管理策略，提升城市轨道交通的安全性、便捷性和舒适性。 城市轨道交通综合监控系统的优势 城市轨道交通综合监控系统具有以下优势： 1. 安全性高 城市轨道交通综合监控系统对轨道交通全方位进行监控，最大程度上保证了轨 道交通的安全。 2. 实时性强 管城市轨道交通综合监控系统的各个设备与服务器实时联动，数据更新及时、 准确。 3. 支撑性强 城市轨道交通综合监控系统的硬件设备和软件平台都十分先进，支撑性强。 4. 数据性强 城市轨道交通综合监控系统通过对监管数据的分析，可发现轨道交通的状况和 规律，提高管理水平。 ，城市轨道交通综合监控系统为城市轨道交通的安全保障、高效运营和便捷服 务提供了全方位的支持，也为城市交通发展提供了新的思路和途径。

城市轨道交通综合监控系统

城市轨道交通综合监控系统 单元1 AFC 自动售检票系统 ATC 自动列车控制 ATO自动列车运行 ATP 自动列车防护 ATS自动列车监控 BAS环境与设备监控系统 CLK时钟系统 FAS火灾报警系统 FEP前端处理机 COCC控制中心 CCTV闭路电视系统ISCS综合监控系统 PA（S）公共广播（系统） PIS乘客信息系统 PSCADA电力监控系统 PSD屏蔽门 SIG 信号系统 FG防淹门 ACS门禁 UPS不间断电源系统 EMCS机电设备监控系统 SCADA监控与数据采集 ASD 滑动门 v OA办公自动化系统 FACP火灾报警控制盘 COM通信系统 ISCS系统介绍： 1.硬件构成：中心级ISCS硬件设备；车站级ISCS硬件设备 2.软件构成：数据接口层；数据处理层；人机接口层 3.网络系统构成：主干层；局域层；现场层 电源设备： 在控制中心、车站、车辆段/停车场配置UPS电源和电池。后备电池的供电容量按需求配备。 控制中心应分别为综合监控系统设备和综合显示屏配置UPS电源。 车辆段应分别为综合监控系统设备和培训仿真测试系统配置UPS电源。 单元2 ISCS性能指标：1实时响应性2可靠性3可扩展性 性能保证条件：对子系统深度集成 MTBF（平均无故障时间）大于8000小时 MTTR (平均恢复前时间)小于1小时 ISCS系统综合监控系统功能定位要确定1为运营服务2为设备维护3为乘客服务联动功能要实用、要完备、要深入 单元3 ISCS的构架理念：

根据各业务系统的类型和特点，大致可分为： ①建筑物安全防范类系统 (火灾报警系统、环境与设备监控系统、电力监控系统、门禁系统、电视监控系统)； ②保障行车安全类系统 (车辆系统、信号系统、屏蔽门(安全门)系统、防淹门系统等)； ③票务管理及服务类系统 (自动售检票系统)； ④信息服务类系统 (乘客信息系统(车站信息系统、车载信息系统)、广播系统、通信时钟系统等)。 系统集成规模分析与比较 （1）全集成方案是以保障行车安全类系统为主，将建筑物安全防范类系统、票务管理及服务类系统、信息服务类系统全集成。具体实施方式是以信号系统为平台，以信号ATS系统为集成主体，集成车辆、供电等所有系统，构建大型的综合自动化监控体系，是城市轨道交通建设自动化管理实施的最理想方案。 （2）分类集成方案是将各业务系统，按照结构相似、功能相近、联动关系密切业务系统分层分级集成。这种集成方式主要针对建筑物安全防范类系统而言，其目的是通过采用统一的系统结构、通信协议和软硬件平台，统一人机界面，实现建筑物安全防范类各子系统间的数据信息共享，改变原来各自独立的局面，构建统一的安全防范体系。 （3）准集成方案是在分类集成方案的基础上，拓展集成系统业务面，将信息服务类系统与建筑物安全防范类系统中存在联动关系的车站信息系统、车载信息系统、环境与设备监控系统、电视监控系统等一并集成，通过统一的系统监控管理层软硬平台无缝接入，构成综合实时多业务系统，为城轨交通的运营管理、设备维护、乘客服务等提供有利保障，给乘客营造安全舒适的乘车环境。 系统集成规模分析与比较 一种是以行车调度指挥为核心，同时提供环境监控、电力监控和乘客服务等功能的集成监控系统。 另一种主要采用以环调、电调为核心兼顾部分与行调有关子系统的集成互联模式。 行车调度：

