新蒙迪欧混动车 HF35 变速器结构与原理分析

新蒙迪欧混动车 HF35 变速器结构与原理分析

作者：蒋浩丰

来源：《汽车维护与修理·汽修职教》 2017年第10期

新蒙迪欧混动车（CD391HEV）是福特汽车公司首次在中国推出的油电式混合动力车，为了改善该混合动力车的车速，研发了一款全新电气化无级变速器HF35，配备在新蒙迪欧混动车（CD391HEV）上。福特工程师们改进了HF35变速器的齿轮比的操作过程及与发动机之间的匹配度，这种改进能够使变速器的操作更加灵活，从而能够达到出色的燃油经济性、动力性及其他方面的改善（与传统的无级变速器产品相比）。

1 新蒙迪欧混动车HF35变速器结构分析

1.1 新蒙迪欧混动车 HF35变速器结构组成

新蒙迪欧混动车 HF35变速器外形如图1所示，电气化自动无极变速器HF35是在普通自动变速器的基础上大胆改进而成，既颠覆了普通自动变速器的结构组成又颠覆了传统无极变速器的工作原理。HF35变速器是由一组单行星齿轮机构构成的，能够实现无极变速的一款新型变速器。该变速器在行星齿轮机构中既没有离合器也没有制动器。可实现的功能有：电力驱动、给高压蓄电池充电、起动发动机和传递发动机扭矩，质量为102.5 kg。传统的无极变速器具有2个滑轮，其中一个连接到发动机，另外一个则连接到轮毂。滑轮之间的传动带则通过油缸压缩滑轮或释放滑轮来达到传动带的缩短或拉长效果，这样就能够产生连续可变的齿轮比。而HF35变速器则是用电动机替换了这两个滑轮，其中一个电动机与输出轴的轮毂相连，而另外一个电动机则与行星齿轮组相连。而该齿轮组具有3个方向的连接：行星架连接发动机，齿圈连接轮毂，太阳轮连接发电机。HF35变速器的结构组成如图2所示。

1.2 HF35变速器主要元件分析

1.2.1 起动机

新蒙迪欧混动车 HF35变速器起动机的结构如图3所示，它是由定子线圈、永磁转子和线圈绕组温度传感器组成。它在工作时不同于其他电机，根据工作的需要，它既可以是发电机也可以是起动机。

新蒙迪欧混动车 HF35变速器驱动电动机如图4所示，它是由三相定子线圈、永磁转子组成，结构与起动机完全相同，只是它们安装部位和所起到的作用有所不同。

新蒙迪欧混动车HF35变速器电动机工作原理如图5所示，无论是起动机还是驱动电动机，它们的工作原理基本相同，都为三相交流电动机，由6个晶体管，把直流电转变为交流电，控制三相绕组；它们通过6个二极管整流实现交流与直流的互相转换；在交流电状态下电动机为正弦波，可以提供连续可变电压；在直流电状态下电动机为方波，它是一种开关的状态；它们属于交流永磁同步电动机，采用永磁的好处是电动机起步转矩大，它的最大功率为92 kW，可以为车辆刚起步提供大的转矩；所谓同步就是转子上有许多磁铁，电相位同步。它们采用的是场效应管，都是通过电压来控制电路中电流的大小，比晶体管更节能；而绝缘双极型晶体管可以实现小电流控制大电流。

由于电动机的安装位置不同，因此各个电动机的工作对象也完全不同。由于起动机是直接与行星机构的太阳轮相连，所以，当起动发动机时，作为起动机，将电能转化为机械能，用于

提供动力；当发动机运转时，起动机作为发电机，将动能转化为电能，用于给高压蓄电池组充电。而驱动电动机则是与齿圈变速器动力输出部分相连，当需要电力驱动时，驱动电动机将高

压电能转化为动能驱动车辆行驶，当车辆需要制动时，驱动电动机又转变为发电机，将汽车动

能转化为电能给高压电池组充电。

1.2.2 HF35变速器行星齿轮机构

新蒙迪欧混动车 HF35变速器行星齿轮机构如图6所示，它和其它行星齿轮机构不同的是，它是由一个简单行星齿轮机构组成来实现无级变速，结构简单，成本低，更重要的是可以为电

力系统节省更多的空间。

1.2.3 HF35变速器中间轴

新蒙迪欧混动车 HF35变速器中间轴如图7所示，中间轴是整个变速器的关键部分。因为

发动机输出的转矩全靠中间轴来传递，因此对变速器中间轴材质的要求相当严格。同时变速器

中间轴上各种齿轮的工作状态代表着汽车不同的传动比，要想明白不同传动比之间的关系，需

要清楚中间轴上各零部件的连接关系。如图7所示发动机先与行星架相连，通过齿圈，再与齿

圈中间轴齿轮5相连；起动机输入轴与行星齿轮机构中太阳轮相连；驱动电动机通过齿轮6与

中间轴齿轮4连接；齿圈中间轴齿轮5与主减速器齿轮8连接；输出轴和行星架之间连接着适

配器和减振器装置，可抑制扭矩波动；行星架有外部轮齿，外部轮齿与机油泵的齿轮啮合；齿

圈与中间轴的齿轮啮合，它与驻车锁齿轮共同构成一个单元。

2 新蒙迪欧混动车 HF35变速器工作原理分析

2.1 新蒙迪欧混动车HF35变速器基本原理

新蒙迪欧混动车 HF35变速器动力结构如图8所示，在行星齿轮机构中，行星架连接发动机，齿圈和驱动电动机通过中间轴连接到驱动轮上，太阳轮连接起动机，起动机通过硬线与高

压蓄电池和驱动电动机相连，中间轴上的3个齿轮固定在轴上，中间轴充当减速器齿轮，行星

齿轮组与中间轴共同决定了各单元对彼此的传动比。车辆根据当前驾驶条件调节各个驱动装置

的速度，从而调节行星齿轮组中的各个功率的输出。3个动力源的输出都是由发动机控制单元

和变速器控制单元共同协调控制来完成工作的。车辆静止时，车速为0，起动机起动车辆，行

驶中靠改变发电机的发电情况，来控制驱动电动机的动力输入，从而改变车速。

2.2 新蒙迪欧混动车CD391HEV整车工作模式

新蒙迪欧混动车CD391HEV整车工作模式有：纯电动驱动、混合驱动、电力助力、驻车充电和再生制动。以下结合HF35变速器的动力流分析详细解释这5种工作模式的含义。