城市轨道交通车辆空调检修课程标准

《城市轨道交通车辆空调检修》课程标准 课程名称：城市轨道交通车辆空调检修 课程类别：专业方向课程 课程制定依据：《城市轨道交通车辆运用与检修专业人才培养方案》 建议课时数：96学时 适用专业：城市轨道交通车辆运用与检修专业 一、课程性质与任务 （一）课程性质 本课程是我校“城市轨道交通车辆类”专业的一门专业方向课程，是从事城市轨道交通车辆维护、检修等工作岗位的必修技术应用课程之一。 （二）课程任务 本课程的任务是使学生掌握城市轨道交通车辆空调装置的组成及工作原理，学习车辆空调制冷系统检修、车辆空调通风与供暖系统检修、车辆空调控制系统检修等内容，从而对城市轨道交通车辆空调检修知识有比较全面的了解；对学生进行职业意识培养和职业道德教育，提高学生的综合素质与职业能力，增强学生适应职业变化的能力，为学生职业生涯的发展奠定基础。 （H）设计思路 本课程的设计思路是以学生将来从事的职业岗位群所需要的相关知识和基本技能为依据确定课程目标，设计课程内容，以项目课程为主线构建模块化课程。按中等职业学校学生的认知特点设计学习过程，突破了学科为中心的课程体系，将学科内容按“项目”进行整合，在内容安排上由简到繁，逐步深入，以应用性教学为主，注重增强学生的能力。按项目式教学课程进行设计，以项目为引导，任务为驱动，内容以实用为主，原理分析通俗易懂。课程内容包含了五个项目，每个项目又分为若干个典型任务，每个任务将相关知识和实践实训进行有机的结合，突出实际应用，减少理论讲解，注重培养学生的实际应用能力和分析解决问题的实际工作能力。根据本课程的教学目标，以车辆空调检修为主线，将车辆空调装置的部件认识、维护保养与故障诊断、故障处理贯穿课程整个内容，让学生在“用什么、学什么、会什么”的过程中，逐步掌握专业技能和相关专业知识，培养学生的实际操作能力。 二、课程目标 通过本课程的学习，使学生具备以下知识-能力-素质。

城市轨道交通综合监控系统

一、填空题〔共27空，每空1分〕 1.地铁和轻轨的运营治理可分为3局部：列车运行、车站站务、设备运转。 全然特性是：开放系统、应用需求和接口。 3.BAS系统设备总体而言包括了3类设备：车站空调通风系统、隧道通风和其他系统及其机电设备。 4.车站BAS系统除了要具备火灾工况的防灾联动操纵系统功能之外，同时它具备对操纵范围内的的其他设备的联动操纵，如电源操纵、导向操纵、和屏蔽门的操纵等。 5.BAS是一个集成系统，集成系统的一个特点确实是根基它处理各种形式的接口，如FAS接口、低压专业、主控系统。 火灾报警触发器件、火灾报警操纵装置、火灾报警装置以及火灾联动操纵装置组成。 7.车站级FAS的工作模式有监视模式、报警模式、消防联动模式及防灾通信模式等。 监控和联动操纵。 9.自动化监控系统按照信息的实时响应性要求，可分为实时数据库和事务数据库治理系统两大类。 中心级和车站级。 11.在BAS系统中，车站级监控系统位于车站，以车站监控工作站、PLC操纵器为根底，具体包括车站监控局域网、打印机、后被操作盘等。 12.设备运转治理以机电设备治理为主，要紧是供电系统和地下车站中的通风和供电空调系统。 保卫测控装置、网络层、治理层三大局部。 二、判定题〔共13题，每题1分〕 1.国内地铁第一次采纳综合自动化监控系统的是北京地铁1期工程。〔×〕 2.ATP是自动防护系统通过固定堵塞或移动堵塞技术实现列车的自动保卫，操纵方式不同于一般工业自动操纵。〔√〕 平安系统。〔√〕 4.地铁自动化集成系统多一电力SCDA系统为核心。〔×〕 5.在BAS中，模式操纵由OCC实现，模式的判定，命令的发出及正确的模式编号的获得成为实现模式的要害所在。〔√〕 6.在BAS中，实时数据处理和操纵要紧由各PLC操纵器完成，PLC是车站BAS系统的核心。〔√〕 7.火灾报警操纵器是火灾报警系统的心脏，是系统运行的指挥中心。〔√〕 8.深圳地铁1期工程中在OCC设置了EMCS、FAS、SCADA三个独立的总监控功能。〔√〕 9.在深圳地铁1期工程中EMCS+SCADA+FAS系统在中心是一个完全集成的综合系统共属相同的中心效劳器。〔√〕 10.在城轨交通中，完成接口的开发并实现成功，这是集成系统构建成功的要害。〔√〕 11.〔×〕 12.在FAS的车站级功能要紧有监视、报警、操纵以及其他系统的联动等。〔√〕

城市轨道交通综合监控系统课件

城市轨道交通综合监控系统介绍 一、什么是综合监控系统？ 是一个高度集成的综合自动化监控系统，其目的是主要是通过集成多个主要弱电系统，形成统一的监控层硬件平台和软件平台，从而实现对地铁主要弱电设备的集中监控和管理功能，实现对列车运行情况和客流统计数据的关联监视功能，最终实现相关各系统之间的信息共享和协调互动功能。通过综合监控系统的统一用户界面，运营管理人员能够更加方便、更加有效地监控管理整条线路的运营情况。达到提升自动化水平，提高地铁的安全性、可靠性和高响应性的要求。 二、综合监控系统构成概况及主要监控对象 1、概况： 综合监控系统分中央综合监控系统和车站（包括定修段及停车场）综合监控系统组成,分为控制中心级、车站级、现场级。控制中心级与车站之间通过主干网联网，车站级与各子系统的现场级通过局域网互联，控制中心级、车站级以及控制中心与车站级采用客户/服务器（C/S）结构，网络协议采用TCP/IP，软件系统采用统一的操作系统平台和统一的数据管理平台。主要设备包括实时服务器、历史服务器、可编程逻辑控制器PLC、磁盘阵列及网络设备、以太网交换机、冗余的前端处理器（FEP）等。 组成方式：集成和互联。

ISCS集成相关系统是指ISCS与各被集成系统之间存在紧密的 耦合关系，被集成系统的数据处理、监控功能、人机界面均通过ISCS完成，正常情况下集成的相关系统依赖lSCS实现面向调度、 值班人员的正常监控功能。 ISCS互联相关系统是指ISCS与各互联系统之间是采用松耦合 的结构，各互联系统与ISCS之间存在数据交换，但其数据处理相对独立，ISCS 与各互联系统交换必要的信息，实现联动等功能。 2、集成项目：电力监控系统(PSCADA)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS) 互联项目：屏蔽门(PSD)、防淹门(FG)、隧道温度探测系统(TFDS)、门禁系统(ACS)、信号系统(SIG)、自动售检票系统（AFC）、广播系统(PA)、闭路电视监视系统(CCTV)、乘客信息系统(PIS）、 时钟系统(CLK)、通信集中告警系统(TEL/ALARM）。 （1）电力监控系统（PSCADA） 一般地铁线的各车站、停车场、车辆段、主变电站和控制中心 设有相对独立的变电所综合自动化系统（PSCADA），负责对主变电站110KV和变电所33KV交流高中压系统、1500V直流供电系统、0.4KV交流系统、接触网系统等进行实时监控。PSCADA系统的功 能主要有控制、数据采集处理、显示、报警、调度事务管理，以及 维修、事故抢修等调度功能。 PSCADA系统实行中心级、车站控制室两级管理，中心级、车站控制室和设备现场级三级控制。ISCS通过网络把各变电所PSCADA系统集成起来，完成对全线各类电力设备的中央级监控功