2.2.1 HF35变速器的纯电动模式

在动力电池电量充足且功率需求较小（如轻加速或稳定车速时）实施纯电动驱动，所谓纯

电动驱动，就是汽车发动机不参与工作，完全依靠高压电池组给变速器内部的驱动电动机提供

高压电，从而驱动车辆，动力流如图9所示。纯电动驱动下，车辆的最高车速为137 km/h，实

际行驶中如果车速超过最大限速，车辆会有限速设置，如果此时人为解除了车辆限速设置，那

么对电动机，高压电池组以及变速器会有严重的损害。在纯电动模式下，如果驾驶人想倒车，

那么驾驶人只需要将换挡旋钮指在R挡的位置，变速器控制单元会改变电动机内部的励磁线圈

的极性，从而使电动机逆转实现倒车。

2.2.2 HF35变速器的混合驱动模式

所谓混合动力驱动模式，就是发动机参与工作，发电机参与发电，驱动电动机参与驱动。

发动机和驱动电动机同时对外输出功率，功率输出路线如图10所示，在混合驱动模式下，发动机将燃料燃烧后释放的能量通过飞轮盘传给变速器输入轴的行星架，行星架一方面带动齿圈转动，齿圈带动斜齿轮组，斜齿轮组带动驱动轴驱动车轮前进；行星架另一方面带动太阳轮转动，太阳轮转动带动发电机工作，发电机在高速运转下不断的切割磁感线发出300 V～600 V的高压交流电，高压交流电给驱动电动机供电，从而使驱动电动机和齿圈共同驱动斜齿轮组转动，给

驱动轴提供足够的扭矩来驱动车辆前进。

在纯电驱动工作模式全部是由高压电池组对驱动电动机提供高压电能，而在混合驱动工作

模式中，高压电池组不参与工作，驱动电动机所有电能全部由变速器内部的发电机提供。在混

合动力状态下，变速器可以输出的最大功率为136 kW，0 km/h～100 km/h的加速时间只需要

9.7 s。在车辆功率需求较大时，可以采用混合动力驱动模式进行工作。

2.2.3 HF35变速器的电力助力模式

电力助力工作模式如图11所示，此时变速器工作状态为电力助力驱动状态。所谓电力助力驱动模式，和混合驱动工作模式相类似，也是发动机参与工作，发电机参与发电，驱动电动机

参与驱动。但不同的是，电力助力驱动模式下的电动机不仅仅由发电机为其提供电能，为获取

更大的动力，高压蓄电池组也在为电动机提供300 V～600 V的高压电，使电力助力驱动模式比混合驱动工作模式下电动机功率更大，能量更足。这样不仅增加发动机有效功率的使用，燃料

利用率更高，还能获得更大的功率输出。

2.2.4 HF35变速器的驻车充电模式

驻车充电工作模式如图12所示，此时变速器工作状态为驻车充电工作状态。所谓驻车充电工作状态，就是指车辆停止行驶，发电机给高压电池组充电。在驻车充电工作状态中发动机正

常工作，发电机正常工作，电动机不参与工作。在驻车充电过程中，必须保证车辆处于静止状态，高压电池组电量较低，车辆才能进入驻车充电模式。为了保护高压电池组和安全起见，如

果外界温度过高，发电机无法对高压电池组进行充电。在发动机运转状态下，当外界温度较低，在电池组电量较低情况下，只要变速器处于P挡或D挡时，变速器内的发电机就会自行对高压

蓄电池组进行充电。在充电过程中，变速器齿圈固定不动，行星架作为输入轴，太阳轮作为输

出轴，它们通过齿轮啮合的方式，将发动机输出功率传给发电机，发动机在高速运转下切割内

部磁场，产生交变电流，从而为高压蓄电池组充电。驻车充电工作模式，不仅在使用中节省为

高压电池组充电的时间，而且还能减少车辆在怠速时燃油的浪费。

2.2.5 HF35变速器的再生制动模式

再生制动工作模式如图13所示，所谓再生制动工作模式，是指当车辆需要减速时，将车辆行驶中的动能通过电动机转化为电能储存起来的模式，称为再生制动工作模式。在再生制动工

作模式下，发动机空转，发电机不参与工作，电动机参与工作。当车辆需要减速，驾驶员踩下

制动踏板或者驾驶员松开加速踏板时，传感器将信号分别传给发动机电脑和变速器电脑，发动

机电脑控制喷油器停止喷油，使发动机处于空转状态。由于发动机停止喷油燃烧无法继续，气

缸内强大的阻力阻碍汽车运动，从而起到发动机制动效果。在车辆减速或制动过程中，变速器

内部的电动机会由于汽车惯性力作用快速运转起来，由以前工作状态下的电动机转变为发电机，将汽车的动能转化为电能储存在高压蓄电池组内，以备日后使用。

对再生制动而言，其工作模式又分3种，如图14所示。模式1：当制动力需求较小时，仅

使用再生制动；模式2：当制动力需求较大时，摩擦制动被激活以辅助刹车；模式3：在某些条件下，如高压电池已充满电或制动防抱死系统起作用时，将直接采用摩擦制动而不使用再生制

动。对于模式一和二而言，再生制动系统当再生制动达到最大时才采用摩擦制动，这样可以实现能量回收的最大化。

3 结语

新蒙迪欧CD391HEV是福特在国内首次推出的油电式混合动力汽车，其综合工况油耗仅为4.2 L/100 km，在采用纯电池供电情况下最高车速可达137 km/h，由于福特全新无极变速器HF35独特的设计方案使这些优点得以体现，另外直列4缸自然吸气发动机采用的是阿特金森循环，燃油热效率高达40%，阿特金森发动机低速扭矩表现很差，用于车辆起步动力不够，而在混合动力上，正好可利用驱动电动机低速大扭矩的特点，来弥补阿特金森循环发动机低速扭矩差的缺点。

（收稿日期：2017-08-30）

汽车底盘车身电子控制技术课程标准

底盘车身电子控制技术标准 课程名称：底盘车身电子控制技术 课程类别：职业能力必修课 适用专业：汽车检测与维修技术专业 学时：120学时 学分：7学分 一、课程的性质 汽车底盘车身电子控制技术是一门专业职业能力必修课程，也是该专业的核心课程。 本课程主要讲授自动变速器、制动防抱死系统(ABS)、驱动防滑系统(ASR)、电控悬架、四轮转向与电控助力转向系统等汽车底盘电控技术，及汽车电子仪表与综合信息显示系统、电控安全系统、电控舒适、娱乐系统、通信与智能化控制系统等汽车车身电子控制技术的基本结构组成、工作原理、使用特性、常见故障诊断及排除。 本课程技术含量大、难度也大，课程内容一定程度上代表了汽车检测与维修的高度，本课程掌握程度也代表了学生专业学习的最高水平。 该课程的先导课程是《汽车发动机构造与维修》、《汽车底盘构造与维修》和《汽车电器设备构造与检修》。可与《汽车发动机电子控制技术》平行开课，也可随意先后，但先开的课程要多讲授一些汽车电脑和控制方面的理论知识。 二、设计思路 本课程内容较抽象，控制系统控制逻辑无法用实物展示，这对习惯于动手不擅长深 入动脑的职业学院的学生来说，显得更为困难。如何引导他们转换学习思维，如何将抽 象的理论讲解清楚并与汽车电控系统的维修联系起来，是教学设计的重点。 实用文档