地铁综合监控系统的形成与发展

本文主要分析了地铁综合监控系统的形成和发展的概况，分析了地铁综合监控系统应用于地铁交通系统中的效果和好处，以期可以为地铁综合监控系统的进步提供借鉴。 标签：地铁；综合监控系统；形成；发展 一、前百 目前，地铁综合监控系统被广泛运用在我国各大城市的地铁交通系统中，拥有了地铁综合监控系统之后，地铁的运行显得更加有保证，所以，探讨地铁综合监控系统的形成与发展非常有意义。 二、轨道交通监控系统的发展历程 轨道交通监控系统的发展经历了混合半自动化监控系统、分立半自动化监控系统和综合自动化监控系统。 1、混合半自动化监控系统 最早期的地铁运营管理，是以人工为主的监控系统。由于特定时代的技术局限 性，供电、通信、信号等专业的监控管理主要依靠人工进行，操作者与管理者之间的 通信联系，多以电话方式进行。早期地铁的运营管理起点水平较低，效率较差，运 营、站务和s⅛备运转还没有实现自动化。 2、分立自动化监控系统 该系统的出现，是城市轨道交通自动化发展到一个全新水平的标志。随着计算机 技术和自动控制技术的飞速发展，这一时期的自动化监控系统，一般都按照系统的控 制功能、控制对象、控制范围、控制特点或根据操作管理上的分界，将全线系统划分 为若干专业子系统；每个子系统按照自身的技术特点，程度不同的应用了计算机技 术、网络技术，建立了各自独立的计算机自动化系统。 3、综合自动化监控系统 综合监控系统的本质是轨道交通各专业自动化系统采用统一的计算机硬件和软件 平台。无论是电力监控还是机电设备监控，无论是行车调度监控还是通信监控，都建 立在一个统一的计算机网络平台上，由一个统一的软件体系结构支撑。综合监控系统 遵循两级调度和三级控制的机制。整个综合监控系统分为中央综合监控系统、骨干 网、车站综合监控系统和前置接口。这样就可以实现轨道交通全线各专业资源共享， 信息互通。