本课程的讲授理念是：首先避免从设计的思路讲解和要求学生，要从使用者和检修者需要来安排内容和方法；再者要用形象的模拟或实车上真实的实验将抽象的控制理论和控制逻辑显示出来；最后，要结合汽车维修的实际，结合真实故障检测与排除来讲，一是提高学生兴趣，二是学以致用，缩小理论与实践的距离，避免高分低能的现象。 本课程宜采用理论与实践一体化教学的方法，结合模块化教学、案例教学、分组教学等方法。将课程内容划为相对独立的小模块，每个模块对应几个实训项目和案例，学生分组实训和讨论，在应用中学习、即学即用，这样便激发了学生的学习兴趣、调动了学生的积极性，同时锻炼了处理问题解决问题的能力和团队协作精神。 三、课程目标 通过本课程的学习，学生能够： 1.掌握自动变速器的结构、工作原理和检修方法； 2.掌握电控防抱死制动系统(ABS) 的结构、工作原理和检修方法； 3.掌握电控驱动防滑系统(ASR／TRC) 的结构、工作原理和检修方法； 4.掌握电子稳定程序控制系统的结构、工作原理和检修方法； 5.掌握电子控制悬架系统的结构、工作原理和检修方法； 6.掌握电控动力转向与四轮转向系统的结构、工作原理和检修方法； 7.熟悉汽车电子仪表与综合信息显示系统的结构、工作原理和检修方法； 8.掌握电控安全系统的结构、工作原理和检修方法； 9.掌握电控舒适、娱乐系统的结构、工作原理和检修方法； 10.熟悉通信与智能化控制系统的结构、工作原理和检修方法。 实用文档

新蒙迪欧混动车 HF35 变速器结构与原理分析

新蒙迪欧混动车 HF35 变速器结构与原理分析 作者：蒋浩丰 来源：《汽车维护与修理·汽修职教》 2017年第10期 新蒙迪欧混动车（CD391HEV）是福特汽车公司首次在中国推出的油电式混合动力车，为了改善该混合动力车的车速，研发了一款全新电气化无级变速器HF35，配备在新蒙迪欧混动车（CD391HEV）上。福特工程师们改进了HF35变速器的齿轮比的操作过程及与发动机之间的匹配度，这种改进能够使变速器的操作更加灵活，从而能够达到出色的燃油经济性、动力性及其他方面的改善（与传统的无级变速器产品相比）。 1 新蒙迪欧混动车HF35变速器结构分析 1.1 新蒙迪欧混动车 HF35变速器结构组成 新蒙迪欧混动车 HF35变速器外形如图1所示，电气化自动无极变速器HF35是在普通自动变速器的基础上大胆改进而成，既颠覆了普通自动变速器的结构组成又颠覆了传统无极变速器的工作原理。HF35变速器是由一组单行星齿轮机构构成的，能够实现无极变速的一款新型变速器。该变速器在行星齿轮机构中既没有离合器也没有制动器。可实现的功能有：电力驱动、给高压蓄电池充电、起动发动机和传递发动机扭矩，质量为102.5 kg。传统的无极变速器具有2个滑轮，其中一个连接到发动机，另外一个则连接到轮毂。滑轮之间的传动带则通过油缸压缩滑轮或释放滑轮来达到传动带的缩短或拉长效果，这样就能够产生连续可变的齿轮比。而HF35变速器则是用电动机替换了这两个滑轮，其中一个电动机与输出轴的轮毂相连，而另外一个电动机则与行星齿轮组相连。而该齿轮组具有3个方向的连接：行星架连接发动机，齿圈连接轮毂，太阳轮连接发电机。HF35变速器的结构组成如图2所示。 1.2 HF35变速器主要元件分析 1.2.1 起动机 新蒙迪欧混动车 HF35变速器起动机的结构如图3所示，它是由定子线圈、永磁转子和线圈绕组温度传感器组成。它在工作时不同于其他电机，根据工作的需要，它既可以是发电机也可以是起动机。 新蒙迪欧混动车 HF35变速器驱动电动机如图4所示，它是由三相定子线圈、永磁转子组成，结构与起动机完全相同，只是它们安装部位和所起到的作用有所不同。 新蒙迪欧混动车HF35变速器电动机工作原理如图5所示，无论是起动机还是驱动电动机，它们的工作原理基本相同，都为三相交流电动机，由6个晶体管，把直流电转变为交流电，控制三相绕组；它们通过6个二极管整流实现交流与直流的互相转换；在交流电状态下电动机为正弦波，可以提供连续可变电压；在直流电状态下电动机为方波，它是一种开关的状态；它们属于交流永磁同步电动机，采用永磁的好处是电动机起步转矩大，它的最大功率为92 kW，可以为车辆刚起步提供大的转矩；所谓同步就是转子上有许多磁铁，电相位同步。它们采用的是场效应管，都是通过电压来控制电路中电流的大小，比晶体管更节能；而绝缘双极型晶体管可以实现小电流控制大电流。 由于电动机的安装位置不同，因此各个电动机的工作对象也完全不同。由于起动机是直接与行星机构的太阳轮相连，所以，当起动发动机时，作为起动机，将电能转化为机械能，用于

汽车变速器挂档原理

典型的手动变速器结构及原理如下。 输入轴也称第一轴，它的前端花键直接与离合器从动盘的花键套配合，从而传递由发动机过来的扭矩。第一轴上的齿轮与中间轴齿轮常啮合，只要轴入轴一转，中间轴及其上的齿轮也随之转动。中间轴也称副轴，轴上固连多个大小不等的齿轮。输出轴又称第二轴，轴上套有各前进档齿轮，可随时在操纵装置的作用下与中间轴的对应齿轮啮合，从而改变本身的转速及扭矩。输出轴的尾端有花键与传动轴相联，通过传动轴将扭矩传送到驱动桥减速器。 由此可知，变速器前进档位的驱动路径是：输入轴常啮齿轮－中间轴常啮齿轮－中间轴对应齿轮－第二轴对应齿轮。倒车轴上的齿轮也可以由操纵装置拨动，在轴上移动，与中间轴齿轮和输出轴齿轮啮合,以相反的旋转方向输出。 多数汽车都有5个前进档和一个倒档，每个档位有一定的传动比，多数档位传动比大于1，第4档传动比为1，称为直接档，而传动比小于1的第5档称为加速档。空档时输出轴的齿轮处于非啮合位置，无法接受动力传输。 由于变速器输入轴与输出轴以各自的速度旋转，变换档位时合存在一个"同步"问题。两个旋转速度不一样齿轮强行啮合必然会发生冲击碰撞，损坏齿轮。因此，旧式变速器的换档要采用"两脚离合"的方式，升档在空档位置停留片刻，减档要在空档位置加油门，以减少齿轮的转速差。但这个操作比较复杂，难以掌握精确。因此设计师创造出"同步器"，通过同步器使将要啮合的齿轮达到一致的转速而顺利啮合。 目前全同步式变速器上采用的是惯性同步器，它主要由接合套、同步锁环等组成，它的特点是依靠摩擦作用实现同步。接合套、同步锁环和待接合齿轮的齿圈上均有倒角（锁止角），同步锁环的内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触产生摩擦。锁止角与锥面在设计时已作了适当选择，锥面摩擦使得待啮合的齿套与齿圈迅速同步，同时又会产生一种锁止作用，防止齿轮在同步前进行啮合。当同步锁环内锥面与待接合齿轮齿圈外锥面接触后，在摩擦力矩的作用下齿轮转速迅速降低（或升高）到与同步锁环转速相等，两者同步旋转，齿轮相对于同步锁环的转速为零，因而惯性力矩也同时消失，这时在作用力的推动下，接合套不受阻碍地与同步锁环齿圈接合，并进一步与待接合齿轮的齿圈接合而完成换档过程。 自动变速器的汽车，能根据路面状况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯地注视路面交通而不会被换档搞得手忙脚乱。自动变速箱对于行外人士颇显神秘，要详细剖析自动变速箱涉及不少专业知识，希望本文能够给大家一个初步的印象。汽车自动变速箱常见的有三种型式，分别是液力自动变速箱（简称AT）、机械无级自动变速箱（简称CVT)、电控机械自动变速箱（简称AMT）。 目前轿车普遍使用的是AT，AT几乎成为自动变速箱的代名词，广州本田老款使用的是四速AT自动变速器，03新款改为五速AT变速器。AT：结构与手动波相比，液力自动变速箱（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动变速箱主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最具特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。原理：泵轮和涡轮是一对工作组合，它们就好似相对放置的两台风扇，一台风扇吹出的风力会带动另一台风扇的叶片旋转，风力成了动能传递的媒介，如果用液体代替空气成为传递动能的媒介，泵轮就会通过液体带动涡轮旋转，再在泵轮和涡轮之间加上导轮，通过反作用力使泵轮和涡轮之间实现转速差就可以实现变速变矩了。由于液力变矩器自动变速变矩范围不够大，因此在涡轮后面再串联几排行星齿轮提高效率，液压操纵系统会随发动机工作变化自行操纵行星齿轮，从而实现自动变速变矩。辅助机构自动换档不能满足行驶上的多种需要，例如停泊、后退等，所以还设有干预装置即手动拨杆，标志P(停泊）、R(后档)、N(空档)、D(前进),另在前进档中还设有"2"和 "1"的附加档位,用以起步或上斜坡之用。由于将其变速区域分成若干个变速比区段，只有在规定的变速区段内才是无级的，因此AT实际上是一种介于有级和无级之间的自动变速器。优缺点AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动变速箱灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动变速箱车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动变速箱齿轮不受损害。CVT：采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应