城市轨道交通综合监控系统(颜月霞) 城市轨道交通综合监控系统习题3

一、填空题 1．肯道尔（D．G．Kendall）提出了一种目前在排队论中被广泛采用的“Kendall记号”，完整的表达方式通常用到6个符号并取如下固定格式：A / B / C / D / E / F。各符号的意义为：A表示顾客相继到达间隔时间分布；B表示服务时间分布；C表示服务台(员)个数；D表示系统中顾客容量限额；E表示顾客源限额；F表示服务规则。 2．经常描述宏观交通流的三个参数包括流量、平均速度和车流密度。 3．交通量是指在选定时间段内, 通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体数。按交通类型分, 有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,一般不加说明则指机动车交通量，且指来往两个方向的车辆数。 4．平均交通量按平均值所取的时间段的长度计，常用的平均交通量有:年平均日交通量（AADT）；月平均日交通量（MADT）；周平均日交通量（WADT）。 5．年平均日交通量与月平均日交通量之比,称为交通量的月变化系数(或称月不均衡系数，月换算系数)，以K月表示。 6．地点车速：这是车辆通过某一地点时的瞬时车速。行程车速又称区间车速，是车辆行驶路程与通过该路程所需的总时间（包括停车时间）之比。行程车速是一项综合性指标，用以评价道路的通畅程度，估计行车延误情况。 7．中位车速：也称50%位车速，是指在该路段上在该速度以下行驶的车辆数与在该速度以上行驶的车辆数相等。85%位车速：在该路段行驶所有车辆中，有85%的车辆行驶速度在此速度以下，有15%的车辆行驶速度高于此值。 8．车道占有率包括空间占有率和时间占有率两种。 9．车头间距：是指一条车道上前后相邻两车（用前保险杠等具有代表性的点测量）之间的距离。 车头时距：是指连续行驶的前后两辆车（具有代表性的点）通过行车道上某一点（或某一断面）的时间差。10．设平均到达率为λ，则到达的平均时距为1/λ；设平均服务率为μ，则平均服务的时间为1/μ；比率 ，为服务强度或利用系数，当ρ＜1时，则排队系统是平稳的；当ρ≥1时，则排队系统是不平稳的。11．系统中没有车辆的概率P与ρ的关系为：P（0）=1-ρ；系统中有n辆车的概率：P（n）=ρn（1-ρ）=ρn P（0）。 12．在宏观连续的城市交通流中，流量-密度曲线上，当交通密度为零时，流量为零，故流量-密度曲线通过坐标原点。当交通密度从零增加，流量增大，直至达到道路的通行能力，即交通量达到最大值，对应的交通密度为最佳密度Km；从最佳密度点起，交通密度增加，速度下降，交通量减少，直到阻塞密度Kj，速度等于零，流量等于零；对于密度比Km小的点，表示不拥挤情况，而密度比Km大的点，表示拥挤情况。。 三、建模分析题 1．丢番图问题，请建立数学模型，无需求解之。 一百匹马，一百块瓦，大马驮仨，小马驮俩，马仔俩驮一块。问大马、小马、马仔各几何。 解设大马，小马，马仔分别为匹，应有

全套《城市轨道交通供电系统》复习题带答案

《城市轨道交通供电系统》习题答案 模块1 城市轨道交通系统及供电系统概述 思考与练习 1．简述城市轨道交通系统的特点。 答：（1）样式的多样性。（2）规划布局要求的科学性和合理性。（3）建设和服务的高标准化。（4）发展性和复杂性。（5）综合性。 2．简述城市轨道交通系统的主要技术特征。 答：（1）采用列车编组化运营，运量大。（2）良好的线路条件与控制体系，速度快。（3）电力牵引，污染少、环保。（4）可采用地下和高架敷设方式，占地面积小。（5）全隔离的路权方式，安全性、可靠性好。（6）良好的环控体系和候车环境，乘车舒适性佳。 3．简述城市轨道交通系统的构成。 答：由车辆、供电系统、通信系统、信号系统、自动售检票、暖通空调、屏蔽（安全）门、自动扶梯和电梯、防火灭火系统、给排水系统、综合监控系统组成。 4．简述城市轨道交通系统的分类方法。 答：（1）按导向方式的不同。（2）按线路架设方式的不同。（3）按线路隔离程度的不同。（5）按牵引方式的不同。（6）按运营组织方式的不同。（7）按高峰小时单向运输能力的不同。（8）按动能范围、车辆类型及主要技术特征的不同。 5．简述我国城市轨道交通系统的发展现状与存在问题。 答：（1）发展现状：截至2017年年末，我国内地共计33个城市开通城市轨道交通并投入运营，开通城轨交通线路161条，运营线路长度达到4 712 km。到2020年左右，中国内地城市轨道交通运营线路总规模将达到9 000 km。（2）存在问题：①对城市未来发展的认识不足，剖析不够，对轨道交通战略定位不准，发展模式单一；或因城市空间结构、人口规模等不稳定，轨道交通选取的系统规模与客流需求不匹配。②网络规划缺乏前瞻性，规划设计忽略城市特性和实际需要，网络层次及系统选型单一，后期运营组织灵活度差，服务水平较低，运营效率不高。③轨道交通规划设计与周边地下空间开发结合度不高，设计灵活度较低，地下空间没有得到高效利用，造成地下空间资源浪费。 6．简述城市轨道交通供电系统采用直流供电制式的原因。 答：（1）城市轨道电动车辆的功率并不很大，供电半径也不大，因此供电电压不需要太高。（2）在同样的电压等级下，直流制因为没有电抗压降，而比交流制的电压损失小。（3）城市轨道供电系统的供电线路处在城市建筑群之间，供电电压不宜太高，以确保安全。（4）大功率半导体整流元件（晶闸管）的出现，使得可在直流制电动车辆上采用整流器，对直流串励牵引电动机进行调压调速，减少能耗，给直流制增添新的生命力。（5）快速晶闸管出现后，由快速晶闸管等组成的逆变器可将直流电逆变成频率可以调节的交流电，解决了多年来想采用结构简单、结实的鼠笼式异步电动机作为牵引电动机的愿望。 7．简述城市轨道交通供电系统的组成。 答：主要由外部供电系统、牵引供电系统、动力照明供电系统和SCADA系统组成。 8．举例说明城市电网对城市轨道系统的供电方式，并说明每种供电方式的特点。 答：（1）集中供电。沿着城市轨道交通线路，根据用电容量和城市轨道交通线路的长短，建设一座或几座地铁专用的主变电站。（2）分散供电。采用分散供电方式可以取消地铁主变电站，从而节省主变电站的投资，但是地铁电源系统能否采用这种方式与城市电网发达情况密切相关。采用集中供电方式可使地铁供电系统与外界的接点减少，便于日后的运营维护。（3）混合供电。混合供电方式是前两种供电方式的结合，以集中供电方式为主，个别地段引入城市电网电源作为集中供电方式的补充，使供电系统更加完善和可靠。

城市轨道交通通信系统

第一章城市轨道交通通信系统综述 城市轨道交通简称城轨通信系统是指挥列车运行、公务联络和传递各种信息的重要手段,是保证列车安全、快速、高效运行不可缺少的综合通信系统;城轨通信系统主要包括：传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线集群通信系统、闭路电视监控系统CCTV、有线广播系统PA、时钟系统、电源及接地系统、乘客导乘信息系统PIS、办公室自动化OA 等子系统;通信系统的服务范围涵盖了控制中心、车站、车辆段、停车场、地面线路、高架线路、地下隧道与列车; 第一节城轨通信概述 一、城轨通信系统的作用首先,城轨通信系统与信号系统共同完成行车调度指挥,并为城轨的其他各子系统提供信息传输通道和时标标准时间信号;此外,通信系统是城轨交通内部公务联络的主要通道,使构成城轨交通内部的各个子系统能够紧密联系,以提高整个系统的运行效率;当然,通信系统也是城轨交通内、外联系的通道; 城轨通信系统在发生灾害、事故或恐怖活动的情况下,是进行应急处理、抢险救灾和反恐的主要手段;城市轨道交通越是在发生事故、灾害或恐怖活动时,越是需要通信联系,但若在常规通信系统之外再设置一套防灾救护通信系统,势必要增加投资,而且长期不使用的设备亦难以保持良好的运行状态;所以,在正常情况下,通信系统能为运营管理、指挥、监控等提供通信联络的手段,为乘客提供周密的服务；在突发灾害、事故或恐怖活动的情况下,能够集中通信资源,保证有足够的容量以满足应急处理、抢险救灾的特殊通信需求; 二、城市轨道交通对通信系统的要求 城市轨道交通对通信系统的要求是能迅速、准确、可靠地传递和交换各种信息; 1对于行车组织,通信系统应能保证将各站的客流情况、工作状况、线路上各列车运行状况等信息准确、迅速地传输到控制中心;同时,将控制中心发布的调度指挥命令与控制信号及时、可靠地传送至各个车站及行进中的列车上;