飞度无级变速器

广本飞度轿车无极变速器检测与维修 汽车检测与维修技术（专科）............................................................ 错误！未定义书签。题目: 广本飞度轿车无级自动变速器 ................................................ 错误！未定义书签。结构原理与检修 ................................................................................. 错误！未定义书签。第一部分广本飞度轿车无级变速器结构与原理 (2) （一）无级变速器的概述 (2) 一、无级自动变速器（CUT）的发展 (2) 二.广本飞度CVT的基础工作原理 (2) 三、广州本田飞度轿车无级自动变速器 (2) （二）广本飞度轿车无级变速器结构与原理 (3) 一、机械结构 (3) （一）、变速轴 (3) （二）、带轮和V形钢带 (3) 3、行星齿轮机构 (4) 4、前进挡离合器 (5) 5、倒挡离合器 (5) 6.起步离合器 (5) 7、驻车机构 (5) 8、动力传动路线 (6) 二液压系统 (6) （一）液压系统的基本组成 (6) 三、电子控制系统 (8) 第二部分广本飞度无级变速器的检修与拆装 (10) 第三部分广本飞度轿车无级变速器常见故障诊断摘要 (12) 故障现象（一）： (12) 一辆广本飞度轿车操纵手柄在D、S、L 位置时，车辆不能行驶。 (12) 故障现象（二）： (12) 1、发动机无制动作用。 2、操纵手柄在D、S、L 位置时，车辆不能在平路上 上缓慢起步。 (13) 参考文献： (13)

最新车辆工程论文题目

最新车辆工程论文题目 车辆在现代社会中使用广泛，它关系着中国经济建设支柱产业之一的汽车工业及交通运输事业的振兴和发展，并对农业现代化和国防装备现代化具有重大的影响。下面我们就来探讨一下有关车辆工程论文的题目。 1、非光滑系统的动力学及其在车辆工程中的应用 2、车辆工程专业本科课堂教学评价研究 3、铰接转向工程车辆侧倾稳定性研究 4、混合动力工程车辆自动变速换挡策略及控制方法研究 5、工程车辆自动变速智能控制系统试验研究 6、提高工程车辆智能变速性能的综合控制研究

7、工程车辆节能换挡规律智能控制方法研究 8、工程车辆翻车保护结构设计方法与试验研究 9、工程车辆液压动力学关键问题的理论研究与试验台建设 10、车辆排气污染物测试技术研究与工程实现 11、工程车辆落物和翻车保护结构性能计算机仿真及试验研究 12、工程车辆三参数模糊自动换挡规律研究 13、工程车辆三参数最佳换挡规律及控制方法研究 14、基于支持向量机的工程车辆自动变速方法研究 15、工程车辆翻车事故中司机保护系统性能研究 16、双铰接轮式越野工程车辆机液复合驱动系统研究 17、工程车辆自动变速器建模与换挡控制 18、工程车辆车架的拓扑优化与减重设计 19、铰接式工程车辆倾翻稳定性与防倾翻预警策略研究 20、工程车辆波纹翅片散热器特性分析与应用研究 21、某轿车机械式紧急制动辅助装置设计与仿真研究 22、宽轨机车运输车转向架设计及动力学分析 23、工程车辆联网系统及软件平台设计 24、叠经中空结构机织复合材料的结构设计及力学性能研究 25、地铁土建工程投资控制研究 26、基于6-σ的某轻型车制动跑偏的分析与改进 27、基于数据仓库的汽车故障统计分析软件研究与应用 28、基于道路自识别的智能汽车控制系统设计

自动变速器结构及原理

自动变速器结构及原理 首先，液力变矩器是自动变速器的核心部件之一、它由泵轮、涡轮和导向叶片组成。液力变矩器通过液体的动能转换来传递动力，使车辆能够平稳起步和换挡。当泵轮被发动机转动时，液体通过涡轮和导向叶片的作用，传递到传动轴上，实现动力的输出。 其次，行星齿轮组也是自动变速器的关键组成部分。它由太阳轮、行星轮、内齿轮和挡位齿轮组成。通过不同组合和搭配这些齿轮，可以实现不同的传动比。行星齿轮组的运转主要依靠湿式离合器的控制。当湿式离合器接通时，行星轮与太阳轮相连，形成高速传动比；当湿式离合器断开时，行星轮与内齿轮相连，形成低速传动比。 再次，湿式离合器是自动变速器中的重要部件。它由摩擦片、压盘和液压控制系统组成。湿式离合器的作用是使发动机与传动装置相互连接或分离，实现动力的传递。当湿式离合器接通时，发动机的动力通过传动轴传递到行星齿轮组；当湿式离合器断开时，发动机与传动装置分离，车辆处于空挡状态。 此外，自动变速器还包括轴承和控制系统。轴承主要用于支撑和固定各个部件，保证它们的正常运转。控制系统负责监测车辆的速度、负荷和驾驶员的需求，以及根据这些信息来调整变速器的工作状态。控制系统通常由传感器、电子控制单元和执行器组成。 自动变速器的工作原理基于液力传动和齿轮传动的组合。当车辆启动时，液力变矩器通过液体的流动将发动机的动力传递到行星齿轮组，实现车辆的起步和低速行驶。当车辆需要加速或高速行驶时，控制系统会根据