浅谈城市轨道交通视频监控系统构成及功能

浅谈城市轨道交通视频监控系统构成及功能 摘要：在城市轨道交通的运营过程中，视频监控系统是很重要的一个组成部分，它为事故调查、安全保障、运营管理提供重要的视频信息及影像资料。为车站行 车值班员监控车站安全提供帮助，为OCC调度查看任意车站生产情况提供便利， 为通信网管调取事件录像提供途径。视频监控系统的分站存储与集中调用模式为 城市轨道交通的正常运营起到了很大的作用。本文主要从视频监控系统的构成和 功能两方面来分析其如何达到有效的监控效果。 关键词：城市轨道交通；视频监控系统；构成；功能 在现如今的社会中，视频监控系统无所不在，因为该系统的存在对安全监控 与事件调查起到了不可或缺的作用。通过摄像机将各处的现场情况汇集到一室之内，可以达到一人监控全局的效果，发生任何异常都可及时做出相应措施。对摄 像机拍摄到的画面进行数据存储，可为事件调查提供强有力的依据，还原现场情况，依此合理处置。既然该系统如此重要，那么在庞大的城市轨道交通系统中运 行的视频监控系统都由何种设备组成，它的功能又有哪些，接下来我们就从结构 和功能两方面浅谈一下城市轨道交通视频监控系统。 1 城市轨道交通视频监控系统的主要构成部分 1.1 前端设备 视频监控系统的前端设备主要由一个个的摄像机构成，根据不同需求，在不 同地方安装的摄像机种类有所差别。例如：在地铁站内安装的监控摄像机主要包 括枪机和球机两种。首先从名字上可以看出这两类摄像机在外观形状上的不同， 一个是枪型，一个是球型，从外观上我们就可以区分这两种摄像机。除了形状不同，两者包含的零部件也有所区别，一个普通枪机是不包含镜头的，由使用者根 据需求配置不同的镜头，而球机又称为内置一体化摄像机，所以它是自带镜头的。前端设备除了摄像机本身以外，还有前端摄像机的供电电源，之所以会将供电电 源安装在前端是为了避免电压因为远距离的传输而造成损耗导致电压不稳，影响 监控效果。 1.2 后端设备 视频监控系统的主要设备都集中安装在后端通信设备房内，前端摄像机拍摄 的画面通过视频线将模拟视频信号传入机房内视频监控系统机柜，模拟视频信号 依次通过隔离地变压器、视频分配器和视频编码器转变为数字视频数据流，除了 此类机柜，另一个视频监控系统机柜内主要包含的设备有画面处理器、程控交换机、视频监控数据服务器、视频监控存储服务器以及摄像机电源控制器、各类机 柜电源等。 1.3 终端设备 地铁站内的视频监控系统终端设备主要包含两个部分，一个是安装在车控室内 供行车值班员进行车站安全状态监视的显示终端、操作键盘及CCTV工作站。另 一个是在车站站台上行头端、下行头端安装的供司机查看站台状态的PDP屏。而 除了地铁站，OCC大楼内也有视频监控系统的终端设备，利用该设备相关人员可 远程查看任何一个站的实时监控视频与回放录像。 2 城市轨道交通视频监控系统设备的主要功能 2.1 枪机和球机的功能区别

城市轨道交通系统智能视频监控方案

城市轨道交通系统智能视频监控方案一、综述 城市轨道交通系统的视频监控系统的规模日益庞大，其需求不断增长，摄像机的安装数量也在成倍增加，随着大量视频通道和大规模的监视中心的建设，控制管理人员的工作压力也相应增多。要求几个监视人员随时注视几百路图像，还要实时判断每一画面中是否存在异常状况，其效率很低，效果堪忧。 智能视频监控技术（简称IVS技术）的出现，给城市轨道交通数字视频监控系统的建设注入了新的活力。IVS技术源自于计算机视觉与人工智能的研究，计算机从纷繁的视频图像中分辨和识别出关键目标物体或行为特征，同时过滤掉图像中无用的或干扰信息，自动分析和抽取视频源中的关键有用信息，根据预先设定的规则，进行相应的报警或处理动作。 传统的模拟和数字视频监控系统模式下，面对众多的监控画面，监控人员存在易疲劳、易疏忽、反映慢，人工费用高等诸多不便。即使是专注的监控人员也不能有效地完成监控任务，这是因为，人类的