车辆的负荷和驾驶员的需求，通过控制湿式离合器和行星齿轮组的组合， 选择合适的传动比，以提供更大的动力输出和更高的速度。 总之，自动变速器是一种能够根据驾驶员需求和车辆状态自动选择最 佳变速比的装置。它通过液力变矩器、行星齿轮组、湿式离合器、轴承和 控制系统等组成部分的协同工作，实现车辆的动力输出和燃油效率的优化。其工作原理基于液力传动和齿轮传动的结合，通过控制系统的监测和调整，实现车辆的平稳起步、换挡和高速行驶，提供舒适的驾驶体验和高效的动 力传输效果。

一汽大众迈腾轿车DSG双离合器变速器结构原理分析

一汽大众迈腾轿车DSG双离合器变速器结构原理分析 一、引言 二、DSG双离合器变速器的基本组成 1.主离合器 2.副离合器 3.动力分流器 4.输入轴、输出轴 5.控制器 三、DSG双离合器变速器的工作原理 1.一挡、三挡、五挡工作原理 2.二挡、四挡、六挡工作原理 3.倒挡工作原理 四、DSG双离合器变速器的优点 1.快速换挡 2.平稳行驶 3.提高燃油经济性 4.带来更好的驾驶体验 五、结论 引言

车辆的变速器是汽车动力传递系统的核心部件之一，直接影响到行驶平顺性和燃油经济性。DSG双离合器变速器作为一种先进的变速器类型，具有快速换挡、平稳行驶等优点，在迈腾轿车上得到了广泛应用。 DSG双离合器变速器的基本组成 DSG双离合器变速器由主离合器、副离合器、动力分流器、输入轴、输出轴和控制器等组成。主离合器和副离合器分别由一个离合器和一个转子组成，通过动力分流器来切换离合器的工作状态。输入轴和输出轴分别与发动机和驱动轴连接，并通过离合器和转子的运动来实现变速功能。控制器通过传感器来检测车辆的工况，根据需要控制离合器和转子的动作。 DSG双离合器变速器的工作原理 DSG双离合器变速器的工作原理主要分为一挡、三挡、五挡工作原理和二挡、四挡、六挡工作原理以及倒挡工作原理。在一挡、三挡、五挡工作时，主离合器和副离合器分别负责相邻两个档位的离合工作，可以实现连续换挡，提高了换挡速度。在二挡、四挡、六挡工作时，主离合器和副离合器分别负责相邻两个档位的离合工作，同时一个转子负责当前档位的驱动，另一个转子作为漂移转子来接受被换挡档位的动力。倒挡工作时，主离合器和副离合器同时工作，可以实现倒挡功能。 DSG双离合器变速器的优点 DSG双离合器变速器具有快速换挡、平稳行驶、提高燃油经济性、带来更好的驾驶体验等优点。由于主离合器和副离合器分工明确，可以实现快速换挡，大大缩短了换挡时间，提高了驾驶的响应速度。同时，双离合器变速器在换挡过程中断续供应动力，减少了动力中断对行驶的影响，实现平稳行驶。此外，DSG双离合器变速器的换挡更加精准，可以配合发动

第五章齿轮变速器结构与工作原理

第五章齿轮变速器结构与工作原理齿轮变速器是一种常见的传动装置，广泛应用于机械设备中。它通过两个或多个齿轮的啮合来实现不同转速和扭矩的传递。本文将介绍齿轮变速器的结构和工作原理。 一、齿轮变速器的结构 齿轮变速器由多个齿轮组成，每个齿轮有特定的齿数和模数。根据齿轮的类型和组合方式，齿轮变速器可分为直齿轮变速器、斜齿轮变速器、内啮合齿轮变速器等。 1. 直齿轮变速器 直齿轮变速器是最常见的一种齿轮变速器。它由一个或多个直齿轮组成，轴线平行。其中，驱动齿轮将动力输入，被驱动齿轮将动力输出。齿轮之间的转速比由齿数比来决定。 2. 斜齿轮变速器 斜齿轮变速器的齿轮轴线倾斜，通过倾斜齿轮的啮合来实现传动。斜齿轮变速器常用于转动方向变换和传递大功率的场合。 3. 内啮合齿轮变速器 内啮合齿轮变速器是一种齿轮外形与柱塞齿轮相反的变速器。它由内啮合齿轮与外齿圈或外啮合齿轮组成。内啮合齿轮变速器在工程机械和汽车等领域得到广泛应用。 二、齿轮变速器的工作原理

齿轮变速器的工作原理基于齿轮的啮合和转动。当两个齿轮啮合时，驱动齿轮的转动将通过齿面的挤压和滑动将动力传递给被驱动齿轮。 齿轮变速器的转速比与齿数的关系如下： 转速比 = 齿数比 = 驱动齿轮的齿数 / 被驱动齿轮的齿数 在实际应用中，齿轮变速器可以实现两个齿轮之间的不同转速比， 以满足不同的工况需求。 齿轮变速器的传动效率取决于齿轮的精度、润滑状况和外部负载等 因素。其中，齿轮的稳定性和噪声是设计和制造齿轮变速器时需要考 虑的重要问题。 三、齿轮变速器的应用 齿轮变速器广泛应用于各种机械设备中，包括汽车、船舶、农机、 工程机械等。它们承担着传递动力、改变转速和转矩的重要任务。 齿轮变速器的应用也存在一些挑战和改进的空间。随着科技的发展，一些新型材料和制造工艺的引入，可以提高齿轮变速器的传动效率和 可靠性。 四、齿轮变速器的维护与保养 对于齿轮变速器的维护与保养，以下几点值得关注： 1. 定期检查润滑油的质量和油位，及时更换和添加润滑油，保持齿 轮的正常润滑状态。 2. 注意避免过载和冲击负荷，以免损坏齿轮。

汽车检测与维修技术专业(大专)毕业论文题目

汽车检测与维修技术专业〔大专〕毕业论文题目 1.发动机排放技术的应用分析 2.微型车怠速不良原因与控制措施 3.柴油机电子控制系统的开展 4.我国汽车尾气排放控制现状与对策 5.发动机自动熄火的诊断分析 6.汽车发动机的维护与保养 7.柴油机微粒排放的净化技术开展趋势 8.汽车污染途径及控制措施 9.现代发动机自诊断系统探讨 10.关于奔驰300SEL型不能着车的故障分析 11.奔驰Sprinter动力缺乏的检测与维修 12.上海通用别克发动机电控系统故障的诊断与检修 13.现代伊兰特发动机电控系统故障的诊断与检修 14.广本雅阁发动机电控系统故障的诊断与检修 15.电子燃油喷射系统的诊断与维修 16.帕萨特1.8T排放控制系统的结构控制原理与检修 17.广本雅阁排放控制系统的结构控制原理与检修 18.汽车发动机怠速成抖动现象的原因及排查方法探讨 19.汽车排放控制系统的检修 20.上海帕萨特B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 21.论汽车检测技术的开展 22.奥迪A6排放控制系统的结构控制原理与检修

23.丰田凌志400发动机电控系统故障的诊断与检修 24.奥迪A6B5电子燃油喷射系统的诊断与维修 25.标致307电子燃油喷射系统的诊断与维修 26.捷达轿车发动机常见故障分析与检修 27.汽车转向盘摆振故障分析 28.防抱死系统在常用轿车上的使用特点分析 29.汽车底盘的故障诊断分 30.汽车的常用转向系统的性能分析 31.汽车变速箱故障故障诊断 32.平安气囊的开展与应用 33.汽车制动系统故障诊断 34.分析国产几种汽车行走系统特点 35.分析国产几种汽车制动系统特点 36.分析国产几种汽车转向系统特点 37.机电液一体化技术在汽车中的应用 38.丰田系列ABS故障诊断方法的探讨 39.通用系列ABS故障诊断探讨 40.奔驰560SEL车型ABS系统故障案例分析 41.AL4自动变速器的结构控制原理与检修 42.汽车制动系 43.汽车四轮定位的探讨 44.4T65E自动变速器的结构控制原理与检修 45.上海通用别克转向系统故障的诊断与检修 46.上海通用别克制动系统故障的诊断与检修

GF6变速箱结构及原理-图文

GF6变速箱结构及原理-图文 GF6自动变速器结构及原理 一．自动变速器简介 1904年，美国通用汽车公司的凯迪拉克采用了手动的三挡行星齿轮变速器。 1926年，别克小轿车开始使用液力机械传动的变速器。 1940年，美国通用正式装备OLDSMOBILE顺风轿车Hydra-Matic自动变速器。该变速器被认为是自动变速器的代表，是世界上第一个真正意义上的自动变速器。 1998年上海通用汽车率先在国产的别克新世纪轿车上推出4T65E自动变速器。 随着新技术的发展应用，自动变速器结构也不断改进，逐步成熟。自动变速器与机械式变速器相比，它有以下主要优点: 1）提高发动机和传动系的使用寿命。自动变速器是液体工作介质“软”性连接。液力传动起一定的吸收、衰减和缓冲的作用，大大减少冲击和动载荷。例如，当负荷突然增大时，可防止发动机过载和突然熄火。汽车在起步、换挡或制动时，能减少发动机和传动系所承受的冲击及动载荷，因而提高了有关零部件的使用寿命。 2)提高汽车通过性。采用自动变速器的汽车，在起步时，驱动轮上的驱动转矩是逐渐增加的，可防止很大的振动，减少车轮的打滑，使起步容易，且更换平稳。它的稳定车速可以降低。举例来说：当行驶阻力很大时

(如爬陡坡)，发动机也不至于熄火，使汽车仍能以极低速度行驶。在特别 困难的路面行驶时，因换挡时没有功率间断，不会出现汽车停车的现象。 3)具有良好的自适应性。自动变速器能自动适应汽车驱动轮负荷的变化。当行驶阻力增大时，汽车自动降低速度，使驱动轮力矩增加。当行驶 阻力减小时，减小驱动力矩，增加车速。4)操纵轻便。不需要离合器和来 回的换挡，大大减轻了驾驶员的劳动强度 自动变速器主要缺点 1）结构较复杂。相应的维修技术也较复杂，要求有专门的维修人员，具有较高的修理水平和故障检查分析的能力。 2）效率不够高。传动效率比机械式变速器低，使汽车的燃油经济性 有所降低。 二．GF6自动变速器概述 GF-6变速器主要特点 1）GF6自动变速器采用族系化的设计思路,方便移植/匹配:不同的发 动机,只要输出功率及扭矩转速等接近,只要更改很少的零件就可以有合适 的GF6变速器可以匹配使用. 2）采用专有且简单的动力传动方案,结构简单,性能可靠.3）在相同 的产品外廓尺寸条件下能够承载更高的发动机扭矩及功率 4）充分引进及吸纳了全球各专业公司的先进技术5）新颖/齐全的产 品功能：GF6在设计上基本保证了目前已知的世界上所有有级式机械变速 器的先进功能都可以被实现. 6）成本低：产品成本在设计之初就得到了严格的控制

混合动力变速器结构及原理

混合动力变速器结构及原理 混合动力变速器是一种将内燃机和电动机结合使用的传动系统，它既可以利用内燃机的高功率输出，也可以利用电动机的高效能特点。混合动力变速器的结构和原理是实现这种动力转换的关键。 混合动力变速器的结构通常包括了内燃机、电动机、发电机和多个齿轮组成的变速器。内燃机和电动机通过离合器或湿式多片离合器与变速器相连。发电机则连接到内燃机和电动机之间，用于将内燃机的动力转化为电能储存在电池中，或者将电能转化为动力来驱动电动机。变速器则负责根据车辆的需求，调整内燃机和电动机的输出转速和扭矩比例。 混合动力变速器的工作原理是通过不同的齿轮组合和离合器的控制，将内燃机和电动机的输出能量传递给车轮。当车辆需要低速行驶或启动时，电动机会提供足够的扭矩来推动车辆，此时内燃机可以停止工作以节省燃料。当车辆需要高速行驶时，内燃机会启动并提供额外的动力，电动机则可以充当发电机，将多余的动力转化为电能储存在电池中。在需要加速或者爬坡时，内燃机和电动机可以同时工作，提供更大的动力输出。 混合动力变速器的优点在于可以充分利用内燃机和电动机的特点，实现更高的燃油经济性和低排放。内燃机可以在最高效率工作区域工作，提供高功率输出；电动机则可以在低速和启动时提供高扭矩输出，减少燃料消耗。此外，混合动力变速器还可以利用电能回收

技术，在制动过程中将动能转化为电能储存起来，进一步提高能源利用效率。 混合动力变速器是一种将内燃机和电动机结合使用的传动系统，通过合理的结构和控制，实现了内燃机和电动机之间的无缝切换和动力共享。它在节能环保和动力性能方面具有独特的优势，是未来汽车发展的重要方向之一。

福特HF35混动变速器拆解报告

福特HF35混动变速器拆解报告 2020年作为新能源汽车的大考年，各个OEM正在迫于压力，在紧锣密鼓的布置新能源战略，同时迫于全球能源形势及不断收紧的油耗法规压力，电池成本逐渐降低，功率密度提升，按照动力总成电动化所占比重主要分为三个阶段： 中弱混动阶段，处于技术蓬勃发展的时期，正逐渐占据新能源汽车的市场份额，但电池容量较小，对内燃机依赖较大。典型技术代表是48V、BSG等结构形式的中弱混系统； HEV/PHEV强混阶段，大部分汽企将其作为未来混动动力总成主流产品，在新能源汽车市场中的需求正逐步扩大，电池容量增大，能够利用外部电源为电池充电，节油效果非常明显。典型技术代表是三菱欧蓝德PHEV，丰田THS，大众P2，本次拆解零件为美系混动变速器。 纯电动阶段，全球主流汽车企业将对其的研发作为长期战略性投资，节油率100% ，但电池能量密度低、成本高的短板限制了其在现阶段为消费者普遍接受。 此模块eCVT属于电驱动模块，该变速器由日本丰田公司的AISSIN AW公司制造，在丰田PRIUS概念车上使用的变速器与此结构类似，但是工作原理完全不同。 本文主要介绍某美系OEM的混动变速器拆解，其中包括各零件的结构以及用途介绍。 全新福特自主研发的HF35变速箱与Aisin供应的有些相似，其是一款电气化无极变速箱，但是在几个关键方面优于前任者。 ▲Ford HF35 Transmission 福特改进了该变速箱的齿轮比操作以及发动机之间的匹配度，这样就能更加灵活地优化该变速箱，从而达到最出色的燃油经济性以及其它大方面的改善(与即将退出市场的产品相比)。 全新HF35混合动力变速箱将被用于即将上市的C-Max混合动力车和插入式混合动力车交叉/功能车辆、Fusion PHEV和混合动力车以