注意力只能维持20分钟，人类无法长时间有效地注视监控画面，尤其是数目繁多的画面。因此，目前的普通视频监控系统，只是将采集到的视频图像进行存储，主要作为事后追查的依据，很难事先发现事故隐患，将事故消灭在萌芽状态。 目前，城市轨道交通中可采用的较为成熟的IVS技术包括：运动目标检测（区域入侵、拌线检测、逆行检测、人员快速跑动、人员徘徊滞留检测），静物检测（物品遗留检测，物品看管），烟火检测，人群流量统计、人群异常事件检测（人群拥挤度检测、人群骚乱检测）等。 1.1智能视频分析流程示意： 1.输入视频 2.背景建模

3.前景提取（动目标分析） 4.目标识别 5.规则设定 6.告警输出 1.2监控系统设计原则 先进性： 基于我公司在智能视频分析技术方面近十年的积累，组成整体性能处于领先地位的智能视频监控系统。 可靠性： 设备选型采用可靠性高、配套性好、应用面广、便于维护的产品，确保系统整体运行良好、稳定可靠。保证产品适应复杂的现场环境。 安全性： 前端采用嵌入式智能视频分析设备，采用专网保证信息传输的安全可靠；后台系统采用分级权限管理，保证了系统的访问安全。 扩展性： 系统模块化配置，有良好的扩展性，前段可接入其他传感器设备。管理平台可根据需求进行定制化的研发。 经济性： 系统配置灵活、功能强大、性价比高。

城轨道交通闭路电视监控系统

第六章闭路电视监控系统 城市轨道交通闭路电视（CCTV监控系统为控制中心调度管理人员、车站值班员、列车司机及站台工作人员等对所管辖车站的站厅、站台、出入口、机房等主要区域提供实时视频监控服务，以确保城市轨道交通（以下简称城轨）系统正常安全地运行。 城轨CCTV监控系统采用车站、控制中心两级互相独立的监控方式，平常以车站值班员控制为主进行视频监控，控制中心调度员可任意选择上调各车站的任一摄像头的监控画面。在紧急情况下则转换为以控制中心调度员控制为主进行视频监控。在一个城市有多条线路的情况下，上层的线网管理中心可以设置为线网闭路电视监控中心，根据需要调看各线路监控画面，从而形成车站、控制中心和线网管理中心的三级视频监控系统。出于安全与事故取证要求，车站和控制中心还应具有录像功能。 第一节城轨对闭路电视监控系统的需求城轨闭路电视监控系统是城轨运行、管理、调度的配套设备，使城轨中各工种的管理、调度人员能实时地看到现场情况，可以根据实际情况进行判断，下达调度指挥命令。 城轨CCTV监控系统可以为车站值班员提供对站厅的售票亭、自动售票机、闸机出入口、自动扶梯出入口、站台、机房等主要区域的监控；可以为列车司机和站台工作人员提供对相应站台的旅客上、下车情况；为控制中心的行车、环控、电力、公安等调度员或值班员提供对各个车站或机房的监控点画面。控制中心调度员可根据其权限选择上调各车站摄像机的监控图像，并能对该摄像机的云台和电动镜头进行控制。控制中心和车站的监控中心应具有录像功能。 城轨对闭路电视监控系统的基本需求如下： 1•城轨的CCTV监控系统监控画面的质量，应达到广播级标准清晰度（标清）电视或DVD的质量标准。车站值班人员、控制中心