汽车底盘构造与维修教案——变速器与分动器

教案 课程名称：汽车底盘构造与维修

（3）结构分析 1）轴的支承和定位 2）齿轮的换档结构型式 车用变速器齿轮多采用常啮齿轮，利用同步器换档 3）防止自动脱档的结构 主要有两种型式：切薄齿式和斜面齿式 4）齿轮的轴向限位 啮合齿轮为斜齿轮，产生轴向力，用止推环作为限位装置 5）齿轮传动消隙装置 在从动（或主动）齿轮侧面加装一个薄钢片副齿轮，两者与另一传动齿轮同时啮合 6.润滑与密封 7.变速器壳 2、两轴式变速器：对于发动机前置前轮驱动或发动机后置后轮驱动的汽车， 采用两轴式变速器，例如：桑塔纳2000型轿车的变速器。 重点介绍： ·用对比方 式，重点介绍 两轴式变速 器结构及其 工作原理 3、组合式变速器 1）功用：为保证汽车具有良好的动力性和经济性和加速性；使变速器有较多档位，扩大传动比。 2）结构：采用两个变速器相串联的方式构成组合式变速器。（其中一个为主变速器：档数多且有倒档另一为副变速器：只有高低两档）要求学生了解组合式变速器结构及其工作原理

2、同步器的功用及类型 （1）同步器的作用：是使接合套与待啮合的齿圈迅速同步，缩短换档时间；防止在同步前啮合而产生接合齿之间的冲击 （2）类型：分为常压式、惯性式和自增力式；目前广泛采用摩擦惯性同步装置（锁环、锁销式） 惯性式同步器是依靠摩擦作用实现同步的，在其上面设有专设机构保证接合套与待接合的花键齿圈在达到同步之前不可能接触，从而避免了齿间冲击。1）锁环式：结构紧凑、便于合理布置，多用于轿车和轻型货车上 2）锁销式：结构形式合理，力矩较大，多适用于中型和大型货车上 3）同步器的一般结构：由同步装置（包括推动件、摩擦件）、锁止装置和接合装置三部分组成 3、锁环式惯性同步器的构造及工作原理 （1）锁环式惯性同步器的构造 （2）锁环式惯性同步器的工作原理（以五档换六档为例）重点掌握：·要求学生掌握锁环式惯性同步器结构及其工作原理 ·可用实物演示的方式，重点介绍锁环式惯性同步器结构及其工作原理

浅谈斯柯达明锐轿车DSG变速器的结构及典型故障分析

浅谈斯柯达明锐轿车DSG变速器的结构及典型故障分析 【摘要】DSG（Direct Shift Gearbox意为直接换挡变速器）属于DCT（Dual Clutch Transmission双离合器变速器）的一种，DSG只是大众对双离合变速器的专有称呼。DSG变速器是目前世界上最先进的、具有革命性的变速器系统，大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。2010款上海大众斯柯达新明锐轿车，搭载使用 1.4T、1.8T发动机，同时配备使用0AM （DQ200）型干式7速双离合器DSG变速器。DSG以高效、节能、换挡速度快、换挡时机精准而受到消费者和业界的欢迎。但这款变速器却因为投诉率居高不下，尤其是在中国，引发了消费者对DSG产品设计缺陷的猜疑，本文介绍的就是有关大众斯柯达新明锐轿车DSG变速器的设计结构以及DSG的优点和缺点、一些常见的故障，还有就是怎么样尽量去避免一些故障，希望对汽车传动机构的发展方向、可靠性以及大家未来的工作和生活中有所帮助。 【关键词】DSG变速器；结构；典型故障 1、DSG变速器型号分类 目前，大众DSG变速器系列分为7速干式双离合（DQ200）和6速湿式双离合（DQ250）两种，它们全部应用于横置发动机平台，其中DQ200（大众编号0AM）由德国舍弗勒旗下的公司提供，最大扭矩可传递为250Nm，目前此变速器已经在大众大连变速器厂生产组装；DQ250（大众编号02E）由博格华纳提供控制模块，可传递最大扭矩为350Nm，目前该型号全部由德国卡塞尔工厂组装。 2、DSG变速器优缺点 普通自动变速器采用ATF油作为传递介质的扭矩变换器，导致了传递过程中动力不够直接，损失也较大。DSG变速器靠的是机械式齿轮啮合来传递动力，因此传递过程更加直接，尤其是采用干式双离合的DQ200变速器，91%的传递效率很接近手动变速器。由于DSG变速器预选换挡的设计方式，造就了每次换挡只需千分之几秒的换挡时间，比技术最好的专业车手的手动换挡还快。拥有这种特性的车型，加速性能应该会有明显的提升，以迈腾1.8TSI为例，在6速手自一体（AQ250）换为DSG变速器（DQ250）之后，0-100Km/h的官方加速时间由10.6s缩短到了9.5s。此外，DSG双离合变速器比手动变速器还要省油，一般DSG变速器具有D（正常模式）、S（运动模式）和M（手动模式）三种工作状态，为了达到节能减排的目的，尽量选择使用D挡模式来驾驶。 目前DSG变速器面临的主要问题是制造加工的精度要求很高，导致成本也相当较高。另外，DSG依靠离合器来传递动力，在城市路况下，司机通常要在较慢的速度下驾驶车辆，此时DSG的离合器经常处于半离合状态，在较拥堵的城市路况下，长时间处于半离合状态的离合器容易过热，因此温度传感器会感知温度过高，从而使变速器停机。

液力自动变速器结构和原理

变矩器 泵轮主动部分，将发动机动力变成油液动能。 涡轮输出部分，将动力传至机械式变速器的输入轴。 导轮—反作用元件，它对油流起反作用，达到增扭作用 液力变矩器 -液压控制系统三部分组成 液力自动变速器结构和原理 液力自动变速器由变矩器、机械式变速器（一般多采用行星齿轮）和电子 导轮起增扭作用 导轮固定-酒遍改变方向

导轮固定一液流改变方向 当汽车行驶阻力大时，涡轮转速低于泵轮转速，从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方向相反，导 轮对油流起反作用，达到增扭作用，克服增大的阻力。 导轮自由旋转 当汽车行驶阻力小时，涡轮转速提高与泵轮转速接近，此时从涡轮流入导轮的油液方向与泵轮旋转方 向趋于一致，导轮开始自由旋转以减少阻力。 锁止离合器的作用 当汽车行驶阻力小时 发动机转速较高，此时不需要增扭，锁止离合器将变矩器的泵轮和涡轮锁住，可以提高传动效率，能 节油5%左右。 在汽车行驶阻力大时 发动机转速降低，此时锁止离合器分离，实现增扭。 锁止离合器 锁止 电子一液压控制系统 主要由传感器、电控单元、换档电磁阀、油压调节电磁阀等组成。 行星齿轮变速器 液力自动变速器多采用结构紧凑的行星齿轮变速器。它通常采用两排行星齿轮来实现各档变速比。行星齿轮组由齿圈、行星齿轮、太阳轮3个元件组成。任一元件固定，其余两个作输入或输出用多片离合器和制动器分别对这些元件进行接合制动来实现换档装置。 务片离合器“前进再单向聶 由变砌会、合舸合行星齿轮昭船锁住行屋齿竖粗 动力刑

X 液力自动变速器的电子控制 液力自动变速器电子控制通过动力传动控制模块（ PCM ）接收来自汽车上各种传感器的电子信号 输入，根据汽车的使用工况对这些信息处理来决定液力自动变速器运行工况。 按照这些工况，动力传 动控制模块给执行机构发出指令控制下列功能： 丁变速器的升档和降档 一般通过操纵一对电子换档电磁阀在通/断两种状态中转换。 丁变速器换档感觉 通过电控压力控制电磁阀（pcs-Pressure Control sole noid ）用以调整管路油压。 工变矩器锁止离合器（TCC-Torque Con verter Clutch ） 结合和分离时间，以及某些应用场合变矩器锁止离合器接合感觉：通过变矩器离合器控制电磁阀 （按应用场合可能不止一个电磁阀）。 变速器的这些工作特性的电子控制，能按照汽车的运行工况提供稳定和精确的换档点（时间）和 换档品质。 反年耳氏阳晁 低-刚宿再舍鬲片 液力自动变速器有两种 一种为前置后驱动液力自动变速器，另一种为前置前驱动液力自动变速器 行星齿轮变速器 KtlXtfcEBl 低 低例档 卑P1离合器 生号动朮阳牺 前虽后驱动液力自动变瓏器 反件更行

汽车构造与原理复习

绪论： 1.汽车底盘一般由传动系统（离合器、变速器、主减速器、差速器、万向传动装置）、行驶系统、转向系统、制动系统四大系统组成 2.传动系的功用：将发动机发出的动力传给驱动轮 ①减速增扭：通过传动系的作用，使驱动轮的转速降低为发动机转速的若干分之一，相应驱动轮所得到的转矩增大到发动机转矩的若干倍。 ②变速：保证发动机在有利的转速范围内工作，汽车牵引力又在足够大的范围内工作。 ③倒车：在传动系的变速器中加设倒档，使汽车能在某些情况下倒车。 ④中断传动：发动机只能在无负荷情况下起动，而且起动后转速必须保持在最低稳定转速以上，所以在汽车起步以前，必须将发动机与驱动轮之间的传动路线切断，即传动系具有中断传动作用。 ⑤差速作用：汽车转弯时，左右车轮滚过的距离不同，传动系的差速作用可以使左右两驱动轮以不同的角速度旋转。 3.传动系的布置形式：前置前驱（FF）、前置后驱（FR）、前置全驱动（AWD）、后置后驱（RR）、中置后驱 4.发动机扭矩经传动系的传递路线： 曲轴→离合器→变速器→（或分动器）→万向传动装置→主减速器（扭矩增大）并使扭矩方向作90度改变→差速器→左、右半轴→轮毂→驱动轮 5.发动机的组成： 两大机构：曲柄连杆机构、配气机构。 五大系统：供油、点火、冷却、润滑、起动。柴油机没有点火系统。 6.变速器的功用： ①变速与变矩：改变变速器的传动比——>不同的牵引力和速度，使发动机在最有利工况内工作。 ②实现倒车：汽车能倒退行驶 ③中断动力：利用空挡，切断动力传递 第一章汽车离合器 目标： 1、熟知离合器的作用、结构组成与工作原理； 2、掌握膜片式离合器的结构组成、工作原理 3、熟悉操作机构的结构与工作原理 4、理解离合器分离间隙 1.离合器的作用 离合器安装于发动机与变速器之间，用于暂时分离和平顺结合发动机的动力传递 ①保证汽车平稳起步：离合器逐渐结合 ②保证换挡工作平顺：起步或换挡时，暂时切断发动机与传动系统的联系 ③防止传动系统过载：在汽车紧急制动时，当载荷过大，离合器会自动打滑，从而达到保护发动机的作用。 ④传递扭矩：在汽车机械式传动系中，发动机转矩是利用离合器的摩擦力矩传递给变速器和传动系统的. 2.离合器的类型：摩擦式离合器、液力耦合器、电磁离合器 3.摩擦式离合器的基本结构和工作原理 (1)根据各结构元件的动力传递和作用不同，摩擦式离合器可分为一下4个部分： ①主动部分（接收发动机动力）：飞轮、离合器盖、压盘（可轴向移动） ②从动部分（将主动部分的动力传递给变速器的输入轴）：从动盘、输出轴（又是变速器输入轴）

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析解读

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析

大众7速DSG变速箱结构原理与工作分析 摘要 有级式变速箱有两种类型即手动变速箱和自动变速箱，手动挡操控时因需要踩踏离合器改变齿轮的传动比后，经过半离合后才能完全结合显得复杂，但是车辆的反应比较迅速直接，而自动挡则操控简单，反应略微有点迟滞，但换挡平顺。随着汽车工业的高速发展及汽车新技术的不断进步，综合性能强劲的双离合变速箱问世了。双离合变速箱综合其优点，成为变速箱发展史的又一个里程碑。本文首先介绍了双离合变速箱的来源发展，它的优势与劣势及技术特点。浅谈了它未来的发展方向、讲述了大众7速DSG变速箱的结构原理，介绍了其构成。然后分析了变速箱各部分的工作状态，最后综合分析了整个变速箱的换挡过程。结合实际针对大众7速变速箱异响产生的原因及检修的过程做出了一些论述。本文对大众7速双离合变速箱做了具体的分析及介绍，增加了对汽车新技术的了解，丰富了专业知识，为今后的工作打下了良好的基础。 关键词：双离合；技术特点；结构原理；工作状态；异响检修

前言 (1) 第一章双离合变速箱的发展与优劣 (2) 1.1双离合变速箱的发展史 (2) 1.2双离合变速箱的优势与劣势 (3) 第二章大众7速DSG双离合变速箱的结构原理 (3) 2.1 7速变速箱的组成及与六速变速箱的比较 (3) 2.2双离合的结构 (5) 2.3齿轮传动机构 (5) 2.4电液控制系统 (7) 2.5其他构成部分 (10) 2.6浅谈7速双离合变速箱的技术特点 (11) 第三章大众7速DSG变速箱工作分析 (11) 3.1双离合器的工作分析 (11) 3.2齿轮传动的工作分析 (12) 3.3电液控部分工作分析 (13) 3.4 一挡升二挡的工作综合分析 (14) 第四章关于大众7速DSG变速箱颠簸路行车异响及换挡异响 (15) 4.1 7速DSG变速箱颠簸路行车异响 (15) 4.2 7速DSG变速箱换挡异响的检修 (15) 结论 (19) 致谢........................................................................2O 参考文献.. (20)